日本人玩賽車去哪裡了

1. 圍場震驚——本田第四次退出F1

文/QIANJUNMotorsportMedia

圖/FIAPOOL、HONDA、QIANJUNMotorsportMedia

其實，人們不該對本田的退出感到驚訝。回看70年的F1歷史不難發現，本田和F1之間的關系像是戀人無休止的分分合合，十分重視駕駛樂趣的日本品牌對F1的「喜愛」和「厭惡」能在很短時間內迅速切換。

無論在兩輪還是四輪賽車，品牌創始人本田宗一郎都很鍾意。作為一家能在兩大領域都有涉足的財團，本田在各自的代表性賽事——F1和MotoGP中都斬獲傲人戰績。

回顧過往，法拉利在1950年進入F1圍場，起起落落經歷過輝煌和低谷，從未離開。雷諾以廠商或引擎供應商的身份，自1977年至今持續參賽。梅賽德斯在1994年重返F1後，不斷增加自己的參與度。他們對F1忠誠度難用金錢來衡量，值得所有人的敬意。

相比之下，本田無休止地「回歸」和「離開」，也為日本品牌和F1帶來了很多負面影響。30年前，本田在F1的目標很明確，但30年後，這家全球聞名的公司似乎對F1的態度已有了180度的轉變。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 討論一下日本的賽車事業。 日本是一個非常有賽車土壤的國家，強大的工業基礎下誕生了斯巴魯 三菱 尼

因為日本當年的國情，經濟大蕭條，日本企業當時只是為了活下去，當年的日系戰神除了GTR全部停產，日本車開始轉型，本田放棄NSX,豐田放棄supra,馬自達放棄rx7,三菱放棄3000GT,不再追求性能，轉而追求實用，本田不再研發高性能發動機，而轉向節能環保，你無法想像當年在F1所向無敵的本田發動機，那是1.5T1000馬力，逼的F1官方修改規則，限制馬力，再看現在的唯一目標就是省油，為了省油甚至研發出0W7.5的機油來，本田當年的NSX可是能虐法拉利的，現在呢？出了一款0.66L的跑車，S660.日本當年經濟蕭條的開端就是房價泡沫破裂，緊接著全國開始動盪，現在日系車特點就是當時的特點，用最省的價格造出最耐用的東西。所以人這東西，永遠是環境造就的，近幾年日本經濟復甦，本田打算重返F1,nsx也出來了，馬自達又把轉子拿出來了，而豐田已經奠定了世界老大的地位，GTR這些年已經榮譽拿到手軟了，三菱更成為了中國發動機之父，這就是國富則民強。

3. 速度與激情5那個日本人不是死了嗎

你是說日本人韓嗎？
在第三部中死去。
第五部是在第三部得前面。
電影里的時間順序是1,2,4,5,3
3是在最後面的。
韓還在第四部中出現了，他好像是到日本發展賽車去了，在第五部中從日本到巴西幫助主角。
3裡面得主角不是奧康納

4. 為什麼日本人喜歡賽車

日本人喜歡賽車原因如下：在日本買車是需要自備停車位的，而購買這種車就不需要滿足這種條件，尤其是在交通運輸不發達的地區，K-Car買來用作代步和載貨。

5. 日本人很熱衷於汽車漂移，原因是什麼呢

日本的山路，彎道比較急，山路不同於軌道曲線的彎道，覆蓋在路面上，而且大部分都是在夜間，所以要遇到U型彎道，鋸齒形彎道，如果抓地力是看不見的，就在出口處跑步，而且跑得很慢，想要穩定的轉彎只需雙腳剎車，速度要非常慢的轉彎，但這種跑步看不到拐角，這是非常危險的。這是一種漂移行駛，前輪過度轉向到拐角中心，拋出汽車後部，然後反轉方向盤以離開拐角中心，通過後輪打滑來控制汽車的姿態。

車一定要動力大，這樣扭矩大，要是後驅車，最好是手動擋，駕駛可以很好的操作檔位，油離配合，手剎控制，控制好了才能完成漂移。在越野拉力賽里應用頻率較多，而其他競速類的賽車則鮮少運用漂移技巧過彎，因為在一般柏油路面上漂移過彎時車速減損較多，再加上輪胎損耗較大，除非是特殊原因，車手並不會經常在競賽過程中使用此技巧。

6. 你知道日本人為何喜歡騎摩托車嗎

其實在日本，摩托車也是人們日常交通工具，無論是上班還是送貨，東京街頭處處可見摩托車的影子。相反的是，中國流行的電瓶車，在日本卻受到了禁止。

一位網名叫「自由裸奔」的網友寫了一篇文章，說他第一次到東京，令他感到十分驚訝的是，本來意識中的日本是個發達國家，尤其是東京，幾乎是人人都開高級 汽車 才對，沒想到自行車和摩托車是到處可見，這一點既在想像之中又超出了原來想像，各種各樣漂亮的摩托車構成了一條城市的風景線，令自己這個喜歡摩托車的人眼花繚亂。

日本是一個 汽車 王國，同時也是一個摩托車王國。所以， 汽車 跟摩托車相比，數量也不分上下。尤其是在大學校區，走進校園，摩托車幾乎占據了校園的停車場，對於許多大學生來說，開車上學是不可理解的，如果你沒有一輛摩托車，也是不可理解的。對於沒有住宿制的日本大學來說，許多學生都是騎著摩托車上學的。

為什麼日本人，尤其是年輕人喜歡摩托車呢？「自由裸奔」說，因為摩托車和 汽車 相比，有很多的先天優勢。

從費用上來說，摩托車在日本不能算是便宜，最低的價格在5000元人民幣左右，最高的價格要達到5萬元人民幣以上。也就是說，一輛不錯的摩托車的價錢，可以買一輛很好的二手 汽車 。

但是，日本的法律規定，擁有 汽車 的人一定要有固定的停車位，在東京這寸土寸金的地方，一個固定停車位一個月的費動輒就要2、3千人民元，繁華地區就更貴的厲害。而摩托車是不需要專門停車位的，也就是說，自行車可以放哪兒摩托車就可以停哪兒，不會產生停車費。

假設開車上班的話，在都市裡，機關和公司都不可能給員工提供停車位，因此如果自己要找停車場的話，一天的停車費就可以刨去半天的工資。再加上車檢、保險、車輛稅等，養一輛 汽車 的話，一年下來各種費用加起來，就需要幾萬元人民幣。

而摩托車的最大的費用就是兩年一次的車檢，但是車檢費用僅僅是 汽車 車檢費用的10分之一，而且 250CC以下的摩托不需要車檢。250CC以及以上的排量，都可以和 汽車 一樣上高速公路跑，在交通擁堵的時候，摩托車的優勢遠遠超乎 汽車 。

而且對於許多年輕人來說，騎一輛摩托車的 時尚 感和運動感，要遠遠超出駕車。這就是摩托車受到日本年輕人推崇的主要原因。

日本的摩托車從排量上大體是按照這么一個等級來分的：50cc、125cc、250cc、400cc、400cc以上。

50cc的叫做「原付」，算是「助力車」的級別，以那種小踏板摩托為典型。很多上班的公司職員用它來代替自行車。還有送報紙、送皮薩餅、拉麵之類的也有很多用的是50cc的小摩托來走街串巷。

125cc為止的摩托車在摩托車駕照上的級別叫做「限定」，也就是說，持有這種執照，最大隻能開125cc的摩托，學這種駕照的人幾乎都是女孩子。在日本想拿摩托車駕照，老師第一件事兒就是把一輛摩托放倒讓你扶起來，倒了都扶不起來，你就別想拿執照了。

250cc這個線是有無車檢的分界線，250cc以下的二輪摩托都沒有車檢，只需要繳很便宜的車輛稅和保險就可以了，所以有很多精品車卡著250cc這個排量。追求時髦個性的年輕人也有很多人喜歡這個級別的車，因為沒有車檢，就可以放開手去隨心所欲的改裝了。

到400cc為止算是「中型」車，這也是在駕駛執照上限制的，持有「中型」摩托執照的人能開的最大排量是400cc，由於「中型」執照是大多數，所以四大廠家在這個級別上的競爭非常激烈，400cc這個排量的好車也數不勝數。

400cc以上的算是「大型」，在沒有摩托執照的前提下是不可能一步就取得大型摩托的執照的，必須先取得400cc為上限的「中型」執照，然後再去取得大型摩托執照。很明顯，政府通過對摩托車執照的管理在一定的程度上控制安全因素，兩個輪子的摩托的危險性不言而喻，只有通過嚴格的分級和訓練考核才可以避免過多的「馬路殺手」。

總的來說，在日本，作為上班上學的代步工具，摩托車是一個非常廉價的選擇。和所有的行業一樣，日本摩托車工業的發展歸根結底還是離不開用戶的支持。當然，政府在政策上的良性引導的也是必不可少的。如果覺得騎摩托車危險，而禁止摩托車，那也等於是扼殺了這一個產業。

世界上能激發男人慾望的東西有很多，摩托車則可以說是最能凸顯男人魅力的玩具。長期以來，日本被稱為世界摩托車王國，在日本四大摩托車生產公司中，本田公司又被稱為「王中之王」。本田摩托車之所以能夠稱雄於世，是因為其摩托車產值、產量、品種一直處於世界領先地位。在有些國家（尤其是東南亞一帶），大家談起摩托車，言必稱「本田」，似乎「本田」為摩托車權威的代名詞，可見本田摩托車對世界摩托車市場已有極深遠的影響。

在男人們最想擁有的摩托車中，4款日本頂級摩托車值得為大家做一介紹。

第一款自然是本田（Honda）

本田（Honda）如今在 汽車 領域可謂是風生水起，作為日系三強之一，本田無論家用車還是性能車，都成為時代的經典。但本田今天的成就，卻是從一台帶輔助發動機的自行車開始的。60多年前，本田開始自己的摩托車製造。本田摩托車型號眾多，但真正令人銘記住本田摩托車的，卻是1992年推出的火刃系列。1百公里加速僅需3秒，最高車速可達229km/h。

第二款是雅馬哈（YAMAHA）

雅馬哈（YAMAHA）是目前日本知名的摩托車生產廠商。雅馬哈生產摩托車的 歷史 可以追溯到1954年。而名為「紅蜻蜓」的YA1型摩托車則開啟了雅馬哈專注於摩托車研發和製造的時代。1957年，YDS-1型競賽摩托車的推出，在當時引起了極大的轟動，這台摩托車的發布，則奠定了雅馬哈在賽事摩托車製造領域的絕對優勢。在隨後的幾十年中，雅馬哈推出了很多知名車型，包括曾經世界上跑得最快的250cc的RD56車型等等，但是最為人所熟知的，還要數性能堪稱「變態」的YZF-R1。

第三款是鈴木（SUZUKI）

提及日系摩托車，鈴木（SUZUKI）的名號無人不知。1952年，鈴木首次推出排量30cc的二沖程發動機，自此開啟了自己的摩托車征程。1953年，鈴木摩托車在富士登山賽和環日本長途性能測試中取得佳績，因此打出名聲，奠定了在摩托車領域的技術基礎。而鈴木正式開始自主生產摩托車則是從1954年開始。1976年，鈴木推出GS 400和GS 750，這也是後來名震江湖的GS 1000S的前身車型。

第四款是川崎（KAWASAKI）

在日本摩托車生產商中，川崎重工（KAWASAKI）在摩托車產量和數量上名列第四，起初與鈴木等廠商一樣，是以研製發動機為主，供給摩托車製造商，隨著川崎的壯大，川崎開始獨立生產摩托車。在川崎的摩托車生產史上，小排量乘用型摩托車幾乎難以尋跡，川崎始終秉持著自己的風格，即專注於大排量摩托車、賽車、越野賽車的生產，川崎出產的摩托車以性能優異、耐久度高、機械性出色聞名車壇，這也是為什麼很多賽車迷鍾愛川崎的原因所在。

正因為日本有這么多世界頂尖的摩托車，因此也產生了許多的摩托車迷。據說，日本全國的摩托車俱樂部有2000多個，他們經常在專門的賽車場舉行摩托車比賽，或者利用節假日去郊外去盤山公路上兜風，我們在日本許多的風景區，都可以看到他們很酷的影子，其中也有不少身材嬌小，但是騎著特大型摩托車的摩登女郎。半個多世紀生產製造摩托車的 歷史 ，催生了日本特有的摩托車的文化。這一種文化，已經成了日本 社會 一種運動 時尚 的代名詞。