日本報廢車去哪裡了

A. 報廢車最後都去了那

一般情況下，我們在辦理了車輛報廢之後，我們就不再使用車輛了，並且需要將車輛放在固定的一個地方，那麼這個地方是在哪裡呢？下面，為了幫助大家更好的了解相關法律知識，小編整理了以下的內容，希望對您有所幫助。

一、報廢車輛都去哪了

都去了交通所，然後到汽車回收企業報廢處理了。

(一)報廢汽車的擁有者應當及時向公安機關辦理機動車報廢手續。公安機關應當於受理當日，向報廢汽車的擁有者出具《機動車報廢證明》，並告知其將報廢汽車交售給報廢汽車回收企業。

(二)報廢汽車的擁有者應當及時將報廢汽車交售給報廢汽車回收企業。

(三)報廢汽車回收企業憑《機動車報廢證明》收購報廢汽車，並向報廢汽車的擁有者出具《報廢汽車回收證明》。

(四)報廢汽車的擁有者憑《報廢汽車回收證明》，向汽車注冊登記地的公安機關辦理注銷登記。

(五)報廢汽車回收企業對回收的報廢汽車應當逐車登記，報廢汽車回收企業不得拆解、改裝、拼裝、倒賣有犯罪嫌疑的汽車及其「五大總成」和其他零配件。「五大總成」是指從報廢汽車上拆解下的發動機、前後橋、變速器、轉向器、車架。

(六)任何單位或者個人不得將報廢汽車出售、贈予或者以其他方式轉讓給非報廢汽車回收企業的單位或者個人;不得自行拆解報廢汽車。

二、車輛報廢年限

車輛報廢年限就是指汽車在使用期間根據車座的數量和使用時期規定的一項安檢制度。規定稱，小、微型非營運載客汽車、大型非營運轎車、輪式專用機械車無使用年限限制。

以上內容就是相關的回答，一般情況下，我們在辦理了車輛報廢之後，需要將車輛交到汽車回收企業進行報廢處理，報廢的車輛是不得進行拆卸改裝的，如果發現了會構成違法犯罪。

B. 日本報廢車停車場裡面簡直就是撿寶的地方，這么多好車不開就是浪費，收拾收拾再出發

日本報廢車停車場裡面簡直就是撿寶的地方，這么多好車不開就是浪費，收拾收拾再出發

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

C. 報廢汽車去了哪裡

1、當汽車達到報廢條件，或者我們自願報廢所有車輛時，需根據《機動車登記規定》，把機動車交售給公安交通管理部門指定的機動車回收企業，填寫申請表，提交機動車登記證書、號牌和行駛證。機動車回收企業確認機動車並進行解體，回收企業向機動車所有人出具《報廢機動車回收證明》。機動車回收企業在機動車解體後七日內將申請表、機動車登記證書、號牌、行駛證和《報廢機動車回收證明》副本提交車管所，申請注銷登記。異地車主可以在本地直接辦理。在申請報廢後，可以在本地找到汽車回收企業，賣給他們即可。
2、目前我國對汽車報廢的處理方式較為單一，基本是賣廢鐵，並且明文規定了報廢車輛的發動機，變速箱，方向機，前後橋是不允許拆卸買賣的，必須全程錄像拆解，拆解下來的一些小件，例如反光鏡，車門，玻璃升降機會賣到一些配件廠，由於這部分零件有再利用價值，也形成了一條利益鏈，但是絕大部分車輛報廢後都被當做廢鐵處理掉了。

D. 日本怎麼處理報廢車

扔中古店或者賣給熟人。

E. 申請報廢的汽車最後都去哪裡了

在申請報廢後，可以在本地找到汽車回收企業，賣給他們即可，目前我國對汽車報廢的處理方式較為單一，基本是賣廢鐵，並且明文規定了報廢車輛的發動機，變速箱，方向機，前後橋是不允許拆卸買賣的，必須全程錄像拆解，拆解下來的一些小件，例如反光鏡，車門，玻璃升降機會賣到一些配件廠，

不僅如此，一些汽車回收企業是不能賣報廢的汽車的。發動機、方向機、變速器、前後橋、車架等都不允許銷售，一律視為非法經營。所以這些企業通常是把報廢的汽車當作廢鐵賣了，回收利用。上面所述的五大零部件都要在拆解的時候徹底破壞它，使其不具備原有功能，防止一些不良商家把這些零件賣到汽車零部件黑市。一些不影響使用的零件，如後視鏡、車門、玻璃、座椅等都可以拆下來出售。

F. 日本的報廢汽車如何處理

銷毀

G. 報廢車都到哪裡去了

報廢車都到哪裡去了？中國每天都會報廢那麼那麼多的汽車，光是想想都覺得恐怖，那報廢的汽車還不得堆成山？光賣廢鐵每天都會收入好多個億吧？那麼這些報廢的汽車都到哪裡去了？是當成廢品處理了，還是把它們拆解了合理利用了？還是給重新煉成了鋼材？其實它們有這幾個去處。


車就和人一樣有一個壽命，人死了可以化成灰燼，但是車這種龐然大物是不可能把它們「化成灰燼的」污染也很大，既然報廢了，說明已經沒有再被修復的可能性了，那麼第一個去處就是被拆解成零部件，賣給報廢汽車廠，畢竟車子上那麼多的零部件能使用的地方還是非常多的。


第二去處：黑心二手車市場。如果買到這類車是非常倒霉的，可以向有關部門舉報，報廢車上路本身就是違法的事情，收購報廢車也是違法的事情，所以一定要小心，不要貪圖便宜購買報廢車。


第三個去處是變廢為寶也，把汽車上的零部件經過處理後有可能變成傢具、沙發、船舶、工具，這或是現在處理的最多的一種方式，最環保，做到二次使用的同時還可以有經濟收益。


第四個去處是變成廢品，把一輛輛汽車壓成「餅狀」，然後國家把它們重新冶煉成新的成品鋼材、鋁材，但是不是每一輛車都可以重新被「使用」，有些技術上的難題還是沒有完全得到解決 。


以上就是報廢汽車的4個去處。總之它們會被合理利用，畢竟現在大自然資源匱乏，合理利用它們是必須的。

H. 日本報廢汽車回收利用概念

日本於上個世紀的70年代開始建立循環型經濟系統。為應對報廢汽車回收物質價格波動、非法丟棄、環境污染和回收利用率低的問題，日本於2002年制訂了《汽車回收利用法》，並於2005年開始實施。該法在資金、信息管理等方面有很多創新和獨到之處，實施一年來，取得了較好的效果。

通過對日本報廢汽車回收利用體系的研究，對我國報廢汽車回收利用管理有一定的借鑒意義。

日本《汽車回收利用法》的出台背景

日本國土面積約38萬km2，面積與我國的雲南省差不多，境內山地面積約佔71%，森林綠化率約67%。全國劃分為1都(東京都)、1道(北海道)、2府(大阪府、京都府)、43個縣，首都東京。全國人口約1.3億，2004年全國汽車保有量為7470萬輛，千人汽車保有量為575輛，每年報廢汽車約500萬輛。目前，日本全國有經過注冊和認可的報廢汽車回收企業8.5萬家，拆解廠3000多家、破碎廠1200家。

日本出台《汽車回收利用法》有其獨特的背景。從宏觀上看，因為資源缺乏，日本於上個世紀的70年代開始建立循環型經濟系統以擺脫大量生產、大量消費、大量廢棄型的發展模式，將報廢產品作為資源進行有效的回收利用，並建立了推進符合循環型社會要求的基本法律體系。從微觀上看，日本在報廢汽車的回收利用上也有突出的問題。一是廢鋼鐵行情給報廢汽車價值帶來大幅度的變動，影響相關企業的收支狀況；二是報廢汽車處理時應遵守的規范尚不明確，導致報廢汽車的非法丟棄。截止到2001年，日本全國至少有12.6萬輛非法丟棄的車輛。與前二個方面的問題相比，日本在報廢汽車管理方面面臨更加嚴重的新問題，即汽車粉碎殘渣、安全氣囊和氟里昂空調製冷劑的處理問題。日本國土面積有限，粉碎殘渣填埋量增加後，處理費迅速上升；安全氣囊類裝置數量日益增加，如側面安全氣囊、簾式安全氣囊等，在報廢時需要專業處理；汽車空調製冷劑(氟里昂)如不經處理直接排放到大氣，會加劇臭氧層破壞，這是造成全球變暖問題的原因之一。

為了解決上述問題，2002年，日本經濟產業省和環境省與汽車生產企業、回收拆解企業、協會等各方面充分溝通，共同提交了《關於報廢機動車再資源化等的法律》(簡稱《汽車回收利用法》)，並於同年7月12日在國會審議通過，於2005年1月1日開始實施。

日本汽車回收利用制度的運行機制

1.汽車回收利用制度的管理機制

日本對報廢汽車回收利用的管理通過政府和民間機構兩個途徑分別進行管理。

日本中央政府指導和管理報廢汽車回收的機構主要是經濟產業省、環境省和國土交通省。經濟產業省、環境省負責研究制定指導報廢汽車回收處理的政策法規,負責制定報廢汽車回收處理行業(主要是拆解企業及粉碎企業)的准入要求;國土交通省及其下屬各地方陸運支局實施對車輛和道路交通管理。另外,由各地方政府負責報廢汽車回收處理行業的登記和准入審批。

在回收利用費用、信息管理、氟里昂的回收處理、安全氣囊類物體處理方面，按照新法的框架，增加了兩個新的非官方機構來管理資金、信息，並協助處理氟里昂和安全氣囊類廢品。這兩個機構分別是(財團法人)汽車回收再利用促進中心和(有限責任中間法人)汽車再資源化協力機構。前者負責管理資金和信息，後者負責協助處理氟里昂和安全氣囊類廢品。

汽車回收再利用促進中心的目的是為了提高資源有效利用以及保護環境，通過開展有關汽車回收再利用以及合理處理的促進工作，確保汽車用戶的方便以及國民經濟的健康發展。該中心的贊助者為日本汽車工業協會、日本汽車零部件工業協會等9家會員單位。主要工作內容有有關促進汽車回收再利用以及合理處理的調查和研究、普及和推廣、信息提供、系統運行和管理、交流合作，以及基於《汽車回收利用法》的資金管理、再資源化、信息管理等工作。另外，該中心還設有一個孤島對策等研究會，執行有關沒有負責回收再利用工作的汽車企業、進口商的汽車(包括小廠、進口商的汽車在內)的處理以及孤島對策、報廢汽車非法丟棄對策等有關業務。

汽車再資源化協力機構由12家國內汽車廠商以及日本汽車進口協會組成。該機構的主要職責有三個方面；一是為實現氟里昂類、安全氣囊類廢品的接收和再資源化(分解)，建立物流和回收再利用(分解)體制；二是向氟里昂類回收單位和汽車拆解廠支付回收費；三是向氟里昂類分解工廠、安全氣囊類再資源化廠支付處理費，並進行業務監督和審計。

2.回收利用費用及管理

《汽車回收利用法》規定，汽車用戶要交納回收利用費，包括5項費用：ASR(Automobile Shredder Resie汽車破碎殘渣)、安全氣囊、氟里昂處理費、資金管理費和信息管理費。新車用戶在購買時交納以上費用，在用車車主可通過郵局、銀行、便利店等代理機構交納。另外，也可通過年檢的代辦機構交費。交費後車主會獲得蓋章的證明，如果沒有這個證明，車輛不能通過年檢。以豐田汽車為例，威姿車型的三項處理費用為9400日元、花冠為10140日元、Celsior 15430日元、艾斯蒂馬13430日元。新車的資金管理費為380日元/輛，二手車為480元/輛，信息管理費統一為130日元/輛。

汽車回收再利用促進中心受國家委託徵收回收再利用費，並對其進行嚴格管理和運用，直到報廢汽車得以回收利用為止。在確認汽車生產企業、進口商的粉碎殘渣、氟里昂、安全氣囊回收工作完成後，才向汽車製造廠、進口商支付回收再利用費。

3.三類物質的處理和信息管理

新的管理體系與以前最大的不同點是對粉碎殘渣的處理方式和信息的管理。在法律實施之前，報廢汽車破碎後的殘渣通常是進行填埋處置，在對報廢汽車的信息管理方面也不完善。 新的管理體系對粉碎殘渣、氟里昂和安全氣囊類三種物質規定了不同的回收要求。日本的汽車回收利用管理體系參見圖1。

對汽車粉碎殘渣(ASR)的回收採取質量回收和熱量回收並用的方法。ASR的再利用目標是2005年回收30%(質量比，相當於整車88%的實際再生利用率)，2010年50%(相當於整車92%的實際再生利用率)，2015年70%。當ASR回收率達到70%回收率的時候，整車質量回收再利用率可達95%，與歐盟的目標相當。氟里昂類的回收分解與原來的制度一致。在全國建立了2.4萬家回收網點、9所氟里昂分解工廠。對安全氣囊類的回收可以拆卸方式回收，也可委託拆解廠實施車上引爆(單個或同時)。目前新生產的車輛可全部採用車上引爆。在全國也設立有25家指定的接收站，5家再資源化處理工廠。

日本汽車回收利用制度的特點

歸納起來，日本的汽車回收利用制度主要有以下六個方面的特點。

1.基於擴大生產者責任的原則建立回收再利用機制

在舊的汽車回收體系中，粉碎殘渣成為回收再利用的阻礙因素。因此，在新的體系中擴大了汽車生產企業的現任。要求企業不僅要負責回收並處理粉碎殘渣、氟里昂和安全氣囊類廢品，還要確保整個回收再利用體系的順利運行。

2.有效地利用現有的回收渠道

考慮到總體社會成本的經濟原則，在建立新的系統時，充分利用了現有的拆解廠、破碎廠等回收再利用渠道，使報廢汽車作為有價資源流通，使參與汽車回收利用的各個方面都有利可圖，確保回收再利用工作的順利開展。

3.通過徵收回收再利用費增強消費者保護環境的意識

與歐洲由汽車生產企業來承擔回收利用費用的體系不同，日本的消費者要在購買新車時交納回收再利用費，並要求在用車輛在法律實施後3年內交納回收再利用費。這樣做的目的是讓汽車消費者明白，誰報廢誰就要支付回收處理費用，從而增強節約資源和愛護環境的意識。

4.有效利用汽車生產企業間的競爭和合作

回收處理費用是由汽車生產企業來設定的。因為消費者在購買汽車時要考慮這個費用，因此汽車生產企業就不能對費用進行隨意設定。另外，報廢汽車回收利用體系的實施、運行，以及建立統一的回收物流渠道等，也需要各企業之間相互協調。

5.公正、透明的電子清單制度

在信息管理方面，建立並運行了電子清單系統，通過互聯網接收有關單位報廢車的交接信息，即「電子清單(移動報告)制度」，並對這些信息進行統一管理。通過這一系統，政府對報廢汽車回收、拆解、破碎等環節的信息有了明確的統計和監督(參考圖1)。在此基礎上，使回收利用費用的管理做到公正、公開、透明。

日本《汽車回收利用法》對我國的借鑒意義

日本為了建立循環經濟和應對報廢汽車所帶來的一系列問題開始重新建立報廢汽車回收利用制度。該制度既是本國經濟發展現狀的要求，也是全球開展資源節約、環境保護行動的一個體現。我國雖然國土面積大，但人口多，人均可利用資源少。為此，在新的世紀，我國提出了建立資源節約型、環境友好型社會的發展目標。對於廢舊汽車回收的管理，我國從1980年開始，陸續建立了一套針對廢舊汽車報廢、回收拆解和鼓勵更新的管理制度。但隨著我國經濟發展和機動車保有量的增加，原有的管理制度在某些方面已經不能適應當前的經濟發展要求。尤其是在報廢汽車回收再利用的管理上，現行的一些規定不利於回收零部件的再利用。因此，有必要進行改革。目前，國家有關部門已經擬定了新的「汽車報廢標准」，對報廢汽車回收利用的管理也開始逐步系統化、制度化、規范化。但目前，我國對報廢汽車的回收利用管理還處在起步階段，有很多地方需要完善，需要借鑒國外在報廢汽車利用管理方面成功或失敗的經驗。

通過對日本報廢汽車回收利用管理體系的研究，可以總結出以下幾個方面的經驗供政策制定者借鑒。

1.報廢汽車的回收利用管理要結合本國的實際情況。世界上每一個國家都有區別於其他國家的國情。日本的報廢汽車回收再利用體系是在充分研究日本報廢汽車回收拆解和回收利用行業的實際情況之後制定的，符合日本的實際情況。就管理制度面言，我們不能簡單地以先進或落後來進行評判。歐洲的管理制度適應了歐洲的情況，日本的管理制度適應了日本的情況，只要符合了一個國家的實際情況，管理成本低、效果好，就說明管理制度是成功的。就日本新的報廢汽車回收利用制度實施一年來取得的成果來看，這套制度是比較成功的。因此我國對報廢汽車回收利用的管理必須要結合自身的產業特點和發展水平，可以借鑒其他國家的管理模式，但不能照搬照抄其他國家的管理模式。

2.對報廢汽車回收利用的管理既要符合市場規律，又要加強政府的宏觀管理。從了解的情況看，報廢汽車回收利用產業存在一定的利潤空間，在這方面進行投資，會得到較好的投資收益。美國對報廢汽車回收的管理就是基於這一原則。與歐洲、日本相比，美國是對報廢汽車回收利用在法律建設方面是最少的國家，主要靠市場來進行調節。但我國的情況與美國又有差別，市場經濟體制還不十分完善，如果完全依靠市場的手段調節，會出現意想不到的問題。比如，在廢鋼價格上升時，企業會哄抬價格搶購廢鋼資源，擾亂市場秩序，造成行業整體利潤下降，影響企業後續發展。甚至會出現拼裝車重新抬頭，嚴重威脅人民群眾的生命安全。因此，在管理上，既要充分發揮市場自身的調節作用，又要通過宏觀管理來引導、規范這一產業的發展。

3.應該積極發揮汽車生產企業在報廢汽車回收利用方面的作用。日本、歐洲的汽車生產企業在回收利用產業發揮了重要作用，在可回收性技術開發、易拆解性技術開發、環保材料替代技術等方面有著不可替代的作用。汽車生產企業的直接參與，對從源頭上提高報廢汽車的回收利用率水平。因此，中國的報廢汽車回收利用體系也要讓汽車生產企業積極參與。

4.應該重視回收利用中的環境保護問題。報廢汽車及其零部件在回收、拆解、粉碎、再利用等環節存在著對環境的污染問題，如果處理不當，會對環境造成不可逆轉的影響。比如，廢油液(包括燃油、潤滑油、蓄電池的電解液等等)如果直接滲入土壤，會對生態環境產生不良影響，並影響人們的身體健康。因此，要在科學預見報廢汽車回收利用各環節對環境可能產生的不良影響的前提下，不斷完善環保管理標准和法規，使回收利用產業健康、可持續發展。
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I. 日本地震後損壞的汽車流向哪裡了會不會以走私的方法進入中國，

不會，中國不會允許出現大規模走私，更何況受損汽車，大部分車型在中國和世界各地有廠家，受損汽車要包裝成新車成本就是很大很大，還不如造新車，銷售商也都明白，犯不著為了幾塊錢，傾家盪產鋃鐺入獄，這個謠言傳的真是很沒邊，海水浸泡過的汽車要是能再變成新車賣，還不讓人發現，那隻能說，日本科技稱霸世界了