高鐵配件哪些是日本的

1. 中國的高鐵為什麼要用日本的螺絲

1、機器方面日本的螺絲質量就是比國內的好。全世界包括中國、英國、澳大利亞、美國等科技水平遙遙領先的國家都要向日本一家只有四十五人的小公司訂購小小的螺母。

2、為了防止螺絲松動，它利用了羅斯木與螺栓之間摩擦產生的力，當螺栓與螺絲母產生劇烈振動時，偏心的螺母反而會反向擰緊螺絲，這也就造就了他永不松動的美名這種永不松動的螺絲栓比市場上普通的螺絲栓葯貴到30%左右世界上有很多廠家想仿製這種螺絲栓，由於經驗原因都沒有成功，尺寸不同的螺絲要對應不同的偏心量才是這種螺絲的生產關鍵為此哈德洛克工業株式會社積累了20年的技術經驗。

3、國產螺絲要達到使用標准，需要高額的研發費用，成本相對較高。

2006年底預備中國鐵路第六次大提速，舉行了新聞發布會，鐵道部副部長胡亞東、王志國介紹，時速200公里的鐵路達6003公里，其中京哈、京廣、京滬的個別路段達250公里，等等，他們的用詞是「快速客車」、「快速客運網」、「高等級列車」，總工程師張曙光談鐵路技術發展用過高速列車一詞，他們都沒有使用高速鐵路概念。可見，2007年前後鐵道部沒有把時速200公里的鐵路看作高速鐵路，所謂快速客運網就是（廣義）快速鐵路里的客運網。

擴展質料：

日本：作為世界上最早開始發展高速鐵路的國家，日本政府在1970年發布第71號法令，為制定日本新干線鐵路發展的法律時，對高速鐵路的定義是，凡一條鐵路的主要區段，列車的最高運行速度達到200公里/小時或以上者，可以稱為高速鐵路。

美國：美國聯邦鐵路管理局曾對高速鐵路定義為最高營運速度高於145公里/小時（90 mph）的鐵路，但從社會大眾的角度，「高速鐵路」一詞在美國通常會被用來指營運速度高於160公里/小時的鐵路服務，這是因為在當地除了阿西樂快線（最高速度240公里/小時）以外並沒有其他營運速度高於128公里/小時（80mph）的鐵路客運服務。

參考資料：高速鐵路-網路

2. 中國高鐵在世界上處於領先地位，但核心晶元是由日本控制的eimkt

高鐵核心晶元僅日本掌握，壟斷近50年，中車株洲花費6年研製成功！
中國的高鐵可以說是全世界最為先進的，9月24日，發改委發布數據稱中國高鐵突破3萬公里 ，居世界第一。2011年，京滬高鐵開通運營，這是當時世界上一次建成線路里程最長的高鐵。盡管我們不是最早研發高鐵，但是我們憑借著後發優勢，成功領跑世界。

中國高鐵先進到什麼程度呢？ 在時速350公里的復興號車廂內能豎硬幣不倒。中國高速鐵路線路如何做到高平順性，概括來講要做好五個字：穩、順、平、檢、修。正是這五個字讓中國高鐵的平順性達到了世界領先水平。

中國高鐵也一直在向全國產化的目標邁進， 路基、橋梁、隧道、鋼軌、線路……這其中涉及到的環節、工藝、技術方方面面，甚至是軌道上的一個扣件，我們都想要實現自主研發，自主設計、自主製造。

比如高鐵的扣件系統，扣件系統是聯接鋼軌與軌枕或軌道板的部件，主要承擔扣壓鋼軌、提供軌道彈性和絕緣等多項功能，影響著軌道平順性。十幾年前，中國鐵科院首席研究員肖俊恆團隊 為了趕上第一批中國高鐵全球范圍內的扣件招標，爭分奪秒，花費了巨大的精力，終於研發出了國產扣件系統，如今，中國已經成為國際ISO扣件標准起草國之一，技術居於世界先進行列。

而中國鐵科院首席研究員趙紅衛團隊則負責解決了列車網路控制系統。

丁叄叄團隊則解決了高鐵重量機械阻力問題，他們當時在武廣線做車體交會實驗時，進出隧道時都發覺到車體微微晃動。測算發現速度在350公里時，一面牆上的吸力有近20噸，相當於十幾輛小汽車壓在上面。這讓他們大吃一驚，花費了整整一年解決這個問題。

丁叄叄團隊

而從事鐵路勘察設計工作已經30多年的中國鐵路設計集團有限公司副總工程師李樹德和他一批同事們將激光雷達測繪技術和遙感技術大規模用於測量勘察，並自主研發設計軟體，大力發展信息技術、三維協同設計技術，將我國鐵路勘察設計技術已經達到國際先進水平。

正是因為有了他們， 中國高鐵才能喜提多個世界之最：世界上運營列車試驗速度最高的高鐵，世界上第一條穿越高寒季節性凍土地區的高鐵，世界上運營里程最長、跨越溫帶亞熱帶、多種地形地質和眾多水系的高鐵，世界上第一條熱帶環島高鐵。

3. 中國的高鐵為什麼要用日本的螺絲

你好，機器方面日本的螺絲質量就是比國內的好。

4. 高鐵的不可松動螺栓真的只有日本的嗎

螺栓副的防松方式其實有很多。您說的那個是日本的偏心螺母，由1套2個螺母組成。因為對兩個螺母的接觸面有非常高的要求，國內現在的確沒有辦法製造出這種產品。（之前網上流傳過1個視頻，說中國的偏心螺母已經可以超過日本的偏心螺母，其實也是有非常大的問題的，我認為結論並不可靠）。
不過，放鬆的方式有很多的，高鐵也使用其他種類的放鬆螺母。有一些是完全由我們自己製造的，當然，也是利用國外已經有的技術而已。

5. 中國高鐵全部買的德國西門子公司，加拿大:龐巴迪公司日本川崎公司的全部整車專利！螺絲釘都是進口日本的

以前是找德國西門子、日本川崎、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪合作技術，現在這些公司通通被中車踩在腳下。至於零件以前是有不少進口，現在不需要了，就算有也屬於中車的合作商，我可以用你的，也可以不用你的。網上謠傳的全球高鐵所用的螺絲釘只有日本某家公司能做純屬扯淡，不用說全球，就中國目前高鐵發展速度，這家小企業產量是遠遠供應不上的。還有通訊系統，國內以前用過法國阿爾斯通的，7·23溫州動車事故後，已經自己開發了。

6. 中國高鐵的核心零部件是不是國產的

舉個例子，中國高鐵上的熔斷器是FerrazShawmut的，這個不是國產不國產的問題，因為當時中國引進高鐵的3個方案（德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工）都用的是這個公司的，而這個原件基本找不到替代方案。
但有時候是不是國產並不那麼重要，只要我們有技術儲備，能做出來，就沒啥可擔心的。可能別家的比較便宜，那就用他們家的唄，真斷供，要解決有無問題還是沒有什麼困難的。
最後希望大家能建立產業自信，就是：老子用你的東西是給你面子。

7. 哪位大蝦告訴我，我國列車,特別是動車哪些零部件是國外采購的，國內生產不了，最好附有外國企業名單謝謝

中國所謂的「和諧號」「CRH」，我覺得叫「恥辱號」更為貼切。

所謂的CRH1型，實際是加拿大龐巴迪公司生產的Regina，是為瑞典AB設計的列車。中國南車四方公司只是拿人家的配件組裝一下，改為「CRH1」型。

所謂的CRH2型，實際是日本川崎重工生產的，新干線E2系1000。也在南車四方組裝，早期的車輛則是從日本直接整車進口的。

所謂的CRH3型，也就是前些日子創造400多公里最快時速的車，是德國西門子ICE3型車的改型車，中國北車唐山車輛公司組裝，早期的車輛也是從德國整列進口的。

所謂的CRH5型，實際是法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車，在中國北車集團長春軌道客車公司組裝。這個車最高設計時速也就250，因為是為寒冷地區設計的，所以這車主要跑東北地區。

另外還有，高鐵的鐵軌，所需的無縫鋼軌技術要求非常高，中國也無能力製造，基本全靠從德國和日本進口。所謂的中國高鐵，其實是八國聯軍技術的產物。中國只會組裝。但居然大言不慚的說是自主知識產權，我都替他們感覺丟人。

說說就很氣憤。不說了。希望對樓主有幫助。

8. 中國高鐵這么牛，為何要從日本進口螺絲釘

因為螺絲釘這個東西相比較而言，在日本的話是比較便宜的，比我們自己至少要便宜。

9. 中國高鐵上用的螺絲和螺冒是從日本進囗的嗎

2007年之前是從日本進口，之後就是國產的了