日本的鐵路是怎麼通的

Ⅰ 日本最早的一輛鐵路是什麼時候建成的

您好
1872年,日本第一條鐵路為：東京(新橋)至橫濱(櫻木町)間鐵路通車
謝謝

Ⅱ 日本高鐵是怎麼建起來的

提起日本新干線，很多人會想起日本高鐵的功臣、「新干線之父」十河信二。是他提出的，但是新干線計劃遭遇多方反對。

• 日本的新干線，似乎冥冥之中與中國有著某種關聯。白幡洋三郎在《日本文化》一書中披露，日本最初的新干線計劃早在侵華戰爭時期就已成雛形，1936年，日本就計劃建造連接出兵中國的港口下關和東京之間的「子彈頭列車」。當時，日本甚至還有興建從日本東京到中國北京的「子彈頭列車」計劃，只是因為不具備如此的經濟實力而擱淺。

• 戰後，日本經濟迅速恢復並發展。東京、名古屋、大阪很快成為帶動整個日本經濟發展的火車頭。當時連接這些地區的東海道鐵路線只佔日本鐵路總長度的3%，卻承擔著全國客運總量的24%和貨運總量的23%。1957年，日本運輸省設立了由專家學者組成的「日本國有鐵路干線調查會」，就如何增強鐵路線運輸能力問題進行探討。次年12月，日本內閣會議批准了建造往返於東京、大阪間超特快列車新干線的方案。

• 這個方案最初遭到各方反對。在日本學界，許多學者認為鐵路建設是「夕陽產業」，不能適應將來以汽車為主要交通工具的時代。還有一些激進的知識分子，如東京大學教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，乾脆把新干線計劃稱為「戰艦大和第二」，認為新干線與二戰時耗費巨資修建卻毀於自殺式進攻的「大和」號軍艦一樣，勞民傷財、意義不大。在鐵道業界，由於日本沒有建設過這樣的鐵路，甚至連試驗都沒搞過，再加上業界正在為連年的赤字、事故、罷工「三大苦惱」頭痛，因此，從總工程師到普通職員，都不相信新干線的可行性。歐美國家也嘲笑落後的日本人竟然要重新撿拾已經被他們淘汰的運輸方式。這時，一位重要人物出場了時任日本國鐵總裁十河信二力排眾議，堅持要興建一條新干線。

Ⅲ 日本、德國的城際鐵路是如何與城市軌道交通銜接的

這么說吧
日本沒有中國那種城際和輕軌的概念
他們的列車，只按照列車停站級別分為通勤（或通勤快速）、快速、急行、特急這么幾種。（新干線那種完全是專用體系的列車除外）
通勤就相當於輕軌，急行和特急以上就類似城際。所有的列車其實都在一條線路上運行，完全只按照班次來區分。所以有時候看到鐵路上跑著樣子很像地鐵的車輛好像是輕軌似乎跑不遠但是可能就是最快的特急級別（例如中央本線上的201系特急，跑通勤的一樣是201系）
日本的「市」和「町」都不大而且分布非常密集。所以一條特急線路可能就橫跨好幾個市，而通勤一般沒那麼長的線路

所以你就記住：在日本看到「特急」就類似於城際，看到「通勤」就類似於城市軌道交通。其實它們都是同一條線路上的兄弟，只不過一個速度快，跑得遠，一個是站站停的慢車只在市內慢悠悠的跑。

至於樓上那位兄弟
大體上是沒錯的
只不過忘了一點：京急線是keikyu經營的線路，和都營淺草線甚至於北方的京成快線之間除了接軌意外是沒有經濟關系的，只不過各家公司之間簽有協議，允許直通運轉以減少換乘次數以方便旅客罷了
還是拿京急線為例，京急的車最遠能跑到京成的高砂站，但是過了泉岳寺以後京急車跑的就不是自家的線路了，要付線路租金的
要注意，京急最遠只到泉岳寺，再後面的就叫都營淺草線，不是同一條線路了。所謂分別承包是不對的，因為根本就不是同一個公司的線路，結算都是各歸各的。在日本這種「直通運轉」的結算還是很嚴謹的
例如JR西日本的新干線過了新大阪上東海道以後一樣要給JR東海租金，但是東海道和山陽一樣是連接在一起跑直通車

至於德國的鐵路，沒有日本那種亂七八糟的共生和競爭關系，德國很簡單，就是DB與各家地鐵公司之間在站內的換乘關系
例如法蘭克福站下了ICE以後直接可以下地下去坐地鐵

Ⅳ 日本的地鐵是怎麼樣的

說到日本相信大家一定不會陌生，中國與日本的關系淵源頗深，眾所周知，日本是一個非常喜歡學習的國家，645年，日本遠渡重洋的來到中國，向中國唐朝學習，進行了大化改新。1868年，日本又向歐美列強學習，進行明治維新，迅速躋身資本主義列強行列，強極一時。二戰戰敗後，日本奉行「重經濟、輕軍備」路線，於20世紀60年代末一躍成為遠東第一大經濟強國。


日本的很多發展都領先於中國，例如鐵路方面，如今的中國高鐵聞名於世，拿下了世界上的許多高鐵訂單，作為後起之秀，中國一直有一個非常強勁的對手，那就是日本。日本的新干線是全世界第一個投入商業運營的高鐵系統，於1964年10月1日通車運營，發展到現在共有9條線路。
由此可見，日本的鐵路發展非常早，有著深厚的基礎。日本作為一個旅遊大國，吸引了許多的中國人到日本遊玩，無論是日本的文化還是美食和社會風俗，都令很多國人感到非常的新奇。日本人的出行非常依賴地鐵，尤其是上下班高峰期的時候，跟中國一樣，日本的地鐵同樣是人滿為患。


日本非常講究企業文化和形象，基本上都要求女孩子穿到膝蓋的短裙上班，這個時候去擠地鐵，不僅與人貼的很近，而且還可能遭遇咸豬手，不少的日本女性都表示自己在地鐵上經常遇到咸豬手或者是那種目光不善的人盯著自己。

Ⅳ 日本是運轉在軌道上的國家，他們的鐵道文化究竟是怎樣的

Ⅵ 日本高速鐵路的發展歷史

1964年10月1日東海道新干線正式開通營業，高速列車運行速度達到210公里/小時，從東京至大阪間旅行時間由6小時30分縮短到3小時。
1971年日本國會審議並通過了《全國鐵道新干線建設法》，掀起了高速鐵路建設的浪潮。1975年山陽新干線通車營業，列車最高時速270公里；1985年東北新干線通車營業，列車最高時速240公里；1982年上越新干線通車營業，列車最高時速240公里；1997年長野新干線通車營業，列車最高時速260公里。

Ⅶ 請詳細介紹下日本的鐵路方面的

日本鐵路分為哪幾種樓上的已經說的很清楚了，就是公鐵jr和私鐵兩種，區別就是經營者不一樣、價格上略有差別。

他們沒有「鐵路」和「地鐵」的概念，統稱「電車」，是日常通勤外出的主要交通工具。在日本，很少有人開車上班的，因為他們的電車線路實在是太發達了，我總覺得要是把東京的地皮掀起來，下面一定是和螞蟻窩一樣的，呵呵。
另外，日本的街道都很窄，寫字樓的停車位很少、停車費奇貴，所以一般只有大老闆才會開車上班。他們的家用車最大的用途就是周末一家人外出郊遊，所以他們的家轎很多是兩箱旅行車。

電車有長線和短線，長線的可以跨城市，短線的有的就像咱們北京的環線一樣。沒有規定只有國家經營的線才可以跨城際。這才是競爭而不是壟斷嘛。

他們的電車也分快慢車，有特急、快速、普通等等。高峰時間段也有臨時調整的通勤快速，會適當的甩站。
他們的報站系統非常完善，每趟電車都定點到站，如果有延遲會及時顯示在站台的公告牌上；下一趟車是否在本站停靠也會預報。

就這么多了，一個字一個字敲的，累啊~