日本輪胎用料多少合適

㈠ 輪胎94V和98W哪個好94V怎麼比98W還貴啊

輪胎94V表示的是單條輪胎最大載重量為670Kg，在規定負荷下的最高速度為240KM/h的輪胎，而98W表示的是單條輪胎最大載重為750kg，在規定負荷下的最高速度為270KM/h的輪胎，顯然輪胎98W要比94V好。然而94V要比98W貴，通常來講，應該是98W要貴於94V，但是如果將品牌、花紋、輪胎配方、廠家政策等因素考慮進去的話，94V就有可能比98W貴。

但載重指數並不是越高越好，因為輪胎的最大載重量越大，其散熱能力就越差。而載重指數低的話，雖然散熱和吸震效果好，但是胎側的層級數會少，會導致胎體強度不夠，使得胎側太軟易被割傷，並且抗撞擊能力差，極易被堅硬物撞擊壞。因此，載重指數需根據車型選擇合適的載重指數輪胎。

㈡ 日本三菱後八輪自卸車在礦山上走用什麼胎最好輪胎氣壓打多少公斤最合適

日本三菱後八輪自卸車在礦山上走用爬山專業車胎即可，維修師傅一般都會給車主推薦最適當的車胎的。輪胎氣壓打壓大小如下：
一般汽車輪胎冬季2.5KPa，夏季2.2KPa，輪胎胎側上有輪胎可承受的最高氣壓。合理的氣壓為輪胎上標注最高氣壓的70%-80%，但氣壓最好不要高於輪胎上標注的最高氣壓。SUV和卡客車輪胎氣壓不一樣。

㈢ 輪胎91W和95W哪個好輪胎91V能否換95W用嗎

輪胎95W要比91W好。95W和91W的速度級別W都是一樣的，都表示的是輪胎在規定負荷下的最高速度為270KM/h，而區別在於載重指數95和91，95表示的是單條輪胎的載重量為690Kg，91表示的是單條輪胎的載重量為615Kg。很顯然，輪胎95W的載重指數要高於91W，也就是說輪胎95W在輪胎的用料上是好於91W的，因此輪胎95W要好於91W。

不建議輪胎91V換成95W，因為91V和95W的載重指數和速度級別都不一樣，它們在結構設計、配方、工藝、花紋等各方面都存在著差異。如果使用有可能會導致輪胎在高速旋轉時變形不一致，以及車輛發生抖振等故障，同時輪胎載重指數不同，輪胎的材質構成也會不同，這會加速輪胎的磨損，存在較高的安全隱患。
特別是當這兩種輪胎速度等級差別過大時，可能會發生駐波現象，車輛爆胎的幾率往往會大幅度增加。

一般來說，輪胎的速度級別越高，代表其性能就越好；載重指數也是一樣的道理，載重指數越大，其最大載重量也就越大，其胎冠和層級數越多，它的耐刺、載重等性能也越出色。但載重指數並不是越高越好，因為輪胎的最大載重量越大，其散熱能力就越差。

㈣ 日本輪胎品牌有哪些，質量怎麼樣。

普利司通、住友、橫濱、東洋是日本輪胎的四大品牌，質量按品牌依次排名，普利司通最佳。品牌輪胎按道理都是質量過硬的，選擇性價比高的是私家車首選，另駕駛習慣、道路質量也是選擇耐磨還是省油或防爆的參考之一。

㈤ 日本米其林輪胎怎麼樣是國產的好還是進口的好

您好！

總部位於法國克萊蒙-費朗的米其林集團成立於1889年，是全球輪胎科技的領導者，主要業務領域包括輪胎，移動輔助系統和旅遊服務。

米其林的品牌是法國，輪胎產地以輪胎產地以輪胎胎側的刻印為准 MADE IN ****（國家的英文名字），當然在輪胎的標簽紙上也有產地的相關說明。只要是正規銷售的米其林輪胎，無論是進口的還是國產的，產品品質都是一樣的，可以放心使用。

輪胎產地以實物為准，因為即使相同規格、花紋的輪胎，在不同時間段內銷售的，產地可能是有差異的，所以無法保證您在市場上買到的一定是國產的或者是進口的。

正規銷售的米其林輪胎在輪胎的標簽紙上都貼有合格證。合格證上有銀色塗層，可按說明刮開塗層，輸入數碼（16位數字），通過簡訊查詢真偽。
查詢簡訊號碼10669588210890通過網站http://www.michelin.com.cn/popwin/view/antifake輸入防偽碼也可查詢。

我們建議您去正規零售店購買帶防偽查詢功能的輪胎。

㈥ 瑞虎235/60R16的輪轂能不能裝215/60R16或者225/60R16的輪胎、

可以的，60是值得寬高比，R16值得直徑，所以215、225、235的區別不大，沒有關系

輪胎越寬，就越平穩、抗顛簸、耐損耗。

所以說你的車高速能跑到多少要看輪胎的標記型號可以支持多少。

比如說：

以日本東洋輪胎為例，介紹輪胎上的標記。

日本東洋輪胎31×10．50R15上的標記。「31×10．50R15」是指輪胎的規格，其中：「31」是輪胎的直徑(in)；「10．50」是輪胎的寬度(in)；「R」是代表子午線輪胎；「15」是輪胎公稱內徑(in)。

現在我們從「31×10．50R15」處按順時針方向一一加以介紹。「31×10．50R15」上面的大字母(OPENCOUNTRY)是品牌名稱，如前面講過的「諾曼底登陸」道理一樣，在這里不去管它。「15」後面的「U」指的是輕型載重的意思，和前面介紹的，「C」道理一樣，所以當您見到「LT」(有時在輪胎規格的前面，如L1235／75R15等)時，就要知道這條輪胎是可以承受一定載重的。「6P．R．」是指該輪胎是6層級。「109M」中的「109」是指載重標記，也就是說這條輪胎可承受1030kg的質量，而不是109kg；「M」是指輪胎的速度代號，也就是說這條輪胎的最高時速不能超過130km／h

●輪胎上的速度級別代號和載質量指標

每一條輪胎上，在它的規格型號後面都有由數字和字母組成的一組混合數字，如：185／70R1388H、185R1490S等，其中的「88H」和「90S」即是輪胎的載質量和速度級別。「88、90」是載重代號，「H、S」是速度級別代號。

因為每一條輪胎在生產過程中，都是嚴格按照有關該條輪胎的固定技術指標設計生產的，因此，它的載質量和速度級別都有它的臨界限。在設計生產過程中不但要考慮每個部位的膠料配方，同時還要考慮胎冠的花紋及花紋的深淺、胎冠和胎側的用料及層數，還要考慮升溫、散熱等復雜因素。所以，輪胎上所標出的載質量和速度級別是該條輪胎的最高載質量和最高速度級別。在使用輪胎時，最好不要超過它的最高限度，否則，會降低輪胎的使用壽命，嚴重時會發生惡性爆胎翻車事故。

輪胎上的載質量和速度的乘積叫「工作量」即：

工作量＝載質量(W)x速度(S)

從這一公式中可以看出，排出客觀因素影響，一般情況下輪胎的工作量是固定的，如：185／70R1388H輪胎，它的工作量＝560(kg)×210(km／h)＝117600。如果它的速度慢一些，那麼，它的負荷可以增大一些，如果它的負荷減小一些，它的速度可以快一些。但經驗證明，輪胎的行駛速度在40km／h以下時，輪胎的負荷可以相應增加，當輪胎的行駛速度超過100km／h時，其負荷應相應減少。

總之，輪胎上的速度級別和載質量指標，對於輪胎是十分重要的，忽視它或不按規定指標使用，都會造成惡劣影響，嚴重時會發生惡性事故，因此，請廣大駕駛員一定要了解這方面的知識，並嚴格按照輪胎上的指標使用，以防事故的發生。

㈦ 「汽車輪胎規格235/55/R18」是什麼意思

235輪胎名義斷面寬 235mm55 ，輪胎扁平比斷面高度除以寬度是55%，R子午線輪胎1，8輪輞直徑是18英寸，M+S 雪泥輪胎(適合雪地、泥地）。

235/55R18=715.7mm所買的輪胎規格建議要和原車裝配的輪胎規格一致，如有需要更改輪胎規格，必須去專業的改裝店進行輪胎升級。

輪胎的分類一般是指按輪胎用途來分的,例如在我國的輪胎國家標准,美國輪胎輪輞手冊,歐洲輪胎輪輞標准,日本輪胎標准以及國際輪胎標准中都是以用途進行分類的。

轎車輪胎 （PCR） 。

是裝於轎車上的輪胎, 它主要用於良好路面上高速行使,最高行駛速度可達300千米/小時以上,要求乘坐舒適,雜訊小,具有良好的操縱性和穩定性. 輪胎結構多數採用子午線結構。

根據行駛速度的要求分為不同系列,在標准與手冊中常見的80、75、70、65、60、55、50、45、40、35系列為子午線輪胎，95、88系列為斜交輪胎,在轎車上很少使用。

㈧ 日本車一般都配備什麼輪胎

日本車是單層鋼板,面漆好,但底漆不防腐.美,德,法車雙層鋼板,中間空心注蠟12年防腐,這兩層鋼板每層剛度及韌性都超過那一層日本車的鋼板.同樣大的冰雹,日本車會打出許多麻點,而美,德,法車仍光彩照人.其實你找個日本車用手用摁,許多車本車的面板當場就陷下去,你再找美,德,法車試試就就知道誰是真正的鋼筋鐵骨了.
所有的日本車的外表油漆都很漂亮,但外表一層下面直接就是沒有經過電鍍的金屬,僅僅是一層表面很薄的漆.在金屬板對著裡面的面,僅僅是簡單的一層噴漆來防銹處理.對比價格還要便宜的高爾夫和POLO,人家的鋼板都採用兩層鍍鋅,空腔注蠟的技術來防銹,絕不欺騙消費者. 日本車的外表做的很漂亮,內部電子產品的配置也不錯.但對於駕駛來講,開車的目的是要到達,同時要保證安全.日本車的保險杠的強度都要小於發動機支架的強度,發動機支架的強度都要小於駕駛倉的強度,駕駛倉本來就不如歐美的車子強度好,目的是在發生碰撞時,發動機不會撞進駕駛倉.以損壞保險杠,發動機來吸收撞擊的能量.所以日本車一旦遇到撞擊,維修費用往往高的驚人.

第二 發動機配製.
為了降低成本,日本車的發動機一般採用規格在2.4以下,這些全部是直列四缸的.典型的是豐田嘉美2.4,天籟230,廣本2.4.這幾款車的價格都要比採用了V6發動機的汽車要貴很多.特別是豐田嘉美,直列四缸的發動機竟然賣到了34萬元.比採用了V6發動機的帕薩特2.8,別克君威2.5V6, 蒙的歐2.7V6還要高出很多.要知道,日本的發動機製造技術的確不錯,直列四缸的發動機敢於和V型6缸的發動機拼比.但再好的直列四缸發動機,輸出功率上.僅僅是峰值接近V6的發動機而已.但製造成本要低很多,發動機本身的輸出功率要低,但噪音度要高很多,完全靠車體密封來屏蔽噪音.
日本車在發動機上偷梁換柱，更換劣質或過舊的發動機。如威馳: 日本原裝威馳使用VVTI發動機,一汽豐田威馳使用夏利2000發動機；又如雨燕:作為雨燕 精髓的1.3升 91馬力 DOHC VVT 發動機沒有引進，而是採用國內羚羊使用的1.3升85馬力 SOHC 發動機。從發動機先進性，經濟性，及動力輸出各個角度來說，都比原裝落後很多，但要號稱世界同步,價格加倍.這實在是一個敗筆，也是人為 的故意。
日本車在發動機功率上能唬就唬。日系車一般就誇耀其排量小但最大功率比人家大。其實，功率不能衡量發動機好壞。功率大不等於就認為是好車，汽車的最大功率只是評價的一個小指標而已，更重要的是 看發動機的動力曲線輸出，現在很多車型發動機標稱的最大功率只是在極端情況下才能輸出，但在正常使用區間就相當不平順，這樣其實沒什麼實際意義。而且，除了這個最大功率，動力輸出曲線這些軟性指標、發動機採用的新技術就經常被人們所忽略。發動機成本很大程度上取決於是否是使用了這些新技術。比如發動機電控系統是否最新最先進的，是否採用了國際上最新的電子油門技術(不等同於我們通常所說的電噴技術)，是否採用了成本更高但更輕巧的鋁合金缸體，在進氣排氣系統方面是否採用新技術等等，這些新技術的採用直接關繫到汽車行駛性能以及油耗和排放的降低，會對消費者日後的使用造成極大影響。

第三，剎車系統配置
注重汽車的安全性能，一定要查看是否採用了ABS(防抱死)剎車系統，ABS系統的版本是否是最新的，採用的是碟剎還是鼓剎。最好的剎車系統都採用碟剎技術.現在一般的汽車都採用前後四輪碟剎系統,配備ABS防抱死剎車系統.這是事關安全的重要部件.很遺憾的是所有日本品牌的車,價格在17萬元以下的,包括22萬元的廣本2.0,都是採用的前輪碟剎系統,後輪鼓剎系統的配置，均採用國外已經淘汰的早期版本的ABS系統.目的是降低成本,提高利潤.相比之下,連大眾普桑99款,都是四輪碟剎系統的.由於日本車採用的是前輪碟剎後輪鼓剎的配置,就不可能採用四輪獨立懸掛系統.所以在乘坐舒適性上普遍比較差,但成本卻很低.

第四，底盤和安全性
隨便對比一下相同排量的汽車,各位會發現,所有日本的車重量都比較輕.在所有20萬元以下的日本車,都沒有側面的防撞杠,底盤和車身都沒有加強筋.僅僅算是廣本2.4的還有一點良心,車身裡面加了加強筋.包括馬6,側面都沒有加強筋,那麼要那麼多的安全氣囊有什麼用.到時候打開只會將人憋死.由於日本車普遍採用塑料件做車體,發動機的重量明顯要大,所以沒有辦法,只好在底盤的後部加一個壓重桿來平衡車的前後重量平衡.所有的日本在華銷售的車,前後重量配比都為僅僅及格的5.6:4.4. 而德國的車,美國的車幾乎都是標準的5:5.
17萬以下的日系車普遍採用前獨立懸掛後非獨立懸掛的底盤懸掛布局。我們知道，汽車的懸掛系統分為非獨立式懸掛和獨立式懸掛兩種組成。非獨立懸掛是將非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端。採取這種懸掛系統的汽車一般平穩性和舒適性較差，但由於其構造較簡單，生產成本也比較低 。獨立懸掛是指車軸分成兩段，每隻車輪用螺旋彈簧獨立地安裝在車 架下面，這樣當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受波及，車身的震動大為減少，汽車舒適性也得以很大地提升，尤其在高速路面行駛時，它還可提高汽車的行駛穩定性。不過，這種懸掛構造較復雜，還會連帶使汽車的驅動系統、轉向系統變得復雜起來，因此成本會增加不少。通過前面的解釋，我們可以清楚地知道獨立懸掛對於車輛的安全性、舒適性都比非獨立懸掛系統好很多，但是成本會高些，因此有些車型就只是在前輪採用了獨立懸掛，而後輪就換成了非獨立的懸掛系統。說到這，讀者就不會奇怪：為什麼日系車普遍高速發飄了。

第五，內飾上
日系車最熱衷於在內飾的部件上迷惑消費者，當消費者坐進車內，第一眼看到的是真皮，又有這樣那樣的小裝備，加上銷售員的鼓動，很容易以為內飾部件多，看上去豪華就是好車的主要評判標准，內飾就是決定汽車價格的先決條件，從而忽視了選擇一輛汽車真正應該關注的東西。專家指出：在汽車成本計算中，汽車內飾「水分」不大。 汽車內飾方面，由於所涉及的技術含量比較低，相應的配套廠非常多，價格的彈性也很大。了解汽車用品配件市場的朋友就會知道，一套真皮座椅手工連材料從2000-5000元都有，比較好的也只是3500元左右就可以了，CD播放器方面，比較不錯的6碟CD播放器1000元以下就可以拿到，而這些部件的價值相對於整個車價來說可謂九牛之一毛。消費者其實只要到傢具和電器市場比較一下同檔次的產品，就可以知道其中的水分有多大。

第六，省油上
日本車真的省油嗎?回答是否定的.以廣本2.4為例,市區駕駛仍然要花費12-13公升/100公里,長途駕駛也需要7-8公升/100公里.幾乎和君威2.5,帕薩特2.8處於同一個等級.可是一個直列四缸發動機的車子,價格竟然比君威2.5V6發動機的還要貴.而油耗相差不多.但日本車的維修費用和車價本身就高,就算省了一點油,也遠遠不足以彌補維修費用和車價.
車輛省油除了與駕駛技術等人為因素相關外，還與發動機性能及輪胎寬度、自重大小等客觀因素相關。實驗證明：在一般情況下，輪胎每增加10mm ，油耗上升2~3個；自重增加100kg，油耗上升1.5~2個。日系奸商大肆宣揚他們的車省油，國內普通消費者也往往不問原因大聲附和-----日系車就是比其它車省1~2個，但業內專家都認為日系車其實一點都不省油。試問：如果日系車車胎再增加10mm、自重再增加50kg，它還會省油嗎？一個不爭的事實：排量超過2.4，哪一款日系車都不省油。特別是象三菱一類的越野車，
由於日系車在輪胎和自重與歐系車採用共同標准，結果每輛日系車都是油老虎。甚至麵包車也是一樣，如金杯麵包等。

第七，日本車的安全性分析（最重要的一條）
以中級車為例，1.8的日本車一般車重在1100KG左右，而德系和國內品牌車一般在1300KG左右，車重差別200KG，相當於3個成年男子的重量，比率接近20%。車輕自然省油，當年德國人為了在省油上與日本車競爭，也在車輕上作過文章，採用了大量鋁合金配件，但因車價的大幅度提高而作罷，可日本車卻毫不猶豫的減薄了鋼板厚度。車外殼和結構的鋼板厚度減薄了，車的總體重量降下來了，於是車就省油了，多簡單！還有碰撞實驗的數據為證，安全也沒問題。兩全其美，面面俱到，日本車自然熱銷。
還是讓我們看看碰撞實驗吧：一輛車以一定的速度撞擊在一堵重達數百噸的牆上，車頭部分結構潰縮吸能，從而保護車內人員。合格的便貼上安全標簽。
當前汽車的碰撞實驗的一個陷阱就是：不同車型都是對著質量和強度都是無限大的被撞物沖擊。然後以此作為證據，來證明自己汽車的安全性其實是差不多的，這是極端錯誤的。
舉個例子：拿雞蛋對著鍋台碰，你可以發現所有的雞蛋碎了，而且都碎得差不多，於是可以得出雞蛋的安全性都差不多。可是你拿兩個雞蛋對碰呢，結果是一邊損壞一半嗎？
錯！你會發現，一定只有一個雞蛋碎了，同時另一個完好無損！
問題出現了：為什麼對著鍋台碰都差不多，但是雞蛋之間對碰卻永遠只有一個碎了？這個實驗結果與汽車碰撞有關系嗎？
原因就在於：當結構開始潰敗時，剛度會急劇降低。
讓我們仔細看一下雞蛋碰撞的過程吧！1，兩個雞蛋開始碰撞一瞬間，結構都是完好的，剛性都是最大；2，隨著碰撞的繼續，力量越來越大，於是其中一個剛性較弱的結構開始潰敗；3，不幸發生了，開始潰敗的結構剛度急劇降低，於是，開始潰敗就意味著它永遠潰敗，於是所有的能量都被先潰敗的一隻雞蛋吸走了。
我們在看看汽車之間的碰撞吧。1，開始，兩車的結構都是完好的，都在以剛性對剛性；2，隨著碰撞的繼續，力量越來越大，於是剛性較弱的A車的結構開始潰敗，大家熟知的碰撞吸能區開始工作；3，不幸再次發生，因為結構變形，A車的結構剛度反而更急劇降低，於是開始不停的「變形、吸能」；4，在A車的吸能區潰縮到剛性的駕駛倉結構之前，另一車的主要結構保持剛性，吸能區不工作。
結論：兩車對碰，其中一個剛度較低的，吸能區結構將先潰敗並導致剛度降低，最終將承受所有形變，並吸收絕大部分的碰撞能量。
這就是為什麼你總可以看到，兩車碰撞時，往往一車的結構幾乎完好無損，另一車已經是稀哩嘩啦拖去大修！
回到最近一個一直很熱的話題：鋼板的厚度對安全性有影響嗎？答案不僅是肯定的，而且大得超出你的想像：鋼板薄20％不是意味著安全性下降20％或者損失增大20％，而是意味著你的吸能區將先對手而工作，並將持續工作到被更硬的東西頂住（可能是你的駕駛艙）， 並承擔幾乎全部的碰撞形變損失！
汽車出行，安全第一，在我們身邊有太多的交通事故，沒有什麼比我們的生命更寶貴的，開車中，類似於碰撞實驗中的情況畢竟太少，我想來想去，只有我們的車撞上橋墩時，才能與幾百噸的撞擊牆相比，可我們周圍，最多的交通事故其實是車與車、車與路邊設施的碰撞，這些車和設施，相對於本車來說，都是帶有柔性的物體，與帶有柔性的物體相撞，自身車的剛度就非常重要了。因為自身的剛度能使碰撞的能量更多的被對方的潰退所分擔，從而保護自身的安全。
兩車相撞時，作用力和反作用力是相等的，非彈性碰撞的結果，車身輕、車身剛度低的日本車明顯要分擔大部分能量，多出的那部分，可能就是車主寶貴的生命。其實很好理解，通俗的說就是一輛輕且軟的車與一輛重且剛度大的車相撞，後果會如何呢？試著駕車去撞沙堆和水泥牆吧，如果你開的是日本車，與別的同級車相撞，你撞上的就是一堵水泥牆，而對方撞上的卻是一堆沙。

結論：玩弄的只是中國消費者
日本人是玩弄市場的高手,他們摸准了中國消費者的心理,同時也知道中國的消費者是第一次買車,並不知道如何選擇一款好車.但中國消費者醒悟的時候,他們又會設計製造特別的車給特別的中國市場.試問,日本人敢於不顧自己的公司名譽,用低檔配置的車,不顧消費者的安全在歐美市場銷售嗎?要知道,歐美人一般都懂車,同時歐美的法律也非常嚴謹,一旦出了交通事故,只要事關質量問題,所有的賠償責任都在製造商一邊.試想,如果杭州廣本中間斷裂發生在德國或美國,會出現什麼樣的結局.可能當事人,銷售商都要進監獄,更不用說製造商了.所以在歐美市場,日本車的質量就不敢馬虎.
如果你注重外觀，去看看今年北京冰雹中日本車的表現吧，如果你注重生命，不妨去交通隊或網上查一查日本車在車禍中的表現吧，對了，看看日本車與其他車系之間的碰撞，看看車里的人，看看車的鐵皮，看看車內隱藏部分的東西。在技術方面，日本汽車往往開風氣之先，尤其是電子系統和引擎研製方面的科技十分先進。但是如果談朴實無華，談到耐用性，日本車根本不能和歐洲車相比，甚至比美國車都有差距。
而這兩輛車帶給人的直接區別是：日本車每百公里省1-2個油，每開出一萬公里，日本車少花幾百塊油錢--前提是別有事故，因為一有事故，日本車用於修車甚至換車的綜合費用要比德國車高很多。不要只看到德國車的一個保險杠是日本車的幾倍，德國車需要換保險杠的時候，換成是日本車可能已經報廢了！！

㈨ 輪胎是什麼材料做的,材料多少錢

首先自然是橡膠，橡膠分為天然橡膠和合成橡膠，天然橡膠主要來源於三葉橡膠樹，它是一種有彈性的碳氫化合物異戊二烯聚合物。不過，現在世界上超過60%的橡膠製品，都是通過石油化學工業人工合成的。而在橡膠的應用中，輪胎用量最大，各種天然及合成橡膠中約60%被用於製造輪胎。現在車用輪胎中使用的橡膠主要有丁苯橡膠(SBR)，它與天然橡膠混合用於製造胎面；聚丁二烯橡膠(PolyButadiene)，與丁苯橡膠及天然橡膠混合製造胎面，亦與天然橡膠混合製造胎側，獲得更好的抗磨性和更長的彎曲壽命；此外還有丁基橡膠(Butyl)，用於製造內胎和氣密層。
除了碳氫化合物，你也許還聽說輪胎里含有硫。其實這時橡膠的硫化作用的遺留物。二烯烴類化合物在經過聚合後，主要生成的是線形的高分子長鏈。這樣的橡膠通常性能較差，不易成型，受熱變軟，遇冷變硬變脆，容易磨損和老化。硫化過程就是對橡膠性能進行改良的一種過程。
橡膠的硫化過程
至於輪胎的黑臉孔，那時因為在橡膠中添加了炭黑。炭黑對橡膠具有優異的補強性，可以賦予輪胎優良的耐磨性能。不過，現在除了炭黑，也有了更好的補強劑——二氧化硅。米其林在1992年成功推出綠色輪胎，將二氧化硅作為碳黑的部分替代物融入到輪胎胎面中，硅有助於在不降低輪胎抓地力（尤其是在濕滑路面上）和耐磨性的前提下，降低滾動阻力。
各種品牌各個型號的用料差別蠻大的，這個材料價格，你問得太籠統！