日本平價汽車有哪些

① 日本有什麼東西值得帶回來

日本值得帶回來的東西有：DHC、城野醫生、小林制葯液體創可貼、固力果奶粉、BEAMS。

1、DHC

DHC由現任總裁吉田嘉明獨自創業。經過30多年努力，現已成為跨化妝品、醫葯保健食品、醫葯品、翻譯出版、高級美容院、水療等多個領域的綜合性企業，並取得了引人注目的輝煌業績。DHC作為日本通信銷售化妝品知名品牌，致力於打造天然、溫和、高效的護膚、彩妝及健康食品。

推薦產品：DHC 蝶翠詩睫毛修護液、DHC MILD LOTION 滋養化妝水。

5、BEAMS

一九七六年創立的Beams，至今已有四十年歷史，其作品一直帶領及影響日本的時裝潮流界。至於以可愛少女服為主打的旗下品牌BEAMS BOY，則於一九九八年四月於東京涉谷開設第一間獨立專門店，現於日本共有二十四個銷售點。

② 日本車結實嗎

大部分來講結實。

日產車和國產車相比最大的特點就是耐用，這一點也是日產車最大的賣點，像尼桑，豐田，本田售價基本上在15-25左右，屬於國民都能消費的起的車，尤其是日產車的性能和做工方面都比國產車要精細一些。但是國產車與日產車相比也有一定的優勢，國產車在15萬以下的車也盡量做到高配置，國產車追求的是外形和配置，結實和耐用程度相較於日產車要差一些。

這要看是哪個領域，比如說廉價車可以說是無可取代的，比如美國市場豐田一直是市場佔有率最高的。豐田的皇冠 ，本田的飛度， 思域 crv都是相當有競爭力的車型，相對而言日本也比較務實。很少看到日本車平價車上有什麼太過火的東西，比如雙離合，比如小排量加個特大號的渦輪。

豪華車領域雷克薩斯是豐田的高端貨，誠意十足但是日本人天生不會做宣傳導致於逼格遠不如賓士寶馬奧迪這些一百多年和快一百年的牌子。論賽車領域的話可以說日本是不比歐洲美國差的，甚至更強。典型代表，尼桑的gtr 那台rb26發動機和豐田的2jz三菱的4g63堪稱是那個時代最耐操的三台發動機，不到3.0的排量通過渦輪可以榨出1000匹的馬力輸出。

可以說在同排量的情況下日本車稍加改裝就會有非常明顯的變化，歐洲車相對而言就比較費勁了。至於底盤調教功力，經過七八十年代那個瘋狂年代後底盤調教非常成熟，典型代表豐田86和斯巴魯brz，馬力輸出不高但底盤調教和駕駛樂趣百萬以下無對手。

③ 日本五大戰神跑車分別是

准確的說樓主指的應該是上世紀90年代的日本跑車四大天王吧，其實他們分別是本田NSX，豐田supra，馬自達RX7還有三菱3000GT，另外大家所說的BNR34GTR其實是日產旗下SKYLINE車系的高性能版本，所以嚴格來講這台車屬於性能車而不是跑車。下面是這四大天王的簡介。
本田NSX（1990年-2005年）
全鋁車身，「東瀛法拉利」

1984年本田公司委託義大利汽車設計公司賓尼法利納為該公司設計HP-X概念車（Honda Pininfarina Xperimental），它採用了中置後驅布局，搭載代號為C20A的2.0升V6發動機。研發過程中，本田公司管理層決定將HP-X打造成一輛可以與義大利和德國的超級跑車媲美的車型，隨後它便成為了NS-X(New Sportscar eXperimental)的原型車。

本田公司將法拉利328視為NS-X的假想敵，本田的目標是使NS-X的性能和法拉利328相當或更高，並擁有更可靠的質量，且價格要比法拉利328更低，項目接近完成時本田將目標又鎖定為法拉利348。具有VTEC技術的3.0升V6發動機取代了HP-X上的那台2.0升V6發動機，本田為NS-X注入了大量F1賽車上使用的技術。

為了研發NS-X，本田公司投入了大量的時間精力、人力和財力。如邀請日本地位崇高的前F1賽車手中島悟在鈴鹿賽道為NS-X早期車型進行試駕。為改進車身調校，中島悟在鈴鹿賽道進行了相當長時間的測試。三屆F1總冠軍艾爾頓·塞納也曾受邀為NS-X進行試駕並對其提出了很多獨到的改進建議，本田公司還曾將兩輛NS-X測試車贈與塞納。

NS-X的量產車更名為NSX，並於1989年芝加哥車展上首次亮相，在1989年10月的東京車展上再次亮相後受到廣泛好評。1990年NSX正式在日本發售，1991年NSX以本田高級品牌ACURA的旗艦產品身份進軍北美、歐洲和香港市場。當時每輛NSX售價為65000美元，這一售價也創造了當時日本汽車工業史上的最高價。

將法拉利328視為對手的NSX，在外觀設計上也有種獨特的歐洲跑車味道。大燈採用當時跑車流行的跳燈設計，低矮的車身營造出一份濃郁的戰斗氣息。作為一款中置後驅跑車，NSX車門後方的進氣口格外醒目，車門把手被巧妙的「隱藏」起來。車尾貫通的尾燈組和後擾流板流暢的整合在一起。

內飾方面，NSX的中控台採用T字形對稱式設計，設計師奧山清行在內飾設計上充分研究了戰斗機的座艙風格，但NSX的內飾並沒有讓人覺得這是一輛超級跑車應有的氛圍，井然有序的功能區域布局，真皮中控台邊緣精緻的縫線，彷彿置身於一輛高級豪華車之中。作為一款當時的性能跑車來講，NSX的配置可以說相當「奢華」了。其配置了安全氣囊、ABS防抱死制動系統、ESP電子穩定控制系統、氙氣大燈、自動空調、定速巡航、真皮電動座椅、座椅加熱、BOSE音響系統等，後期又加入了無鑰匙進入等先進配置。

NSX也是本田第一款使用全鋁車身的車型，鋁合金的車架和懸掛採用了革命性的鍛造工藝，NSX採用前後雙叉臂的懸架結構，中置後驅的布局為NSX帶來無以倫比的駕駛感受。鍛造懸架控制臂、鍛造鋁合金輪轂和全鋁結構的車身為其輕量化起到至關重要的作用。NSX的車身尺寸為長4430mm，寬1810mm，高1160mm，車重1350kg。

本田首次將其在賽車運動中使用的如鈦合金發動機曲軸、鍛造活塞等技術運用到NSX身上，NSX搭載代號為C30A的3.0升V6發動機，最大功率273馬力（201kW），最大扭矩280N·m，與發動機匹配的是一台5速手動變速箱和4速自動變速箱。

盡管NSX已經是頂級跑車，但其設計之初仍在日常駕駛和純粹的駕駛樂趣之間達到了平衡性，為滿足相當一部分用戶對純粹駕駛樂趣的追求，本田於1992年開始對NSX進行改造，即誕生了NSX Type R（簡稱NSX-R）。工程師對NSX原版車型進行了輕量化處理，隔音、消音系統、音響、備胎、空調以及包括牽引力控制系統在內的大量電子設備被拆除，真皮座椅改為RECARO公司為NSX專門設計的電動調節碳纖維賽車座椅，方向盤為MOMO製造，換裝了ENKEI鍛造鋁合金輪轂，擋把由真皮覆蓋改為鈦合金材質，使得NSX-R最後成功減重了120kg。1992年11月，本田在日本推出了限量生產483台的NSX-R。

1995年半開篷式NSX-T開始在日本以訂單生產的形式銷售，北美市場NSX-T則取代了原版NSX成為唯一車型進行銷售，NSX-T的可拆卸頂篷降低了車身強度，為彌補強度又增加了45公斤重量。

1997年2月NSX首次進行了大幅度改款，主要差異在於大幅提升了動力系統，原先的C30A的3.0升V6發動機被C32B的3.2升V6發動機所取代，氣缸套換上密度更高的強化合金，發動機氣缸本體減重3kg，進排氣也經過重新調校，使得發動機動力輸出的特性有了明顯改善，最大扭力轉速降低了100rpm。C32B發動機最大功率293馬力（216kW）/7300rpm，最大扭矩304N·m/5300rpm，與此同時手動變速器升級為6速，但自動擋車型仍舊裝備原先的C30A發動機。

2001年本田針對NSX的外觀進行了修改，最大變化則是原本的跳燈改為固定式前大燈，前保險杠和前行李廂蓋，車門，側裙，後保險杠及尾燈都經過重新設計。NSX的懸架系統同樣針對操控性強化而重新調校，提高剎車與方向盤的路感回饋與控制反應，鋁合金車身同步進行減重與提高剛性的措施。輪轂升級為17英寸BBS鍛造超輕量合金輪轂，前後輪胎規格分別為215/40 R17和255/40 R17。NSX的造型設計即便如今仍不過時，作為一款誕生至今已有23年的跑車實屬不易。（點擊進入 日本賽道試駕本田NSX Type S）

7年之後，NSX-R概念車於2001年東京車展中亮相，第二年5月正式上市，新款與老款NSX-R有著極其相似的風格。新款NSX-R的行李廂蓋與後擾流板均採用碳纖維材質，使其在紐博格林賽道上輕易突破一般量產車難以實現的8分鍾關卡。

2005年，本田迫於Super GT賽事規則（參賽車輛的原型車產量需為5輛以上）而推出了NSX-R GT街道版，該車僅限量生產5台，當時售價更是高達5000萬日元。

本田對賽事的熱衷使得NSX成為日本Super GT系列賽中的常客，NSX和Supra當年在GT500組別中的纏斗也為車迷們所津津樂道，NSX在勒芒24小時耐力賽中也曾嶄露頭角。

在5輛限量版NSX-R GT交付客戶之後，2005年10月，本田宣布NSX正式停產。本田NSX從1990年問世至今，共銷售了18000餘台，其中北美市場為8739台，慘淡的銷量也許是NSX這15年中唯一遺憾的一件事。
小結：本田結合當年在F1賽場拼殺得來的經驗和技術，在1990年打造出融合了本田當時最尖端技術的NSX。NSX的誕生為日本汽車工業書寫了濃重的一筆，但由於其始終擺脫不了法拉利328的影子而飽受質疑，此後法拉利後續車型F355更是迫於NSX的壓力而實施了動力提升的舉措，而日本其他廠商旗下的跑車更是以NSX作為競爭對手展開研發，NSX對於推動日系跑車發展起到了極大的鞭策作用。
第四代豐田Supra（1993年至2002年）
豐田「牛魔王」，直線之王

1993年5月，豐田推出第四代Supra（A80）跑車，設計靈感仍延續上一代Supra的美式跑車風格，長車頭設計加上突出的肌肉線條，讓人一眼便留下深刻印象。車身寬度比過去大幅增加了120mm，但車長卻縮短了100mm，整體車身比例更加完美且符合跑車必備條件。

Supra在外觀設計上並沒有運用大量復雜的線條，整車線條處理的極為圓潤流暢。不同於同時期其他日系跑車，第四代Supra頗具前瞻性的由第三代的跳燈改為固定式大燈設計，並採用運動味濃郁的熏黑底大燈。前部大尺寸的進氣格柵和轉向燈下方的進氣口則預示了Supra暗藏的性能。

Supra的尾部設計頗顯另類，視覺重點則在同樣採用熏黑處理的尾燈上，Supra的尾燈樣式可謂辨識度極高。巨大的後擾流板也使Supra極具視覺沖擊力。不同於大多數車型尾部Logo採用鍍鉻處理，Supra車尾的Logo同樣為熏黑處理，豐田刻意為Supra營造出一份神秘感。

Supra的內飾設計傾向於駕駛員一側，儀表盤樣式頗為復古，中控台上的功能區也沒有被刻意劃分開來，四輻方向盤樣式極為平庸，和整車風格反差極大，Supra的內飾設計也許並不能迎合每一位車主的喜好。

Supra配備了包括定速巡航，雙安全氣囊，ABS防抱死制動系統，ASR牽引力控制系統，電動折疊後視鏡，自動空調，CD音響系統等配置。

Supra的懸架系統與上一代車型相同，採用四輪獨立雙叉臂的懸架結構，但底盤所有零件剛性經過強化大幅提升了整體的操控水準，而SZ-R、RZ與RZ-S等高性能版本更搭載Bilstein生產的避震器。另外，Supra還使用了鋁制發動機蓋，可拆卸頂篷也為鋁製品，盡可能的減重措施使得Supra的前後配重比為53：47。Supra的車身尺寸為長4520mm，寬1810mm，高1275mm，車重1510kg。雖然Supra的動力強大，但實際的操控性並不理想，坊間對Supra更是有了「直路狂，彎路亡」的稱號。

Supra搭載代號2JZ的3.0升DOHC直列六缸發動機分為自然吸氣與雙渦輪增壓兩個版本。2JZ-GE自然吸氣發動機為225馬力（165kW）/5800rpm，最大扭矩280N·m/4800rpm，而2JZ-GTE雙渦輪增壓發動機最大功率(206kW)280馬力/5600rpm，最大扭矩450N·m/3600rpm，與發動機匹配的是5速手動和4速自動變速箱，頂配則提供了6速手動變速箱，6速手動變速箱為豐田與德國Getrag共同研發的產品。另外，北美市場上的搭載雙渦輪增壓發動機的Supra最大功率可達320馬力（239kW）/5600rpm，最大扭矩427N·m/4000rpm。

值得一提的是，2JZ-GTE雙渦輪增壓發動機擁有極高的性能提升潛力，只需經過小幅改裝即可將動力輸出輕松提高至400至500馬力以上的層次，經過重度改裝後的2JZ-GTE最大功率甚至可達1000馬力，豐田「牛魔王」由此得名。

豐田Supra同樣參與GT500的賽事，2001年已退休的關谷正德接下Tom's車隊總監的職務，上任後的他以年度冠軍為目標迎接JGTC（現今日本Super GT）揭幕戰。Tom's車隊獨自對Supra GT500賽車進行空力套件的改進與強化工作，針對每個賽道的特性換上對應的專屬套件，主要著眼點是根據每一條賽道的不同特性，靠車隊本身的技術與經驗進行修正，因此每次參賽Supra賽車在一些小細節都有差異。

每台Supra賽車的製造雖然都出自TRD（豐田御用改裝品牌）之手，但Castrol TOM'SSupra賽車在改善油耗的同時也強化了3S-G直列四缸渦輪增壓發動機的扭矩輸出，其最大功率470馬力（345kW）/6000rpm，最大扭矩637N·m/4500rpm，車重1100kg。

小結：9年的生產周期內，Supra一直是豐田旗下最具代表性的跑車，參加日本GT賽事活動使Supra獲得了極高的知名度，但其依然沒有改變豐田在GT性能車型中的頹勢，日趨嚴格的排放標准，加之一向理性的豐田公司對於Supra不能為其帶來實際的經濟效益的不滿，使得Supra最終走向了盡頭。1997年Supra誕生15周年時，豐田宣布不會再推出Supra新款車型，從此整個車系被打入冷宮，2002年8月Supra最終停產，但其狂暴的性能和超前的設計至今仍為車迷心中的圖騰。
馬自達RX-7（1991年至2002年）
第一款大規模生產的轉子發動機跑車
代號FD3S的第三代RX-7於1991年12月推出，原本上一代車型使用的「Savanna」名稱從FD3S起不再使用，正式變更為RX-7。由於馬自達品牌在1997年更換了新Logo，所以市面上出現懸掛新老Logo的RX-7也不足為奇。（點擊進入 馬自達RX-7實拍文章）

RX-7的外觀設計讓你難以相信是上世紀九十年代的產物，只有跳燈能夠看出是那個年代跑車設計的風格。第三代RX-7外觀相比上一代車型線條更佳圓滑，霧燈位置的設計堪稱點睛之筆。為了不破壞空氣動力學效應，車門把手與B柱融為一體，如此設計使RX-7更增加了一絲獨特氣息。

RX-7車尾最為人津津樂道的則是那組形似電話手柄般的尾燈，採用熏黑樣式的尾燈組更為RX-7增添了一股性能味道，後擾流板造型對於一款性能跑車來說稍顯低調，相信大多數車迷見到RX-7的第一眼都會被它深深的迷住。

RX-7的內飾設計同樣採用傾向於駕駛者一側的風格，儀表盤設計為復古的鍾表樣式，放置在中間的轉速表凸顯了其性能車取向。三輻運動方向盤與車內整體氛圍和諧統一，中控台功能區分布稍顯凌亂，但對於追求性能的RX-7來說，車內的功能以追求簡單實用為主，北美版可選裝BOSE音響系統和天窗等配置。

RX-7整車尺寸為長4285mm、寬1760mm、高1230mm，其採用了全鋁制前後雙叉臂的懸架系統，由於RX-7裝配了較寬的輪胎，車寬因此明顯加寬了許多，然而發動機蓋、懸架系統、備胎、甚至千斤頂都選用鋁合金材質，因此RX-7換來僅有1200kg的輕巧車身，轉子發動機的位置較上一代下移了50mm，使得車身配重比達到完美的50：50。

RX-7的動力系統可謂是全車最大的亮點，其搭載代號為13B的1.3升（每個轉子容積654cc，乘以2個轉子之後為1308cc）雙轉子雙渦輪增壓發動機最大功率255馬力（188kW），最大扭矩為294N·m，與發動機相匹配的是一台5速手動變速箱和4速自動變速箱。1996年RX-7換裝了全新ECU及排氣系統，動力增加至265馬力。1998年RX-7調整了散熱系統，其最大功率為280馬力（206kW）/6500rpm，最大扭矩313N·m/5000rpm，其中RX-7 Type R車型的馬力重量比更進一步減輕至0.3kW/kg，展現出近乎超級跑車的性能。

2001年，馬自達推出了一款限量版RX-7 Type RZ車型，該車配備了RECARO賽車座椅，阻尼可調避震器，17寸槍灰色BBS鋁合金輪轂，和紅色縫線真皮方向盤、擋把等配置，動力系統則維持不變。

雖然RX-7性能優異，但其也有先天缺陷，轉子發動機對高溫極其敏感，另外轉子發動機的耐用性和過高的油耗也是令車主極為頭疼的問題。最終由於無法適應日漸苛刻的環保法規，在2002年8月推出最後一款RX-7 Spirit R限量版車型後，RX-7正式停產。1991年至2002年間，第三代RX-7在全球共售出了68589輛。

談到RX-7，就不得不提到一位叫雨宮勇美的老人，在馬自達都已放棄RX-7後，雨宮卻一直讓RX-7活躍在賽場上。以專攻轉子發動機改裝而知名的RE雨宮改裝廠，在1995年以RX-7賽車參加日本Super GT系列賽，RE雨宮並沒有得到廠商的支持而是以私人車隊名義參加GT300組別賽事，雖然勢單力薄，但其仍具備與廠商車隊抗衡的實力。2001年RE雨宮的RX-7賽車經過大幅改進，其最大功率為310馬力（228kW）/8000rpm，最大扭矩323N·m/6500rpm，在該賽季的最後一站甚至有機會奪取GT300組別的年度冠軍，最終RE雨宮的RX-7贏得了當年年度第二名的好成績。
小結：RX-7是全世界第一款搭載轉子發動機的大規模量產跑車，馬自達對於RX-7輕量化、高性能跑車的市場定位非常明確，但是主要目標市場日本、歐洲與北美洲對跑車的需求日漸萎縮，加上世界各國對汽車廢氣排放標準的規定日趨嚴格，2002年8月馬自達不得不放棄這款純種跑車。
三菱3000GT（1990年至2001年）
四驅跑車，美式韻味

三菱的HSX概念車在1989年的東京車展上首次亮相，其量產版三菱GTO於1990年10月正式發布。除日本本土市場外，在大部分出口市場中，三菱GTO則被冠以三菱3000GT的名稱進行銷售。3000GT分為基本款，SL和VR-4三個版本可供選擇（GTO和3000GT僅是命名方式不同，以下僅稱作3000GT）。

3000GT的造型明顯偏向北美市場的喜好而設計，鳥瞰這部車時，你會發現車身前後向兩側外擴，中間車門則向內緊縮，線條如同可樂瓶一般。3000GT同樣採用了當年跑車流行的跳燈設計，但和其他品牌跑車不同的是，3000GT的跳燈和示寬燈完美的融合在了一起，整車線條流暢有力。

3000GT車尾橫貫式尾燈設計頗為搶眼，車系名稱被巧妙的嵌入其中。對於一款高性能跑車來說，3000GT的後擾流板本可以設計的再誇張些，高位剎車燈被集成在後擾流板上，雙邊四齣的排氣則證明了其不凡的實力。

3000GT的內飾風格似乎也透露出一絲美式跑車的韻味，但裝配工藝有著日系車型一貫的細膩。中控台上的三個小儀表競技味很濃，但仔細觀察不難看出有時鍾被嵌入其中，這是3000GT為日常駕駛做出的相應妥協。車內功能區域劃分相當清晰，略顯中庸的四輻方向盤絲毫體現不出其跑車的特性。

3000GT配備了雙安全氣囊、帶液晶顯示器的自動空調、電動座椅、定速巡航系統，6碟CD立體聲音響等配置，後期車型更是融入了無鑰匙進入等當時先進的配置。3000GT不僅外觀設計驚艷，三菱還為3000GT融入了許多新穎的技術，如全時四驅系統、4WS後輪轉向、電子控制懸架等。3000GT還搭載了主動式前後擾流板，及可控排氣聲浪調節系統等多項電子配置。

3000GT採用前麥弗遜/後雙叉臂的懸架結構，其車身尺寸為長4575mm、寬1840mm、高1285mm，車重為1680kg，作為一款配置相當豐富的跑車，3000GT的「體重」比起同時期同類跑車可謂相當的吃虧。

3000GT採用前置四驅的驅動形式（低配車型為前置前驅），搭載代號為6G72的3.0升DOHC自然吸氣及雙渦輪增壓發動機，其中自然吸氣發動機最大功率225馬力（165kW）/6000rpm，最大扭矩275N·m/4500rpm。雙渦輪增壓發動機最大功率280馬力（206kW）/6000rpm，最大扭矩426N·m/2500rpm，與發動機匹配的是一台5速手動（後期升級為6速手動變速箱）及4速自動變速箱。

1995年，三菱推出了一款名為3000GT VR-4 Spyder的硬頂敞篷跑車，該車搭載3.0升V6雙渦輪增壓發動機，最大功率300馬力（221kW）/6000rpm，最大扭矩415N·m/2500 rpm，但兩年間該車型僅銷售了1618台，三菱迫於其糟糕的銷量最終將其停產。

有趣的是，1991年至1996年間，道奇曾以三菱3000GT為基礎，推出過一款名為Stealth的跑車。Stealth的外觀由道奇設計，除外觀以外，Stealth和3000GT在動力和結構上並無明顯區別。

雖然三菱3000GT擁有許多當時領先的設計，但可惜卻無法得到消費者的認同，加之平價跑車三菱Eclipse（日蝕）的大賣對3000GT的銷量帶來巨大沖擊，使得3000GT最終於2001年8月停產。
小結：3000GT作為當時三菱旗下旗艦跑車，前置四驅的布局、強勁的發動機性能和豐富的配置無疑是其最大亮點，但3000GT向豪華跑車靠攏的同時必然會失去一些追求純粹駕駛樂趣的用戶。隨著日系同級別跑車的激烈競爭，加之三菱自家跑車所帶來的銷售壓力，3000GT就此畫上了句號。
（以上資料來源於汽車之家）

④ 法系車比日本的好很多，為什麼中國人熱捧日本車

中國人沒有熱捧日本車。

1、標致汽車是1976年該公司與雪鐵龍汽車公司組成標致集團，是歐洲第三大汽車公司。

2、雪鐵龍由安德烈·雪鐵龍創立，家人無法預見在幾十年後，他所開創的雪鐵龍汽車品牌使家族的名字家喻戶曉。

3、雷諾，（Renault S.A.）是一家法國車輛製造商。

4、PGO成立於2010年，是法國汽車品牌，主要生產跑車。車款既復古又現代，不僅擁有出眾的尖端機械裝置，還有著使用合成材料打造的流暢車身。則有如量身訂制的高級時裝之沉穩和雅緻。

5、塔伯特（Talbot），法國汽車品牌。Talbot汽車是存在的1903年至1994年，有間斷1960年至1978年，在不同的所有者。塔爾博特參加拉力賽，贏得了1981年世界汽車拉力錦標賽車隊總冠軍。

⑤ 平價車思域為什麼被人們稱為新一代神車

1. 10代思域在北美與中國已成為神車；

2. 外觀漂亮內飾實用，一切與質感無關；

3. 本田最強NVH不過如此，噪音明顯但動力操控OK；

4. 無鑰匙進入&啟動+Brakehold=提升幸福感；

這個重量級獎項的獲得就相當於奧斯卡最佳演員，是足以讓一輛車在媒體圈聲名鵲起的金字招牌。但其實在大錘看來，思域拿這個獎並沒有太多驚喜：

要知道，10代思域的研發中心是在北美，也就是說如雷克薩斯、謳歌、英菲尼迪車型一樣，這一代的思域是日本企業眼中的美國車，是為北美市場量身定做的一款車。素來懂得拿捏消費者需求的日系干起這個來可謂輕車熟路，對美國佬而言體貼周到的思域理應獲得北美的認可。

那麼中國呢？關注思域的朋友肯定知道，思域從發布到現在國內上市，口碑已經徹底爆炸，成為新的鍵盤神車了。

那麼思域究竟有多好，又或者能否配得上大家對他的超高評價呢？今天大錘，作為一名別克君威車主，來給大家聊一聊同樣定位運動+高顏值的思域。

大錘既然不喜歡和別人嗶嗶一樣的貨，那這里就不多誇思域的外形了。沒錯，這里我用的是不誇，而不是不說，可見思域的外形有多成功，因為至今除了美女小編，我還沒看見有人說新思域長得一般……

所以我們跳過外形直接說內飾吧：

上圖為官圖，2015年沃德十佳內飾。注意，「沃德十佳XX」也是北美的獎項，就像大錘前面說過的，本田北美中心為老美量身打造的車型，不得幾個沃德獎我覺得都不好意思和人打招呼。

這內飾是否好看大家見仁見智，大錘這里說幾個亮點：

1. 駕駛包裹感十足：怎麼說呢，新思域座椅高度較低，同時中央扶手比較高，並配上了一個粗短的擋把，加上1.5T全系標配的液晶儀表盤，當你坐進駕駛座後會有一種很不錯的座艙感，很適合喜歡開車的人群。

⑥ 汽車行1千米需要多長時間

如果在高速公路上行駛，按時速120km/小時的話大約需要30秒；按時速60km/小時大約需要1分鍾的時間；在市區行駛，如果按時速20km/小時大約需要3分鍾。具體要看行駛路況、車速以及駕駛人員的開車熟練程度。另外汽車在市區和高速的行駛時間也是是不一樣的。

汽車駕駛注意事項

每天出發前檢查車輛。每天出發前，要對車輛進行一次全面的檢查，包括有無漏油漏水情況(看看車底地面有無油污水痕)；測量胎壓，看看輪胎的氣壓是否合適；

檢查機油狀況(抽出機油尺，看看上面機油的顏色是否正常，機油高度是否合適)；別忘了檢查備胎是否完好等等，起步之後，先掛二擋低速行駛，踩剎車檢查一下剎車是否正常工作，確認一切正常才可以轉入正常行駛。

⑦ 往日的平價車，今天的「加價王」，鈴木吉姆尼咋就賣到了30萬

吉姆尼：新生代的「加價王」

擁有一台越野車是無數人的夢想，畢竟在壓力劇增的今天，誰又不想高高興興的開上一台越野車出門撒撒野呢？但是因為越野車的整體結構比起普通汽車要更加復雜一些，所以它的價格也一直居高不下，像是最具代表性的豐田普拉多已經賣到了43.58萬的起，售價比它便宜一些的三菱帕傑羅也已經到達了34.98萬元起步，這也讓很多人想買越野車但是買不起越野車，難道在這個時候我們就真的沒有其他選項了嗎？

不少人也希望相關部門能夠看到吉姆尼這款車型的加價問題，讓吉姆尼重新回歸到一個正常價位。對於越野車迷來說吉姆尼原本是一款再好不過的入門車型，但是現在的它卻變得高不可攀了，這也讓無數人的越野夢化為了灰燼。不知道大家又是怎樣看待吉姆尼這台車的呢？您又是怎樣看待它的加價問題的呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑧ 去年加錢才能買到的日本車，如今都怎麼樣了

提到買車加價這個問題，肯定是消費者最為反感的事了。那麼，目前市場上需要加價才能提到的車到底好在哪了呢？去年那些加價兇猛的日系車型，到了今年又都什麼行情了呢？

1、本田-思域

去年加價幅度：3000-5000元

目前市場行情：最高降10000元

十代思域的登場絕對算的上驚艷，外觀上與上一代思域比起來變化是天翻地覆的，找不到一點傳承的感覺。去年的時候，人氣最高的炫動藍顏色車型，需要加價4000元左右，且再等待1個月的時間才能提到車。

而到了今年，從銷售人員的口中得知，十代思域2016款1.0T的車型現在有最高一萬的優惠力度，1.5T的車型最高優惠八千，但是最頂配的車型沒有優惠只送裝飾。相比於之前剛上市動輒兩三千元的加價來說，現在可以說是相當的優惠了。而且，等待的時間還不會太久，現在訂車四月底就能提車，基本上是一個月的時間。

2、本田-CR-V

去年加價幅度：3000-10000元

目前市場行情：停售

春節前後爆發的本田「機油門」事件，讓東風本田銷量大跌，2月份一共累計銷量僅有34781輛，整個品牌的銷量甚至不及寶駿510一個單一車型多，而同比下跌更高達11%，這與之前強勢加價提車的東風本田有著天壤之別。

3、本田-冠道

去年加價幅度：10000-30000元

目前市場行情：暫無優惠

從車型尺寸看，冠道與漢蘭達、銳界基本處於同一集團，但實際上本田是把冠道的主要競品鎖定為同為五座車型的別克昂科威身上。在剛上市的那段時間，冠道加價銷售達到了驚人的2-3萬元，不過隨著熱度的下降與市場的壓力，目前加價已經降到5000-10000元之間。

同樣受本田的「機油門」影響，冠道從去年的必須加價才能買到，到現在開始平價出售了。而反觀同門師兄弟U-RV，已經開始有了1.5萬元的現金優惠了，相信冠道也里降價的日子不遠了。

4、豐田-漢蘭達

去年加價幅度：20000-30000元

目前市場行情：加價20000元起

以為改款之後的漢蘭達就不加價了？錯了！不但廠商指導價就比原車型貴了7000塊錢，經銷商的加價行為也依然沒有改變，想買車依然要付出20000-30000元的選裝費用，如果不想加錢就開始無盡的等待吧。

5、豐田-埃爾法

去年加價幅度：300000元起

目前市場行情：加價300000元起

其實埃爾法這款車基本上沒有什麼性價比可言，光需要加的錢都夠一輛皇冠的了。但為什麼埃爾法動輒加價幾十萬卻又供不應求呢？原因只有一個，在很多中國人的眼裡埃爾法就是最牛X的MPV，是身份和地位的象徵。

所以說，這款車加價的行為根本就不會停止，而且加價的意義已經不僅僅是經銷商想要多賺點錢了，有錢人反而會更熱衷於這種加價行為，因為這樣買了車才更是一種身份的象徵。

今天只是粗略盤點了一下，去年需要加價才能買到的日系車，如今的日子可謂是冰火兩重天，本田的車型大多停止了加價開始了降價，甚至是停售，而豐田這邊則依然加價。其實不僅是日系車，像大眾、部分賓士車型也同樣有加價的現象發生。所以說，買加價車型不是不可，這是符合中國國情的一種市場行為，但是要看準了出手，如果您曾經加了25萬買埃爾法，看到現在需要加30萬，心裡的感受肯定不錯，但如果是去年加錢買了本田那幾款車，可能現在心裡就會滴血了。

⑨ 福特為什麼要造平價汽車

當福特開始生產汽車時，全城已有800輛汽車。那時的汽車只是富人的奢侈品，是有錢人用來擺闊的玩意兒。當地的周刊《底特律星期天之夜》在1907年發表觀察家文章說，「最好的司機都是僕役階級出身」，依據這些人就可以「准確地知道他們的主人想用汽車干什麼」。

亨利·福特想造的不是這類車，打從開始，他就決心要製作一種普通百姓都能買得起的車。他的興趣在於幫助像他這樣的人，尤其是農民，解決運輸問題。他覺得他的親人是農民，是普通百姓，如果能夠使他們的生活過得舒適些，他會由衷地感到高興，而做到這一點的秘訣是大批量生產。

為了實現醞釀已久的夙願，福特在自己的公司里要做的是兩件事，一是設計一種簡單、耐用、絲毫沒有華而不實的裝飾、連農民都能開的車。這就是1908年讓福特的事業騰飛的T型車。T型車是一種巧妙簡單的機器，如果什麼地方出了毛病，普通的車主都能排除並且修好。當時美國的道路大部分是未經改造的為馬車所用的土路，豪華車望而卻步，T型車則通行無阻。

第二件事是讓T型車投入大批量生產，這樣便可以大幅度降低T型車的成本，使普通百姓，特別是農民都能買得起。

於是，福特買下了海蘭帕克的地皮。在這里，他應用最現代化的生產理論，特別是溫斯洛·泰勒的理論，使工業生產過程絕對合理化。這個理論就是把每種操作都劃分為更小的單元，使每個單元可以實現機械化，提高速度，最後匯入一條生產線。從零件到組件，到成品，逐步從小變大。這里連續性高於一切。

1913年，生產過程按泰勒的理論開始運行了。在現代裝配線上裝的第一個部件是磁電機線圈總成。過去，一個工人從頭到尾製作一台飛輪磁電機，他必須是熟練工，一個能乾的工人一天能完成35到40台。現在，有了磁電機裝配線，線上分為29道工序，由29個人操作。用老辦法做一台磁電機要花20分鍾，現在只需要13分鍾。

福特和他手下的人很快在工廠的其他部門開展同樣的工作，不久就在發動機和變速箱裝配上推行了類似的辦法。然後，在1913年夏，他們開始抓總裝，因為其他工藝過程都加快了，總裝就成了薄弱環節。過去是工人們圍繞著一個固定不動的金屬物體——他們正在裝配的汽車緊張地工作。如果叫人不動，而叫半成品車在生產線上移動，經過工人面前，工人就可以少浪費時間。

1914年1月，福特安裝了第一條自動傳送帶。他說，那是工業企業使用的第一條自動線，它是仿照芝加哥屠宰場輸送牛肉的高架傳送帶製作的。在採用了這項革新之後，僅幾個月的時間，福特公司裝配一輛汽車的時間只需93分鍾，然而在他剛生產T型車時，製造一輛車需要125小時，這是多麼巨大的成就啊!

為了慶祝這個勝利，福特的高級經理們在底特律的龐恰特雷恩飯店舉行了一次宴會。他們裝置了一套簡單的傳送帶，用一台5馬力發動機和自行車鏈條傳動，繞著飯桌輸送飯菜。這充分代表福特公司早期的精神、同事間的情誼和信任。

福特仍沒有滿足已經取得的成就，他的理想是，一分鍾生產一輛車。他只花了12年的時間就達到了這個目標，而在那之後5年，即1925年，他每10秒鍾就能生產一輛車。他的名字不僅是有些汽車的標志，而且成了一種生活方式的標志，甚至出現了一個動詞「福特化」，意思是使產品標准化、流水化並大批量生產，使價格降到普通人都買得起。

在生產T型車初期的一個董事會上，福特曾說：每當我把車價降低1美元，我就增加1000個新買主。於是他每年都狠狠地降低價格。1910～1911年每輛車780美元，次年為690美元，接著降至600美元、500美元。到第一次世界大戰前夕降到了360美元，福特以這個價格售出了730041輛車。當時，他的汽車產量超過世界上任何一家汽車公司。

福特這么做的目的就是追求龐大的市場規模，而不是每輛車的最大利潤。60年後，日本人也是這樣乾的。在他那個時代很少有人理解。

有一年，他的廣告策劃人員送給他一條新口號：「買一輛T型車——省下一筆差價。」他很快把它改為：「買一輛車——多一筆差價可花。」就這樣，一個現代的工業時期——普通人受益多於受剝削的工業時期——已從T型車開始了。

在那個時代，美國的煉鋼業、石油業、電氣工業、金融業及汽車業一派繁榮，社會人員充分就業，方便易得的廉價能源使價錢不貴的大眾汽車隨之也深入每個家庭，乃至每個成員。人們充分享受T型車帶給他們快節奏的現代化生活。

作為普通家庭一家之主的費特，剛才還在家庭餐桌上吃妻子為他做的早餐，不一會兒，他穿戴整齊，開上T型車將親愛的兒子送到家附近的學校去讀書。他本人也靠著T型車的快捷，僅用半個多小時的功夫，就到達了另一個州的工作地。

在回憶起以往沒有汽車以前的生活時，費特抱怨說，情況常常是這樣，還沒等他到達工作地，體力已經消耗一半，那是由於每天披星戴月趕火車、倒公共汽車的結果。他說，他平時根本顧不上家裡的事，節假日只能是體力的恢復日。然而有了汽車之後，工作之餘，他可以送孩子上學，可以為家裡采買，而且節假日還可以帶全家坐車旅遊、度假。

費特望著他心愛的T型車，深情地說：「福特先生不僅使我們像富人那樣擁有汽車，同時重要的是使我們的生活格局發生了一次根本性的突破。」

從一個普通美國公民——費特生活的變化，人們看到，T型車的暢銷決不僅僅是福特一家公司的成功，而是一次社會革命的開始。