為什麼日本高鐵不行

1. 為什麼日本高鐵立不起硬幣而中國高鐵可以

中國高鐵運行穩定到什麼水平呢，如果不是因為看到窗外的參照物在後退，經常會出現列車已經走出很遠，你都沒有發現的地步。正如視頻中顯示的，當列車穩穩地停在常州北站站台上時，那枚硬幣依舊能夠穩穩地立在那裡（在進站前因為要變換軌道，硬幣曾倒過，我說硬幣不倒，是排除變軌這個因素，只是從時速 300 公里減速到 0 公里的過程）。

如果一定要說清楚這個問題，就涉及到兩個概念。第一個概念是加速度（減速度），反映的是速度變化的快慢；第二概念叫加加速度（減減速度），反應的是加速度（減速度）變化的快慢。前一個的單位是米 / 秒 2，後一個單位是米 / 秒 3。

而能夠反映高速列車縱向平穩性的指標，就是加加速度或者減減速度，當然列車勻速運行時這個值肯定比較小，能夠反映出列車縱向平穩性水平的就是在列車起步時或者停站時。

中國高鐵運行為什麼縱向平穩性能夠這么高？原因就是中國高速列車的加加速度與減減速度都非常低。有多低？以中國中車旗下四方股份公司研製的 CRH380A 為例，它的加加速度和減減速度值要求必須小於 0.75 米 / 秒 3。這個指標代表什麼水平？在全球這個行業是頂尖的。

第二個指標是橫向穩定性也就是左右晃動

在這個指標上，中國的高鐵列車控製得也非常嚴格。還是以 CRH380A 型高速動車組為例，在列車以時速 300 公里運行時，要求客室中部的橫向最大加速度只有 0.42 米 / 秒 2。

第三個指標是垂向穩定性，也就是上下顛簸

對於列車的縱向平穩性，起決定作用的，首當其沖的是列車，但是對於列車橫向與垂向穩定性，起決定作用的卻是高鐵線路。中國不但擁有世界上第一流的高速列車，而且還擁有世界上超一流的高鐵線路。我伏晌迅說超一流並不是誇張，京滬高鐵就是世界上建設標准最高的高鐵線路，沒有之一。

就保證列車平穩運行方面而言，高鐵線路首先要平直。

所謂平直就是盡量採用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道。如時速 350 公里的高鐵要求線路的曲線半徑一般要求不小謹扮 7000 米，而京滬高鐵的最小曲線半徑是 9000 米，在非常困難的缺此地方最小曲線半徑也不低於 7000 米。

而日本、歐洲的很多高鐵線路最小曲線半徑只有 4000 米左右。為了做到線路的平直，中國高速鐵路建設大量採用橋梁，一方面可以節約土地徵用，另一方面就是能夠截彎取直。

2. 日本的高鐵為什麼不如中國的高鐵

日本基建遠遠不如中國基建，高鐵要穩快首先是大長直的鐵軌，而且是新標猛空鐵軌。
日本土地不是國有制，並且平原少，所以高鐵鐵路相對而言比較曲折，速度不可能提起來的，能提起來的一兩段也是非常少，且不合算。
至於列車本身，還不敢說中國的列車比日本列車法國列車德國列車強。
但是基建+列車的組合，中國強於上述所有國家。至於能不能把「中國速度」推廣到世界各地，那到是個問題，因為畢竟中國政府不能管別人的土地使用和財政預算。
沒有基建，中國高鐵其實也沒那麼厲害，但是基建，基本上謹鉛不會讓外國染指，就像英國人不會要你中國人去給他鋪全國鐵軌一樣，那不是砸人家飯碗？最多引進列車，於是日立造祥知好了幾十列跑在百年標準的不列顛鋼軌上的混合動力高鐵（因為很多鐵軌沒有電力，呵呵要靠柴油機，這種訂單其實不像國內建設那麼容易的）。

3. 日本高鐵發展的如何和國內比起來有何差距

高鐵是人們生活中常見的一種交通工具，高鐵的速度一般來說比火車要快得多，可以有效的提高人們的辦事效率。日本的高鐵，相對於我國的高鐵來說，發展的時間會更早一些。在上世紀60年代的時候，日本的高鐵就已經逐漸發展起來，到現在的技術可以說是比較成熟。而我國的高鐵發展時間稍微晚一些，但是後來通過人們的不斷改進和創新，中國高鐵的技術也已經實現了較大的提升。

即使中國高鐵和日本高鐵相比，還有一小點差距，不過這也是很正常的現象。畢竟日本的高鐵技術比中國發展的時間要早幾十年，我國高鐵技術在晚發展幾十年的前提下，已經達到了現在這種程度還是非常不錯的。隨著我國技術的不斷進步，相信在未來幾年，我國的高鐵技術很可能就會超過日本。

4. 中國的高鐵技術是從那些國家引進的。為什麼德國，日本還沒達到350公里，中國已經先達到了

首先日本新干線高鐵最快每陵則小時320公里，但大部分運營的時候車速跟中國動車差不多，每小時200多公里，但還是可以遇到每小時320公里的車速，而且票價跟中國高鐵比貴的要死，德國ICE最快也是每小時320公里，因為國情嘛，你就比如說上海磁懸浮列車吧，那是德國尺伍棚西門子公司賣給我們的，（德國ICE高鐵也是西門子出的）運營車速最快每小時456公里，我坐過，還錄像了，顯示車速就是每小時四百多公里，既然是德國賣給我們的，你說德國做不到技術？為啥要賣給我們？因為這樣的列車開銷太大，德國地又不大，用不著那麼快，即使運營了，還不如運營高鐵好呢，友情提示：中國和諧號高鐵的原型車就是德國ICE高鐵，和諧號CRH380B的原型是德國ICE3，和諧號高鐵就是引進德國。日本新干線的技術，還有，廣州地鐵一號線的地鐵就是德國那邊的，不信？去德國柏林，地鐵會遇到跟廣州地鐵一號線的地鐵一模一樣的聲音和設備，本來就是購買引進德國的橘扒嘛！而且，你知道嗎？美國人還特別羨慕我們中國和德國那邊的高鐵呢，因為美國連高鐵和動車都沒有，美國火車就是我們普通客運貨運火車，票價貴的驚人，還不如坐飛機，美國人出門出行就是坐飛機的，國情嘛！

5. 日本新干線為什麼運營速度不如中國武廣高鐵

高鐵是個整體系統，要跑得快不光是車體要好，關鍵是配套的路和信號系統要跟上
如果路不好，就好比F1開到了二級公路上，毫無用武之地
新干線的缺陷就在這里，新干線修得早，最早的東海道新干線是1964年修的，那時候尚沒有有效的路基沉降控制技術，也沒有合適的無砟軌道技術，導致路面平順度非常不好；而且，新干線由於建設於多山地帶，必須要遷就地形限制，陡坡和小半徑曲線很多，例如長野新干線有一個30‰的高坡，這個就很限制速度了。
加上日本的新干線有個缺陷是站間距非常短，例如上野到大宮間也就20來公里，就必須停站，密集的停站和加減速時間拖累了整個旅行時和嘩速。由於每天的運行非常繁忙（而且日本已經沒有多餘的地了），這些缺陷想要大改也不現實，只能在車體山明上下工夫
新干線還有一個限制，就是噪音規制，日本的環境法令世界上第一嚴苛，規定都市內噪音標准不能高於55dB，郊區不允許高於75dB，在這樣的限制下新干線無法使用極限性能。當年JR西日本在山陽新干線上沖擊極速就被沿線居民投訴得焦頭爛額，結果他最自豪的500系只能以300km/h極速運行，如果500系完全拋開ATC制限速度上400沒有問題（當然這是題外話）。一直到N700和E5這種安靜的車出現以後，新干線才敢使用300以上的運營速度
所以，日系列車並不追求最高速性能，極速全都不是世界最高的，為了應付路況新干線列車多數是在加減速性和車體輕量化上下功夫，儲備加速功率和制動效能，以及環境友好度倒成了全世界最高的。
中國的CRH之所以快，很大一部分原因在於路基，中國的客專在設計上就是以350為目標的，使用的全部都是無砟的板式軌道（包含博格板、雷達2000板、日本板等），而且由於地多，曲線半徑可以非常大。就喚唯行全世界看來，這種又平又直的客運專線簡直是超豪華級。在這種線路上賓士可以不像在新干線上限制那麼多。所以CRH的極速可以提得很高
日本人推銷新干線時候就說了，他們的路基不好能跑270就很不錯了，如果同一列車不做任何改動拿到京滬來跑直接上350一點問題沒有

6. 中國高鐵是子彈頭，而日本高鐵卻是鴨嘴獸，這是為什麼

日本高鐵之所以這么設計是為了減小噪音，本來日本的國土面積就不是很大，它這個高鐵的路線也不是很長，所以說在設計上也採用了一定的心思，而設計成這樣的汪升就是為了減小噪音。

由此可見，日本在設計高鐵上是比較走心的，有時候我們應該學習他們這種先進的地方，也是為了更好的發展自己的國家。

而如今我們乘坐的高鐵能夠走到今天這一步可以說是非常得不錯。

7. 為什麼日本高鐵立不起硬幣，而中國高鐵卻可以

這個問題如果展開了講會非常復雜，盡可能簡略的話，原因主要在於單純就線路而言日本新干線大多已經是上個世紀的產物，最早的東海道-山陽新干線是60年代通車的，東北-上越新干線是80年代通車的，其他的新干線雖然看起來是近年建成（比如九州新干線鹿兒島線2011年全線通車、北海局旁道新干線2016年通車），但它們被納入建設規劃其實也是1970年代的事情，只是由於後來日本國有鐵道負債累累直到最終分割民營化而無力從事新線建設、加之90年代日本經濟泡沫破滅後政府也對新建大型工程力不從心，結果這些1970年代就上了規劃的線路居然拖了幾十年才建成通車。謹臘核所以在線路標准上新干線是很低的，不僅要低於近年來建成通車的中國高速鐵路，也要低於歐洲90年代以來新建的第二代高速鐵路，甚至就連引進新干線技術的台灣地區，在線路標准上也要大大超過日本新干線。當然除了建設時期早之外，日本人口稠密、地價高昂的現實可能也制約了新干線在土建標准上「大手大腳」。新干線以較低的線路標准，為了同歐洲高速鐵路展開競爭幾十年來不斷提速達到最高時速300~320公里，這種提速必然要壓榨線路潛力，以一定程度上犧牲運行穩定性和乘坐舒適性為代價，在穩祥掘定性上表現欠佳也就是自然的事情。

8. 為什麼我國要採用中國廉價的高鐵而不採用安全的日本高鐵

中國高鐵行鎮攜業應該在技術上已經在世界上處於領先地位逗皮了。現在已經不是以前，像當初建造北京第一條地鐵時候，咱們國家還不具備這個能力，才採用日御指伏本技術的。

9. 為什麼中國高鐵能立硬幣，而日本高鐵卻不行

日本的高鐵畢竟搞了幾十年了，即使一樣的車，鐵軌也是幾十年前弄的，那時候可搞不了高精度的鐵路

10. 為什麼中國高鐵是子彈頭，而日本高鐵卻是鴨嘴獸

在我們日常出行中，高鐵已經成為了我們經常選擇的一種出行有沒有注意，我國高鐵車頭的造型是類似於子彈頭的，而日本的高鐵車頭造型卻是鴨嘴獸造型的。這是為什麼呢？

2、那為什麼日本沒有採用子彈頭造型，而採用了扁平化一些的鴨嘴獸造型呢？我們知道，日本是一個國土面積非常小的國家，而在極為有限的國土面積上，日本卻擁有近一億三千萬的人口，人口密度非常高，這也就造成了日本絕大多數國土都是居民區的現象。這樣一來，高鐵在行進的過程中，不可避免地要經過居民區。如果採取子彈頭造型，那麼噪音會非常大，對居民的生活將會嚴重的影響。所以日本高鐵車頭採用了降噪能力強一些的鴨嘴獸造型。

不論高鐵的造型是子彈頭還是鴨嘴獸，只要適合國家的需求，那麼就是好造型。