日本的火車是怎麼用的

㈠ 請詳細介紹下日本的鐵路方面的

日本鐵路分為哪幾種樓上的已經說的很清楚了，就是公鐵jr和私鐵兩種，區別就是經營者不一樣、價格上略有差別。

他們沒有「鐵路」和「地鐵」的概念，統稱「電車」，是日常通勤外出的主要交通工具。在日本，很少有人開車上班的，因為他們的電車線路實在是太發達了，我總覺得要是把東京的地皮掀起來，下面一定是和螞蟻窩一樣的，呵呵。
另外，日本的街道都很窄，寫字樓的停車位很少、停車費奇貴，所以一般只有大老闆才會開車上班。他們的家用車最大的用途就是周末一家人外出郊遊，所以他們的家轎很多是兩箱旅行車。

電車有長線和短線，長線的可以跨城市，短線的有的就像咱們北京的環線一樣。沒有規定只有國家經營的線才可以跨城際。這才是競爭而不是壟斷嘛。

他們的電車也分快慢車，有特急、快速、普通等等。高峰時間段也有臨時調整的通勤快速，會適當的甩站。
他們的報站系統非常完善，每趟電車都定點到站，如果有延遲會及時顯示在站台的公告牌上；下一趟車是否在本站停靠也會預報。

就這么多了，一個字一個字敲的，累啊~

㈡ 為什麼日本的火車很多都是單節的

因為把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。含舉而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組由於動車組可以根據某條線路的客流量變化進行靈活編組，可以實現高密度我組發車以及具有安全性能好、運量大、往返不需掉轉車頭、陪老此污染小、節能、自帶動力等優點,受到國內外市場的青睞，被譽為21世紀交通運輸的新寵兒」蘆迅。

㈢ 日本有火車嗎 火車 新干線 磁懸浮 高鐵 地鐵 電車 等等的區別 ~~

你的問題可真多，言歸正傳，一一回答。
日本肯定有火車，而且很高級。比如新干線，速度很快。。。中國現在廣泛應用的有四種動車組，其中CRH2型動車組就是來自日本的川崎重工，原型就是新干線的列車，現在國產的由南車青島四方機車廠生產。

普通火車，主要是靠機車（火車頭）牽引，拉著整列車廂運行。機車分為電力機車和內燃機車，電力機車靠電力提供動力，機車通過受電弓直接與電網接觸獲得電能。內燃機車需要靠燃燒柴油提供動能。你說的燒煤炭，是蒸汽機車，通過燒煤產生蒸汽提供動力，但是現在干線鐵路上已經把蒸汽機車淘汰了，只有少數煤礦局部採用少量蒸汽機車。

動車組，也是電力機車。把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。動車組，中國鐵路現在最流行的詞語，在2007年中國鐵路第六次大提速廣泛運用於中國各鐵路干線。和普通火車機車相比，動車組具有雙向運行能力。普通動車組的最高運營速度為250km/h，高鐵的最高速度在300-350km/h之間。
磁懸浮列車，是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和排斥力）來推動的列車。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。磁懸浮列車的最高速度可以達每小時500公里以上。磁懸浮列車目前只處於試驗階段，短距離運營，並沒有廣泛應用，當然，磁懸浮的速度肯定要比新干線快。
所謂直達列車，一般直達特快列車，最高速度為170km/h。車次由「Z」開頭，有的直達車是一站不停，比如Z3次北京→漢口，有的中間也停幾站，比如Z1次，北京-秦皇島-哈爾濱。很多主要城市間有直達特快列車，以前北京上海間的直達特快列車，現在都被動車組取代了，畢竟，動車組的速度要快於直達特快。
地鐵，並不完全是在地下開的，一般地鐵站是建在地下，地鐵在地下的地鐵站里上下車，出了地鐵站以後地鐵列車就開到地面開行，因為地鐵也要在鐵軌上開行，因此地鐵在地面上的部分都是建在高架橋上的。現在地鐵也是靠電提供動力，由幾節車廂連接，也可以看作「動車組」，不過速度比較慢。
中國的特快列車，速度140km/h，快速120，普快最快也是120，只不過快車只停大站，停站較少，而普快基本上是站站停，因此比較慢。

你說的新干線的特快還有普快，我不是很了解，在網上找了下面的信息，你自己看一下吧。
車廂分為普通和綠色（一級）車廂。在日本一般車廂和一級車廂分別被叫做「普通車廂」和「綠色車廂」。絕大多數新干線，快車和一些普通列車都有綠色車廂。一些新干線列車有兩層車廂，一級車廂在上層使您可以同時享受寬適的座位和美麗的風景。
車票信息：日本鐵路的費用計算的最大特徵是：首先購買代表基本費用「車費」的車票，然後根據加快、設施等另買相應的「急行券」、「特急券」等服務費票。

㈣ 日本火車為什麼都叫電車

不一定
很多線路沒有電氣化的，在這些線路上跑的列車以柴油機為動力不能叫電車，而是叫気動車（例如小海線、根室本線、宗谷本線等），在這些線路上跑的普通列車就不是電車了
是電車還是気動車這只是列車動力上的區別跟列車的等級沒有關系，例如宗谷本線上照樣有到稚內的柴油特急キハ281系北斗號。認為電車＝普通列車的多數是被山手線誤導了其實未必
日本的列車等級分為：超特急（新干線）
特急→ L特急
准急
急行
區間急行
快速
通勤快速
通勤（普通）
和所採用的列車是電車與否無關

㈤ 關於日本新干線列車的兩個問題

新干線採用動力分散的運行方式，而不是用機車牽引。就是每節車廂的車輪都安裝了驅動裝置——電動機，將列車的動力分散到各節車廂。所以運行起來相當平穩。你說的希望號就是NZOMI，主力車型為N700。
東京到博多每天58組（上下行），京都博多每天5組，東京到廣島等其他城市每天60組，東京到大阪之間59組，還有其他一些線路。
價格根據距離和購買的地點，是否是自由席或指定席等有所不同。車站一般是全價，東京到新大阪550公里大約2個半小時，日元13000左右，相當於人民幣1000元左右。如果是外國人在日本短期出行的話，可以買一種叫做周遊券的，很劃算，規定期限內隨便使用JR的所有車次，而且可以用指定席，如果使用頻率高的話，就很方便，只要在車站出示換票就可以。這個要在出發前在國內購買，在日本是無法購買的。

㈥ 日本的磁懸浮列車原理是什麼

磁懸浮列車的原理是運用磁鐵「同性相斥，異性相吸」的性質，使磁鐵具有抗拒地心引力的能力，即「磁性懸浮」。這種原理運用在鐵路運輸系統上，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為「無輪」列車，時速可達幾百公里以上。這就是所謂的「磁懸浮列車」。
列車上裝有超導磁體，由於懸浮而在線圈上高速前進。這些線圈固定在鐵路的底部，由於電磁感應，在線圈裡產生電流，地面上線圈產生的磁場極性與列車上的電磁體極性總是保持相同，這樣在線圈和電磁體之間就會一直存在排斥力，從而使列車懸浮起來。

前進的原理：在位於軌道兩側的線圈裡流動的交流電，能將線圈變為電磁體。 由於它與列車上的超導電磁體的相互作用，就使列車開動起來。列車前進是因為列車頭部的電磁體（N極）被安裝在靠前塵敬轎一點的派肆軌道上的電磁體（S極）所吸引，並且同時又被安裝在軌道上稍後一點的電磁體（N極）所排斥。在線圈裡流動的電流流向會不斷反轉過來。其結果就是原來那個S極線圈，現在變為N極線稿轎圈了，反之亦然。這樣，列車由於電磁極性的轉換而得以持續向前賓士。

根據車速，通過電能轉換器調整在線圈裡流動的交流電的頻率和電壓。

㈦ 日本的火車站，站台之間如何換乘

我住在東京。可是全日本的乘車方法基本上是一致的。可以回答你的問題。
1 是5號站台到達、6號站台出發，但是換乘時間只有3分是來不及的。只有等下一輛車。一般日本的電車每天都有很多輛可以乘坐，等下一輛也費不了多長時間的。沒有關系。
2 不用分段買票。可以直接買到你下車的那個車站。倒車的時候用不著過檢票口。你到了日本後再買車票的地方，最好花500日元買一張西瓜卡。有了這樣的卡非常方便。不用買票，直接刷卡就可以過檢票口，上車。
3 不知道你買的什麼樣的票？是那種對座上車的票嗎？一般的票可以隨便上車，沒有分坐那個車廂的。

㈧ 日本的火車叫什麼

日本的火車叫新干線列車，新干線是日本的高速鐵路系統，也是全世界第一個投入商業運營的高速鐵路系統，採用1435毫米標准軌距，全線均為純客運服務。新干線是以同時適合快速及大量運輸而設計，因而其建造與運營技術均有別於傳統鐵路，例如全面採用動力分散式列車、軌道全面採用立體交叉、列車自動控制系統等，最短可以3分鍾的班距運行。

日本的火車叫新干線列車，新干線是日本的高速鐵路系統，也是全世界第一個投入商業運營的高速鐵路系統，採用1435毫米標准軌距，全線均為純客運服務。新干線是以同時適合快速及大量運輸而設計，因而其建造與運營技術均有別於傳統鐵路，例如全面採用動力分散式列車、軌道全面採用立體交叉、列車自動控制系統等，最短可以3分鍾的班距運行。

㈨ 日本的火車為什麼很多都是單節的

這不是火車,在日本這其實是一種有軌電車,他的日語表達也是[電車]..只有在一些偏遠的地區使用..因為他的老純驅動型式是電力,所以只有一節車廂...當然,根據客流侍握咐高峰不同,同一條線路裡面有時候也有2節皮鬧,或者3節車廂..

㈩ 日本是運轉在軌道上的國家，他們的鐵道文化究竟是怎樣的