日本火車保留多少年

① 日本高速鐵路的發展歷史

1964年10月1日東海道新干線正式開通營業，高速列車運行速度達到210公里/小時，從東京至大阪間旅行時間由6小時30分縮短到3小時。
1971年日本國會審議並通過了《全國鐵道新干線建設法》，掀起了高速鐵路建設的浪潮。1975年山陽新干線通車營業，列車最高時速270公里；1985年東北新干線通車營業，列車最高時速240公里；1982年上越新干線通車營業，列車最高時速240公里；1997年長野新干線通車營業，列車最高時速260公里。

② 日本新干線是不是屬於高鐵我們落後了多少年

當然，這是一個高速鐵路，動車組開始引進日本的新干線技術，但我們也沒有想，以解除日本的新干線的速度可以達到超過300公路/小時，但日本人比我們付出更多的關注，以安全運營成本和能源消裂氏耗，速度300公里/小時或悶薯以上，將大大增加，日本經濟賬，我們更注重政治影響力比我們，現在我國自主研發的高速鐵路，因螞源者為許多比例日本的晚，他們不希望將最先進的技術轉移到我們。

③ 火車的使用壽命是多少年

我們都知道中國鐵路總公司將所有引進國外技術、聯合判晌物設計生產的CRH動車組車輛均命名為「和諧號」。通常用來指2007年4月18日起在中國鐵路第六次提速調圖後開行的CRH動車組列車。CRH為英文縮寫,全名ChinaRailwaysHigh-speed,中文意為「中國鐵路高速」,是中國原鐵道部對中國高速鐵路系統建立的品牌名稱。
CRH1型電力動車組

CRH1型包括CRH1A、CRH1B、CRH1E三種車型。
CRH1A型電力動車組,是2004年鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速,於2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。第一組列車於2006年8月30日在青島出廠。CRH1系列設計壽命25年。
CRH2系電力動車組

CRH2是中國鐵路總公司原鐵道部向日本川崎重工及中國南車集團四方機車車輛股份有限公司訂購的CRH系列高速動車組車款之一。目前CRH2系包括CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E四種車型。
CRH2型是以日本新干線的E2系1000番台為基礎,也是繼台灣高鐵的700T型後,第二款自日本出口的新干線列車。CRH2系列 20年（含CRH380A/AL）
CRH3系電力動車組

CRH3型電力動車組,是原鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線,而向德國西門子交通集團和中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司訂購的CRH系列高速動車組。CRH3型電力動車組有CRH3A、CRH3C兩種車型。CRH3系列
20年（含CRH380B/BL/CL）
CRH5型電力動車組

CRH5型電力動車組,是原鐵道部向法國阿爾斯通和中國北車集團長春軌道客車股份有限公司訂購的CRH系列高速動車組車款之一。CRH5型電力動車組採用動力分散式設計,車體以芬蘭鐵路的SM3動車組為原型。
CRH5是目前唯一停靠在低站台的動車組,並且適應中國東北地區的低溫,因此,CRH5很受哈爾濱鐵路局、沈陽鐵路局的青睞。直至2014年4月,共有141組CRH5A列車已經出廠,其中一輛為0號高速綜合檢測列車。CRH5系列設計壽命30年。
CRH高速動車組壽命一般是30年，第一批引進的動車組仍在使用中。動車組的維修保養中，很多容易磨耗的零件將在低級修中頻繁更新，另一些相對長壽命的部件，也會在高級修中維修或替換。所以實際上30年是不斷「續命」的過程。
最新的CRH380A制動系統由中國南車下屬南京浦鎮公司研製生產，國產化率超過90%，持續運營速度350公里，最高謹灶運營速度380公里，最高試驗速度486.1公里每小時。

動車組的維修保養中，很多容易磨耗的掘液零件將在低級修中頻繁更新，另一些相對長壽命的部件，也會在高級修中維修或替換。所以實際上30年是不斷「續命」的過程。
到了30年左右時，一些在使用周期里可以預見不更換的部件（比如鋁合金車體）可能會出現因為時間和使用帶來的老化、弱化，到時候就可能進行報廢淘汰。
當然火車是否報廢還需要看所報廢火車的車況，如果車況良好，大修後仍然可以超齡服役。

④ 日本的新干線列車始建於什麼時代

新干線車站確實是建在市區，而且其人流之大連高鐵站都難望其項背，這肯定是出於便捷性的考慮。同時，有良好的規劃，周邊配套的地鐵等交通設施星羅密布，路線合理、指示清晰，所有的分流能迅速實現；另外治安情況好、人口素質高，並不需要進行類似安檢。日本的新干線建立時的時間很長，在上個世紀七八十年代就開始運行了，而後來都是維修居多。

因為軌道交通是一個統一概念，市區地鐵與城際鐵路是相通的有些軌道是共用的。高鐵歸鐵道部，地鐵歸各個市區的地鐵公司，沒有辦法統一規劃。以東京新宿站為例：整個新宿站有十幾條軌道線路包含城際線路與市區軌道交通，200多個進出口。如果一趟高鐵1000多人，新宿站在地下就能把客流完全消化。新干線一開始也不是在市中心。

⑤ 日本子彈火車的介紹

1964年10月1日，「新干線0系」便出現在日本的鐵路事業上。
新干線實為日本的高速鐵路，是我們熟悉的子彈火車。
在短短的30年間，新干線已擴展至整個本州，並伸延至九州。
隨著日本國鐵在1987年分割民營化後，新干線的發展更快，
不斷提高速度及發展不同系列的車種，正是日本新干線的特色。
新干線仍然在開發新車種及興建新路線。
新干線主要可從東京作一基點分開東日本及西日本兩邊。新干線東至八戶西至博多南南至九州鹿児島中央
東日本的新干線分支較多，包括東北新干線、上越新干線、長野新干線，山形新干線及秋田新干線。
西日本方面的新干線名義上有三條，其實由東京至博多/博多南，
是一線貫通的，包括東海道新干線、山陽新干線、博多南線及未完成的北陸新干線。
九州方面有一條，九州新干線，九州有大量的高山所以路線之斜率為35‰，即行駛1000m上升35m

⑥ 火車的發展史是什麼

最早出現的火車是在1814年由英國人斯蒂芬森製造的。到1825年，他製造的「動力」1號機車創造了當時陸行駛的最高速度，每小時24千米。

中國第一輛蒸汽機車是1881年在唐山製造的。以詹天佑為代表的中國早期鐵路建設者為創建中國的鐵路運輸事業建立了不朽的功績。中國目前可以自己設計、生產、維修各種機車，並在1988年結束了製造蒸汽機車的歷史，進入以內燃機車和電力機車牽引火車的時代。

(6)日本火車保留多少年擴展閱讀：

日本、法國、中國是當今世界高速火車技術發展水平最高的3個國家。

日本的高速鐵路系統稱之為新干線。是全世界第一個投入商業營運的高速鐵路系統，採用標准軌（1435mm）的軌距，均為純客運服務。

第一條路線是連結東京與大阪之間的東海道新干線，於東京奧運會開幕前的1964年10月1日通車營運；經過多年擴展，有9條路線，其中包含2條路線等級較低的「mini新干線」，將日本大多數的重要都市連結起來。

最初由日本國有鐵路研發與營運，國鐵分割民營化後由JR集團接續，有JR東日本、JR西日本、JR東海、JR北海道、JR九州等5家JR公司提供服務。

⑦ 關於日本新干線列車的兩個問題

新干線採用動力分散的運行方式，而不是用機車牽引。就是每節車廂的車輪都安裝了驅動裝置——電動機，將列車的動力分散到各節車廂。所以運行起來相當平穩。你說的希望號就是NZOMI，主力車型為N700。
東京到博多每天58組（上下行），京都博多每天5組，東京到廣島等其他城市每天60組，東京到大阪之間59組，還有其他一些線路。
價格根據距離和購買的地點，是否是自由席或指定席等有所不同。車站一般是全價，東京到新大阪550公里大約2個半小時，日元13000左右，相當於人民幣1000元左右。如果是外國人在日本短期出行的話，可以買一種叫做周遊券的，很劃算，規定期限內隨便使用JR的所有車次，而且可以用指定席，如果使用頻率高的話，就很方便，只要在車站出示換票就可以。這個要在出發前在國內購買，在日本是無法購買的。

⑧ 日本有多少個火車

日本鐵路網由JRs線路和其他軌道交通方式線路（包括大型民鐵、東京地鐵、地方交通、公營）組成，其中JRs線路主要是橫跨全國的干線鐵路，後者則主要為城市或市郊軌道交通線路。截至2011年3月，日本鐵路營業里程為27642.8公里，其中JRs線路20142.1公里，占總里程的72.9%。從路網質量來看，2010年日本鐵路的電氣化率為61.8%（JRs為55.9%），復線率為32.9%（JRs為38.2%）。
高速鐵路方面，1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路——東海道新干線建成通車，在此後的40餘年間，新干線線路不斷發展，逐漸延伸至日本本州島、九州島的大部分地區。截至2013年3月，已有6條標准軌距的新干線全線或部分開通，線路總長達2388公里。所有新干線的最高運營速度均達250公里/小時以上，其中山陽新干線達300公里/小時，東北新干線達320公里/小時。當在建、計劃建設及未來規劃建設的高速鐵路建成後，日本將形成較完整的新干線高速鐵路網。
截至2011年7月1日，日本提供鐵路（包括干線鐵路、城軌地鐵等）客貨運輸服務的企業有205家，其中客運公司193家、貨運公司12家，客運公司中以原日本國鐵民營化改革後成立的6家JR客運公司為主，貨運主要是JR貨運公司。
客運方面，2011年度日本鐵路客運量為226.32億人，其中JRs完成88.37億人，其他鐵路完成137.95億人，分別佔39.0%和61.0%；旅客周轉量為3950.67億人公里，其中JRs完成2469.37億人公里，其他鐵路完成1481.30億人公里，分別佔62.5%和37.5%。雖然JRs完成的客運量比重小於其他鐵路，但由於運距較長，旅客周轉量占總周轉量的比重還是遠遠大於其他鐵路。同年，新干線客運量達3.07億人，旅客周轉量為814.20億人公里，分別佔JRs鐵路客運量和旅客周轉量的3.5%和33.0%。
貨運方面，2011年度日本鐵路貨運量為3988.6萬噸，貨物周轉量為199.98億噸公里，分別比上年度減少8.6%和2.4%。JR貨運公司完成的貨運量和貨物周轉量所佔比重分別為70.5%和99.2%

⑨ 日本高鐵的發展歷史是怎樣的

早在20世紀初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現「營運速率」高於時速200公里的高速鐵路系統。
世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，於1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。 （1964年~1990年）
1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，於1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，羨遲1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨後法國、義大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之後，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；義大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區經濟的均衡發展，促進了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展，降低了交通運輸對環境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業經濟效益明顯好轉。 （1990年至90年代中期）
法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家，大規模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網路。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內部企業效益的需要，更多的是國家能源、環境、交通政策的需要。 （從90年襲派寬代中期至今）
在亞洲（韓國、中國台灣、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規劃，並按照規劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。
適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠，第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。
就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。
日本的高速鐵路「新干線」誕生於1964年。當時的東京至拍亮新大阪「東海道」新干線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新干線技術不斷進步，已經構成了日該國內鐵路網的主幹部分。
雖然新干線的速度優勢不久之後就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業運行經驗——近40年沒有出過任何事故。而且新干線修建之後對於日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。
TGV可能是唯一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse（法語「高速鐵路」）的簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此後不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。
1972年的試驗運行中，TGV創造了當時的318公里的高速輪軌時速。
從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠，當下的紀錄是2007年創下的574.8公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公里，表現也非常穩定。
法國TGV的最大優勢在於傳統輪軌領域的技術領先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標准。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術。
德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE（Intercity-Express的簡稱）的研究開始於1979年，其內部製造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創下的409公里。因此德國與法國政府正在設計進行鐵路對接，用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網的貫通，在此之後，德法兩國將構建極其方便快捷的短程高速交通系統。
ICE起步較晚和進展比較落後的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰。由於磁懸浮在設計理念上的先天優勢（沒有固態摩擦），德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統意義上的輪軌完全不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞於當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。
在認識建造高速鐵路的優勢後，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設施，而且在引進TGV技術的基礎上，研製了具有美國特色的高速列車Acela，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。
1971年最早的TR1型磁懸浮面世之後，至今已經有八個型號。上海磁懸浮採用的就是最新的TR8型。
日本磁懸浮研究成功是在新干線正式運行10年之後的1972年，而且研究方向是與德國完全不同的超導方式。目前日本磁懸浮已經在試驗中得到552公里/小時的最高速度。但是曾經實地考察過兩國線路的朱鎔基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動都大於德國磁懸浮。日本方面也以技術尚未完全成熟為由，拒絕向中國提供磁懸浮技術。
高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別，卻還有一點是共通的，那就是關注於改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達到的設計運行最高時速為450公里（德國），試驗最高時速552公里（日本）。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領先還並不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的關注於改進機車牽引系統的擺式列車，很有可能是此後地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。
德國、義大利和瑞典是最早進行擺式列車試驗的國家，1997年以來擺式列車因為價格便宜和製造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現有線路，不必鋪設全新的鐵路網路的優勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。
從國際趨勢來看，擺式列車很有可能是一種在大規模成熟鐵路網基礎上完成提速，而且性價比較高的高速鐵路技術。
最新資料表明，日本磁懸浮型高鐵JR-Maglev已經超過法國，最高時速581km/h，成為實驗時速世界最快的高鐵。 超級高鐵是技術貯備庫，幾個國家在研究。
2015-4-17「日本超導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄」報道：日本山梨磁懸浮試驗線今後將轉為運營線路，作為磁懸浮中央新干線使用，最高運營速度定為每小時505公里。東京品川站至名古屋站之間的路段預定在2027年開始運營。
2015-7-4日「馬斯克的超級高鐵或先在亞洲建成」報道：2013年，Elon Musk提出超級高鐵計劃，他認為超級高鐵可以1200公里的超高時速遠距離運送乘客。
中國正在研發真空管道磁懸浮技術。時速可達4000公里，能耗不到航客機1/10，噪音和廢氣污染及事故率接近於零，這是真空管道磁懸浮列車的驚人優勢所在。

⑩ 日本是否存在但軌道火車

單軌火車日本多了去了

關東地區就有
東京モノレール（東京單軌）
http://www.tokyo-monorail.co.jp/
湘南モノレール（湘南單軌）
http://www.shonan-monorail.co.jp/
千葉都市モノレール（千葉都市單軌)
http://www.chiba-monorail.co.jp/
舞浜リゾート
http://www.keisei.co.jp/keisei/kanren/grp-uny-maihamaline.htm
上野懸垂線
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/other/monorail/index.html
多摩都市モノレール
http://www.tama-monorail.co.jp/

關西有檔毀
大阪モ卜掘ノレール（大阪單軌）
http://www.osaka-monorail.co.jp/
姫路モノレール（已拆除）
名鉄犬山モノレール（行弊備1962年開業 - 2008年廢線）
北九州高速鉄道（北九州モノレール）
http://www.kitakyushu-monorail.co.jp/
沖縄都市モノレール（沖繩都市單軌）
http://www.yui-rail.co.jp/

還有些公園內部的游覽用單軌未計