日本火車叫什麼

A. 日本有火車嗎 火車 新干線 磁懸浮 高鐵 地鐵 電車 等等的區別 ~~

你的問題可真多，言歸正傳，一一回答。
日本肯定有火車，而且很高級。比如新干線，速度很快。。。中國現在廣泛應用的有四種動車組，其中CRH2型動車組就是來自日本的川崎重工，原型就是新干線的列車，現在國產的由南車青島四方機車廠生產。

普通火車，主要是靠機車（火車頭）牽引，拉著整列車廂運行。機車分為電力機車和內燃機車，電力機車靠電力提供動力，機車通過受電弓直接與電網接觸獲得電能。內燃機車需要靠燃燒柴油提供動能。你說的燒煤炭，是蒸汽機車，通過燒煤產生蒸汽提供動力，但是現在干線鐵路上已經把蒸汽機車淘汰了，只有少數煤礦局部採用少量蒸汽機車。

動車組，也是電力機車。把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。動車組，中國鐵路現在最流行的詞語，在2007年中國鐵路第六次大提速廣泛運用於中國各鐵路干線。和普通火車機車相比，動車組具有雙向運行能力。普通動車組的最高運營速度為250km/h，高鐵的最高速度在300-350km/h之間。
磁懸浮列車，是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和排斥力）來推動的列車。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。磁懸浮列車的最高速度可以達每小時500公里以上。磁懸浮列車目前只處於試驗階段，短距離運營，並沒有廣泛應用，當然，磁懸浮的速度肯定要比新干線快。
所謂直達列車，一般直達特快列車，最高速度為170km/h。車次由「Z」開頭，有的直達車是一站不停，比如Z3次北京→漢口，有的中間也停幾站，比如Z1次，北京-秦皇島-哈爾濱。很多主要城市間有直達特快列車，以前北京上海間的直達特快列車，現在都被動車組取代了，畢竟，動車組的速度要快於直達特快。
地鐵，並不完全是在地下開的，一般地鐵站是建在地下，地鐵在地下的地鐵站里上下車，出了地鐵站以後地鐵列車就開到地面開行，因為地鐵也要在鐵軌上開行，因此地鐵在地面上的部分都是建在高架橋上的。現在地鐵也是靠電提供動力，由幾節車廂連接，也可以看作「動車組」，不過速度比較慢。
中國的特快列車，速度140km/h，快速120，普快最快也是120，只不過快車只停大站，停站較少，而普快基本上是站站停，因此比較慢。

你說的新干線的特快還有普快，我不是很了解，在網上找了下面的信息，你自己看一下吧。
車廂分為普通和綠色（一級）車廂。在日本一般車廂和一級車廂分別被叫做「普通車廂」和「綠色車廂」。絕大多數新干線，快車和一些普通列車都有綠色車廂。一些新干線列車有兩層車廂，一級車廂在上層使您可以同時享受寬適的座位和美麗的風景。
車票信息：日本鐵路的費用計算的最大特徵是：首先購買代表基本費用「車費」的車票，然後根據加快、設施等另買相應的「急行券」、「特急券」等服務費票。

B. 為何日本把火車叫新干線

日本在二戰之前已經建設起全國暢通的國營鐵路干線網。對於這些干線鐵路,在日本通稱為「本線」。

戰後50年代,日本經濟進入復興階段。原有的鐵路線路不夠用了,特別是在東京與大阪之間。因此「國鐵」內部開始商討解決的辦法。一派主張,在原有的「本線」的復線鐵路旁邊再加鋪復線鐵路,被稱為「增線派」。另一派主張,乾脆鋪設新的線路。為了有別於現有的鐵路,稱之為「新干線」。
最初,日本國鐵採用了增線的方案,而且實際上修到了「小田原」。此時,日本鐵道研究所在一次講演會上提出了「東京到大阪只要三個小時」的構想,在日本國內引起極大反響。後來,當時的國鐵總裁十河先生批准了他們的構想。同意重新修一條干線鐵路,這條鐵路的時速要達到250公里,從東京三個小時到大阪。

1964年10月1日這條新的高速鐵路通車,日本人叫它「東海道新干線」。爾後,東海道&#;山陽新干線、東北新干線、山形新干線、秋田新干線、上越新干線、長野新干線也陸續建成。人們也習慣地將這種高速鐵路運輸系統稱之為新干線。

C. 火車的日語

【火車】的日文是【汽車】，參見《日漢大辭典》截圖：

D. 日本火車為什麼都叫電車

不一定
很多線路沒有電氣化的，在這些線路上跑的列車以柴油機為動力不能叫電車，而是叫気動車（例如小海線、根室本線、宗谷本線等），在這些線路上跑的普通列車就不是電車了
是電車還是気動車這只是列車動力上的區別跟列車的等級沒有關系，例如宗谷本線上照樣有到稚內的柴油特急キハ281系北斗號。認為電車＝普通列車的多數是被山手線誤導了其實未必
日本的列車等級分為：超特急（新干線）
特急→ L特急
准急
急行
區間急行
快速
通勤快速
通勤（普通）
和所採用的列車是電車與否無關

E. 日本JR列車是地鐵嗎

不是地鐵是火車日語叫"電車"
JR是「日本鐵路」的英文縮寫。

F. 世界上最慢的火車 日本雪龜號14公里/小時(比跑步還慢)

說到火車，大家想到的就是各種動車，高鐵等，無一例外都是高速運行的，而日本卻反其道而行，推出世界上最慢的火車雪龜號。顯然雪龜號的推出並不是用來趕時間的，否則龜速運行還不把人給急死，所以，雪龜號的用途完全是用來游覽觀光的，沿途的美景讓你不會白白浪費這幾個小時。
一、世界上最慢的火車，雪龜號(14公里/小時)
據報道日本推出一款世界上最慢的火車——雪龜號。它的列車只有2個車廂，限定人數只有80人，全車座位都要對號入座。這趟列車僅限於在日本本州島的犀潟站到六日町站之間運行，全程59.5公里，運行速度為14公里/小時。

14公里/小時到底是個什麼概念？人們走路的速度一般是4~7公里/小時，走得快的，可能每小時能走10公里，個別疾步如飛者，能達到15公里/小時。也就是說，如果你想跑步鍛煉，也能夠比這列世界上最慢的火車還要快，不過懶人觀光還是想要坐車的。

列車早上10點44分從犀潟站發車，經過4個小時左右的車程，到下午2點48分才會抵達六日町站，而如果是一般的列車，只要1個小時就能走完。它的速度是如此之慢，以至於有人想要和“雪龜號”競速。 上一頁 0 /2 下一頁

G. 日本子彈火車的介紹

1964年10月1日，「新干線0系」便出現在日本的鐵路事業上。
新干線實為日本的高速鐵路，是我們熟悉的子彈火車。
在短短的30年間，新干線已擴展至整個本州，並伸延至九州。
隨著日本國鐵在1987年分割民營化後，新干線的發展更快，
不斷提高速度及發展不同系列的車種，正是日本新干線的特色。
新干線仍然在開發新車種及興建新路線。
新干線主要可從東京作一基點分開東日本及西日本兩邊。新干線東至八戶西至博多南南至九州鹿児島中央
東日本的新干線分支較多，包括東北新干線、上越新干線、長野新干線，山形新干線及秋田新干線。
西日本方面的新干線名義上有三條，其實由東京至博多/博多南，
是一線貫通的，包括東海道新干線、山陽新干線、博多南線及未完成的北陸新干線。
九州方面有一條，九州新干線，九州有大量的高山所以路線之斜率為35‰，即行駛1000m上升35m

H. 日本人是不是把地鐵稱為電車

是的，日本把新干線除外的列車都叫電車，包括地鐵列車。

I. 日本的新干線列車屬於高速列車嗎

很正常，因為國情不同，不能拿一把尺子來衡量全球的相同事物，日本的人口不到我國人口的百分之十，要快起來和便捷起來，人多就是受到制約的一大因素，相信通過科學設計和管理，情況會越來越好，不久的將來會有相似日本新干線的中國高鐵出現的。

新干線首先考慮的是乘客時間，我們的高鐵首先考慮的是利潤最大化。

日本新干線的車廂分有「指定席」和「自由席」兩種，指定席提前預定（或臨時升艙），自由席不支持站座。由於日本人自覺和守時，直接支持了「隨時進入專用站台」的制度，大大便利了廣大旅客。而中國人的生活習慣，一旦實行了「方便」的制度，恐怕每天要多派很多警員處理阻堵和糾紛事件。

J. 日本的列車為什麼叫做新干線

分類: 生活
問題描述:

如題,知道多少說多少

解析:

1964年。當年日本嬴得了1968年的奧運主辦權，為了迎接奧運，便提早在64年開放第一條新干線—東海道新干線。在過去三十多年間，建成啟用的新干線有山陽新干線、東北新干線、上越新干線、山形新干線及為了長野冬季奧運而提前通車的北陸新干線。而正在現在興建中的有北海道新干線、北陸新干線、九州新干線等多條路線。

在日本，所有非新干線的鐵路都統稱為在來線。由於高速行車的成本高昂，新干線路線都分有等級，而不同等級路線所採用的列車及行車時間都有所不同。就以交通動脈東海道—山陽新干線為例，最高級的Nozomi等級由東京至福岡全程1175.9公里，其間只有停6站，需約5小時，平均車速達每小時235公里；全程只長366公里的東京至名古屋線只需1小時40分車程便到達，平均車速達每小時220公里。可是屬於最基本等級Kodama的三河安城—東京間全長333.6公里，竟需約2小時45分鍾才行畢，平均車速只得每小時122公里。

1，何謂「在來線」？

A：「在來線」一詞是相對於新干線而言。日文「在來」的意思為「舊有的，原有的」，台灣有所謂的「在來米」就是指台灣原有的本土種米，與後來由日本人引進的「蓬萊米」相互對映。舊有的JR鐵道其軌距均為1067mm，新干線則採用標准軌距1435mm，原先1067mm軌距鐵道就被稱作「在來線」，逐漸演變成1067mm鐵道的概稱。

2，何謂「迷你新干線」？

A：JR東日本所屬兩條新干線「山形，秋田」，和其他另外徵收土地建造的新干線不同。這兩條新干線是利用既有在來線的路基和線路設施（橋梁，隧道等）沿用或補強的方式鋪設1435mm的軌道以供新干線列車行駛。由於線路標准並未作太多改良，甚至原有的平交道仍然繼續存在，最高時速並未如其名「新干線」般可到200km/h以上，仍然維持一般在來線最高限速130km/h。運行的新干線車輛也因為必須適應在來線的橋梁，路線，較大麴度的彎道標准，作出了400系和E3系兩種車種。其特點就是車寬和一般在來線列車一樣（標准新干線車輛較寬），每節長度也一樣定為20m（標准新干線車輛為25m）。由於這種列車可以同時行駛在標准新干線和迷你新干線上，故又稱為「新在直通特急」。至於該路段原先就有行駛的在來線列車除部份特急被新干線取代外，普通和快速電車仍然繼續行駛該線，於是就採用標准軌和窄軌各鋪設一線讓原有列車仍然可以運行的方式（奧羽本線福島－新莊(山形新干線)／大麴－秋田(秋田新干線)），或是使用標准軌規格的普通電車行駛該路線的普通車（田澤湖線全線大麴－盛岡(秋田新干線)）。在地圖上，該路線就等於擁有兩個名字，一個是行駛新干線電車的「山形／秋田新干線」，另一個是行駛原有在來線電車的「奧羽本線／田澤湖線」。雖然名稱不同，可視為兩條路線共用同一個路基。這種多路線共用路基的情形在日本很常見。

3，何謂「特急，急行，快速，普通」？新干線又屬於哪一種？

A：特急－「特別急行列車」，特快車之意。停站數相當於台鐵的自強號和莒光號。特急是目前長距離電車的主力，除了白天行駛的特急外，也有晚上行駛夜車的一般特急（坐椅式）和「寢台特急」（卧鋪特快車，有全車皆有卧鋪或卧鋪坐椅皆存的情形，時刻表會標明車廂座位種類）。像是著名的「北斗星」「」「」等皆為寢台特急。新干線電車在編制上屬「特急」，就算是各站皆停的新干線電車，由於新干線的站距相對於平行的在來線而言還是相當大，故仍然算是特急。雖然一般都把它和其他在來線特急分開討論，實際上票價結構和在來線特急並沒有太大差異。

急行－「急行列車」，快車之意。停站數與台鐵復興號相當。目前JR有意簡化車種和票價，故急行列車大量減少，大多升級成特急或降級成快速電車。例如宗谷本線的「急行宗谷」，就因為宗谷本線高速化改良工程完工，運行速度達到特急的標准就改用新型特急形電車開行「特急宗谷」。

快速－停站數不一，有和急行相當的，也有較急行多的，甚至也有某段鐵道是快速運轉，到另外一段變成各站皆停的情形。票價和普通一樣，也就是說只要持有普通車票就可以搭乘普通車和快速車，這和台鐵的普通車／平快車類似。此種電車除了先前提到由急行轉變而來的快速電車外，也有專門用來紓解都會區通勤人潮的快速電車。例如著名的中央線特別快速，京濱東北線快速運轉，關西地方的新快速等都是。

普通－各站皆停的車即為普通車。大都市的通勤線，地方交通線或是特急接駁等，全國各地都有，是不可缺少的基本電車運輸。著名的山手線，總武線，大阪環狀線等都是普通車的天下。