日本的渦輪增壓怎麼樣

❶ 渦輪車滿地跑的年代，日系車為何偏愛自然吸氣

首先，這個渦輪滿地跑，是中國大陸的一大特色，你去日本、北美，還是大排量自然吸氣佔主流。

為啥？

因為中國油價高啊！

因為老百姓圖省油啊！

因為我們按排量收稅啊！

怎麼樣，這個回答滿不滿意？

渦輪增壓作為近些年比較流行的技術，在 較小的排量內能提供較大的動力 ，既能滿足我等P民百姓對動力的需求，又能達到一個比較低的油耗，所以在中國比較受歡迎，1.5T渦輪增壓發動機也成為大部分A級車的主流。

魚與熊掌不可兼得 ，渦輪增壓車型在帶來低油耗高動力的同時，也有一些負面效果：急加速不穩定，養鎮兄雀護成本高，加速頓挫感明顯。

個人感覺：日本作為一個資源小國，對這種工業產品質量尤其看中，所以日系車寧願沿用老技術，使用大排量自吸發動機，也不願增加維修成本來使用渦輪增壓發動機。

動力不夠？我再加點排量，再加倆缸。

但是總會屈服在金錢之下，大家都選小排量渦輪了，我還踏踏實實做我的大排量自吸？哥們也得養家糊口啊！

所以， 本田出了1.5T渦輪增壓發動機。

但是可以看出來，日系在渦輪增壓領域，確實不如德系車，看看我們「秒天秒地秒空氣」的思域，機油乳化。

不止思域，CRV、1.5T雅閣同樣出現了這樣的問題。

每個人都有自己的選擇，在追求家用和質量穩定方面，自吸其實也是不錯的選擇。比如現在的啟悅等車型，動力也夠，油耗只有6L左右，算是很省了。

如果我來選，還是選擇大排量自吸，踏實。

主要原因有兩點，第一是渦輪增壓器工作時溫度過高，會導致發動機的熱負荷增高，從而對一些零部件的機械性能造成影響，造成漏油等問題。第二則是日系在低端家用車上普遍採用CVT（日產是幾乎全系CVT，畢竟傑特克本家），CVT變速箱本身能承載的扭矩是有限制的，早期技術突破較小時使用渦輪增壓發動機不合適。總之有技術原因也有 歷史 原因，導致日系車普遍採用自然吸氣發動機。

實際這幾年感受到法規的不斷加嚴，尤其是現在的雙積分政策，日系廠商們也開始使用渦輪發動機了，畢竟不改塵氏變就要死掉。

可以預見，受法規的影響，將來會越來越多的出現小排量渦輪車，電動車，三缸機各種，對我們消費者來說，不一定是好還是壞。

渦輪增壓發動機的確是越來越多，不過日系車也不是說只偏愛自然吸氣，因為很多日系車也逐漸的推出了渦輪增壓發動機！不過，相對來說，日系車的確在推進渦輪增壓器方面不是那麼熱心。

早期，在渦輪增壓器採用全浮動軸承以前，渦輪增壓器相當脆弱，一般的渦輪增壓器都沒辦法撐過10萬御早公里，而渦輪增壓技術在早期並不成熟，潤滑和散熱無法解決，機油丟漏也是常有的事情，此外，早期的渦輪增壓的目的主要還是為了增加動力表現和降低排放，而相對而言，日系當時的自然吸氣技術已經非常成熟，所以沒必要貿然跟進，而對於日系車而言，保守和實用主義導致其沒有及時推出渦輪增壓發動機。

小排量自然吸氣發動機領域日系是有優勢的，油耗低、震動小、故障率低，既然這方面有領先的優勢，就必要也跟著使用當時並不成熟的渦輪增壓技術。

同功率的渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機相比，排放和油耗都有很好的表現，實際上歐洲之所以大刀破斧的使用渦輪增壓技術，其主要的出發點就是為了適應不斷嚴苛的歐盟排放法令，渦輪增壓發動機可以降低發動機最大扭矩輸出區間，可以利用較低的轉數輸出較大的扭矩，使發動機的最佳燃燒效率轉速降低，而自然吸氣發動機如果想要輸出同樣的功率，其發動機轉速會比較高，因此渦輪增壓器的油耗也相對較低。

任何車企的技術都是有傳承性的，日系在小排量自然吸氣方面有技術優勢，自然不會輕易放棄，為了降低油耗，日系採用的技術方案就是混合動力，利用阿特金森自然吸氣發動機+電動機匹配，在低速起步時利用電機驅動，在勻速巡航時用發動機驅動，這樣就解決了發動機在低速大負荷工況的高油耗問題。一方面，日系繼續研發自然吸氣技術，日產、馬自達、斯巴魯都有獨到的自然吸氣技術，另一方面有混動技術，所以說日系在當時真的沒必要使用渦輪增壓技術。

隨著技術的不斷進步，渦輪增壓技術也逐漸的完善，一些渦輪增壓器固有的問題和弱點正在逐漸的被攻克，浮動軸承的使用使渦輪增壓器的壽命大大延長，已經可以做到和發動機同壽命，而小慣量渦輪的引入，基本上解決了渦輪遲滯的問題，此外還有可變渦輪截面技術，渦輪增壓的技術越來越完善。

而渦輪增壓發動機的另一個固有的優點也凸顯出來，那就是動力表現，渦輪增壓發動機可以在低轉速輸出較大的扭矩，也就是說同樣的輸出功率，渦輪增壓發動機在較低的轉速就可以獲得，而自然吸氣發動機則需要在3000-4000轉才能輸出相同的扭矩，發動機高轉速導致噪音和震動增加。給人一種加速乏力的感覺。因此，也許是感受到了渦輪增壓發動機的壓力，迫不得已，日系也逐漸的引入了渦輪增壓技術。

實際上日系從來並不缺乏渦輪增壓技術，上世紀60年代，日本大量流行的K-car,只有0.66L的排量，只能通過安裝渦輪增壓器增加動力。本田的渦輪增壓發動機在F1賽場上獲得了驕人的戰績，1.5T 在4Bar的渦輪增壓加持下，爆發出1050匹馬力，後來國際汽聯不得已徹底封殺了渦輪增壓引擎。而日本雖然不推出渦輪增壓發動機，但是卻一直提供渦輪增壓器，石川島、豐田占據了渦輪增壓器一半的市場。大眾的1.4T渦輪增壓器就是石川島提供的。

應該是渦輪車滿地跑，為何日產和豐田偏偏喜歡自然自吸，現在日產在中國推出的 汽車 大部分都是自然吸氣發動機，現在日產自吸發動機有1.5L，1.6L，2.0L和2.4L自吸發動機，在中國 汽車 市場廣泛使用；豐田一開始也都傾向於自吸發動機，像1.6L自吸，2.0L自吸，2.4L自吸發動機，但是最近幾年開始轉型渦輪增壓發動機，現在常用的渦輪增壓發動機有1.2T和2.0T；本田在跟著世界殘留瘋狂搞渦輪增壓，1.0T三缸機，1.5T高低功率版本發動機，2.0T發動機，其中本田車1.5T渦輪增壓發動機直接覆蓋了中國80%以上的銷量，像雅閣，思域，CRV，冠道等車型，都匹配了這款發動機！

渦輪增壓發動機由大眾 汽車 研發，也是在大眾的帶領下逐漸走向成熟，早期的渦輪增壓發動機缺陷非常多，該發動機耐久性較差，動力不穩定，並且渦輪還經常壞，日系車偏向於保守，自然而然喜歡性能穩定，耐久性較好，技術較成熟的自然吸氣發動機。

渦輪增壓發動機依靠過多壓榨發動機潛在能量，提升車輛的整體性能，渦輪增壓發動機由於渦輪介入轉速較高，發動機進氣量必須在渦輪介入之後才可達到最佳狀態，而渦輪介入過程中，發動機動力會有突然增加的感覺，影響車輛的駕駛線性感，所以車主駕駛渦輪增壓發動機車輛，在起步時，車輛應答性非常慢，但是起步之後動力迅速提升，這樣的特點不大符合日系車發展戰略。

但是現在的渦輪增壓發動機，渦輪介入轉速非常低，有的發動機在轉速達到1400rpm時，發動機扭矩就可以達到最高扭矩，車輛加速感直接完美解決，並且渦輪增壓發動機耐久性逐漸提升，穩定性也日益提高，並且現在中國排放法規逐漸趨於嚴格，而渦輪增壓發動機在車輛排放方面做的非常好，日系車想要繼續取得突破，必須要致力於發展渦輪增壓發動機！

綜上，日系車發展渦輪增壓發動機乃是 汽車 的發展趨勢，是適應當下環境最好的戰略路線，日系車必然要這樣走下去。

渦輪增壓發動機熱潮是大眾掀起的，在遍地自吸發動機的年代，渦輪增壓發動機以著高扭矩低油耗領跑。但是早期技術並不是很成熟，渦輪遲滯、燒機油、壽命短等缺點也同時存在。但是隨著技術的不斷發展，渦輪增壓技術也逐漸成熟，越累越多的廠家都把目光轉向渦輪增壓發動機。

而日系車商均已保守著稱，骨子裡的想法就是自吸發動機更適合家用。故障率低、皮實耐用、維護費用低、維修保養更容易、成本低、沒有渦輪機產生的高溫、零部件磨損也低一些。

而自吸發動機最大的優勢就是平順性，動力呈線性
輸出，而不是像渦輪機那樣，動力突兀，不線性、輕踩油門渦輪不工作，或者工作壓力不足。深踩油門時渦輪全面介入，動力瞬間爆發，突兀感比較強。這樣 汽車 平順性就會差一些。尤其應用在越野車上，越野車應用自吸發動機更好一些，動力線性輸出更容易控制，踩多深動力有多大， 汽車 更容易控制，尤其在越野的時候，臨界狀態下動力過強車輪打滑，如果是渦輪增壓車型就變得不容易控制，例如H9。因此日系下硬派越野仍然採用自吸發動機，例如豐田普拉多、酷路澤、奔跑者、雷克薩斯的570等車型。而一些城市SUV則採用渦輪增壓發動機，豐田漢蘭達、雷克薩斯NX/RX等系列車型。

目前日系車幾乎都採用或者正在准備採用渦輪增壓發動機，其中本田的渦輪增壓發動機應用最為廣泛。一台1.5T發動機幾乎是通吃，緊湊型轎車/中級轎車/緊湊型SUV/中級SUV等全部採用1.5T增壓發動機。渦輪增壓發動機經過大眾等前行廠家 探索 多年，已經趨向完美，有了大眾的實際經驗，後來者研發渦輪更容易一些，技術也趨向完美。例如採用小慣量渦輪，可以解決動力遲滯、突兀的問題。渦輪介入更早、動力也來的更早。同時採用雙噴射技術(大眾、豐田)也解決了進氣門背部積碳問題。而渦輪發動機的壽命也與自吸發動機相差無幾，穩定性也大大提高。

大眾用渦輪增壓技術使動力、油耗、排放趨向完美，而日系廠家覺得不用渦輪增壓發動機也同樣能動力油耗排放問題上找到完美的解決方案。比如豐田、本田的油電混動車型，在自習發動機上進一步耕耘，開發出阿特金森循環發動機，配上電動機、電池共同來驅動車輛。阿特金森循環發動機低轉低扭的弱點正好被電動機彌補，而高熱效率(41.6-42%）的優點被充分利用，用電池儲存多餘的能量，特定情況下用電動機驅動車輛，終油耗排放動力得到了完美的解決，也超過了大眾的黃金動力組合。但是兩田同時也沒有放棄渦輪增壓發動機的研發，但是長遠來看大排量渦輪增壓發動機(2.0T）可能逐步會被採用自吸發動機的油電混合系統所取代。

日產/三菱很少採用渦輪增壓發動機，逍客採用過1.2T發動機、天籟有2.0T車型，英菲尼迪有1.6T/2.0T車型。
同時日產/三菱是最喜歡用CVT變速箱的廠家，CVT變速箱的特點就是平順性好，與自吸發動機配合可以取得更佳的效果。這也許是是遲遲不全面採用增壓器的原因，畢竟自吸發動機更穩定、耐用、平順。而馬自達則更不需要渦輪增壓發動機了！獨有的創馳藍天技術是別人短時間難以超越的！可以看出來，日系車是不喜歡用渦輪增壓發動機的，但是大部分廠商都有自己的獨特技術與渦輪增壓發動機抗衡甚至表現還要更好一些。

渦輪車為什麼滿地跑？

是因為渦輪車省油環保嗎？不見得。

車企不知道這個道理嗎？肯定知道。

那為什麼還要大力鼓吹和生產渦輪車。

還不是因為碳排放的限制。

所以，碳排放實行限額制後，

國內車企 和 進入國內的 汽車 品牌，借機一窩蜂的上了渦輪車

而日系在其主力車型上繼續採用自然吸氣發動機，

而且熱銷的幾款大中型車款也是繼續使用大排量的自然吸氣發動機。

這就形成了日系偏愛自然吸氣的印象。

日系在減排方向一直研究的是提高發動機效率和新能源。

而渦輪機，會增加各種成本，不符合日系性格。

自然吸氣發動機換成渦輪發動機，不是說簡簡單單的加上個渦輪就完事的。

涉及到一個車企方方面面的環節，由此引發的成本增長問題不容忽視。

渦輪機的設計、發動機的設計、發動機艙的設計、電氣通路的設計……。

單機的測試、整裝的測試、環境的測試、極限的測試、耐用性的測試……。

材料成本、換裝調試成本、時間成本、人工成本……。

采購成本、庫存成本……。

周轉成本、培訓成本……。

品牌推廣成本、口碑營銷成本……。

這一大攤子的成本算下來，簡直就是在挖日系廠商的肉。

按他們的習慣，肯定是准備、准備、再准備，

在尋找到一個最佳的成本方案後，才會推出自己的渦輪發動機。

現在日系不都在陸陸續續的上渦輪發動機了嗎？

因為日本的國土面積，T發動機，或者說增壓發動機並不是什麼新技術，它是二戰大量應用在戰斗機發動機上的技術，當時戰斗機速度在六百公里每小時左右，飛行高度幾千米之內，增壓技術能夠提高發動機的輸出功率。我想大家也就明白了，增壓技術只有在 汽車 時速較高的情況下才有效，差不多是一百公里以上，而日本沒有歐洲那樣的公路條件，開高速的機會也不多，所以中低速時，自然吸氣更經濟。

渦輪增壓和自然吸氣發動機各有各的好，自然吸氣發動機比較成熟，例如省油，故障率低，保養節約很多成本等！

渦輪增壓發動機加速比較猛，適合一些追求速度的年輕人，但是渦輪增壓發動機維修保養成本會比自然吸氣高，而且最重要的是，渦輪增壓容易出毛病，故障率會比自然吸氣高很多。

所以渦輪增壓滿地跑，自然吸氣依然沒有落後，兩者各有千秋，希望我的回答對你有幫助！

存在即合理。為什麼渦輪滿地走？是多向選擇的結果。

1，環保法規越來越嚴格，在一定程度上渦輪能夠改善發動的燃燒環境。

2，成本，4缸渦輪怎麼都比V6 V8成本低吧。

3，渦輪的爆發力，2.0T和3.0自吸做功一樣，1.0T和1.5自吸做一樣的功。再加上扭矩在轉速上的提前爆發所帶來的提速體驗。

花更少的錢，能體驗更大的動力，為啥不喜歡？

渦輪增壓就是噱頭啊，忽悠我們，試問早高峰，你在高架橋連續半坡起步二十次。高速路限制120公里啊，你開渦輪增壓能開三百公里嗎？都是炒作啊。渦輪增壓維修成本非常高啊。有的人搞壞了修理費好幾萬啊，我們買 汽車 代步對不對，又不能上被窩里摟著睡覺。高配就是多花錢啊，輪轂，內飾，真皮座椅，輪胎，天窗，都是忽悠我們錢包的

❷ 渦輪增壓還是日本強

渦輪增壓是日本姿野人的強項，歐洲渦輪增壓發動機的核心部件就是美國SchwitzerGarret開發，日本代工，這個跡薯喊記不大清了，有趣的是日本人這么先進的技術給別人用，但是自己從來不手搏用。

❸ 日本車為什麼很少使用渦輪增壓

1、在很多日本車得廣告宣傳中就很容易發現，日本人更喜歡在自然吸氣和氣門技術上做文章中困。它們認為渦輪增壓發動機在實現燃油緊經濟性和環保上並沒有多大優勢，而且從汽車生產開發成本和消費維護成本上更是低於自然吸氣汽車。

2、有數據表明自然吸氣發動機使用壽命能達到15-20年。而渦輪增壓發動機只有10年-15年。且汽車渦輪增壓系統更是一個易損的部分。

(3)日本的渦輪增壓怎麼樣擴展閱讀：

同樣排量的日系車比同樣排量的歐洲車和美國車的環保系數高，也就是說同樣的排放標准，歐系車不達標，所以只能降低排量用渦輪增壓，日本達標了所以才不換，自然吸氣多穩定，穩定，成本就低，低，就多賺錢

日本車一直以：油耗低、維修便宜著稱所以一般的車型上都不使用渦輪的因為渦輪在後期的維修方面成本會很高的。

渦輪增壓目前很多人都認為是以笑睜後的趨勢，目前日本還在專注的研發自然吸氣發動機，如果同排量，自然吸氣的發動機更為先進，功率和扭矩幾乎達到與增壓發動機的水平，你想想誰還會選擇增壓發動機，那時候還是自然吸氣發動機的天下。

❹ 本田渦輪增壓發動機質量怎麼樣

本拆侍田渦輪增壓發動機質量好。
1、它的發動機耐用，壽命長。在這款發動機上下足了研發成本和後期的測試。
2、用了渦輪增壓在同等條件的發動機下會更加拍仿省油，動力襲御纖表現更好。

❺ 日本車為什麼不用渦輪增壓

日本車不用渦輪增壓是因為渦輪增壓發動機存在著一定的弊端，渦輪增壓發動機在工作的時候溫度會很高，會影響發動的機械性能和發動的潤滑性，保養成本相對也比較高。有少數日本車採用渦輪增壓發動機，例如：卡羅拉的1.2T的和本田1.5T的車型。

渦輪增壓發動機優勢

1、按照上面說的，渦輪增壓發動機最大的優勢就是提高發動機的輸出功率，讓小排量發動機能夠爆發出大排量發動機相等的動力，比如很多1.5T發動機的馬力和扭矩可能要比很多2.0自然吸氣發動機還要高一些。

2、在滿足了動力的同時，搭載渦輪增壓發動機的車型由於排量較小，所以燃油經濟性和尾氣排放量也要比大排量發動機更好。

渦輪增壓發動機的劣勢

1、雖然渦輪能夠為發動機提升不少的動力，但是渦輪並不是在發動機啟動之後就會介入工作的，目前森舉鎮市場上的車型對於渦輪介入的時間都有不同的設定，早的在1500轉就會介入，晚的可能要到3000轉才會介入，所以小排量發動機在起步階段的動答爛力其實跟自然吸氣發動機一樣，所以會讓人感覺動力不足。

2、同樣是介入的問題，渦輪在開始工作的初期會有一定的延遲，也就是人們此粗常說的渦輪遲滯，這也會給駕駛者提供不太舒服的駕駛感受。

3、由於在發動機上增加了渦輪，所以渦輪增壓車型的維護保養費用也會增加，並且渦輪都是有壽命的，如果出現問題或者需要更換，都會增加不少的用車成本。

❻ 日本車為什麼不用渦輪增壓技術

日系車一向注重性價比，渦輪增壓發動機價格昂貴，不符合企業的市場定位。渦輪發動機產毀薯生的最高爆炸壓力和平均溫度都很高，影響發動機的機械性能和潤滑性能，維修成本也比較高。其實日系車不需要渦輪增壓，只是很少用。有些日系車也是渦輪纖喊者增壓的，比如1.2t的卡羅拉。同時，日本汽車廠商也不缺渦輪增壓技術。大眾旗下的邁騰、速騰、高爾夫、寶來等系列1.4TSI渦輪增壓發動機。渦輪是日本石川島松茂重工有限公司的產品，品牌是IHI。現由長春滲裂福奧石川島增壓器有限公司生產

❼ 日本研究出渦輪增壓，為何卻不願意用

因為它覺得渦輪增壓引擎在的耗油量太高而且污染環境，而且在後期的維護成本上也要更高。根據研究數據表明，渦輪增壓發動機的使用壽命一般在10~15年左右，而自然吸氣的使用壽命則在15~20年左右，自然吸氣的壽命相對更長一些，那汽車的壽命就會更長。

經過了這些年渦輪技術的發展，渦輪增壓的技術也進步了很多，而且這項技術現在已經被德系車給發揚光大了。我覺得，渦輪增壓確實是存在著一些缺陷，但是在爆發力方面它卻要比自然吸氣高很多，所以也是有型衫很大優勢的，這也是為什麼現在的人買車更願意考慮它的卜如腔原因。

❽ 日本車為什麼不用渦輪增壓

日本車不用渦輪增壓是因為渦輪增壓發動機存在著一定的弊端，渦輪增壓發動機在工作的時候溫度會很高，會影響發動的機械性能和發動的潤滑性，保養成本相對也比較高。

准確的說，應該是日本車對於民用渦輪增壓發動機持有謹慎態度，實際上日本車並不是不用渦輪增壓，渦輪增壓技術在日肢隱喚攜液本並不是一個新技術。

從上世紀50-60年代，日本就已經大批量使用渦輪增壓歷凱了，日本最著名的輕自動車被稱為K-car，車小、排量最多不超過0.66L，為了確保性能，只能使用渦輪增壓技術。

有少數日本車採用渦輪增壓發動機，例如：卡羅拉的1.2T的和本田1.5T的車型。渦輪增壓是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加發動機的進氣量，從而提高發動機的功率和扭矩，分為機械增壓、氣波增壓、廢氣增壓和復合增壓。

❾ 日本車為什麼不用渦輪增壓

准確的說，應該是日本車對於民用渦輪增壓發動機持有謹慎態度，實際上日本車並不是不用渦輪增壓。

日本車企很清楚渦輪增壓技術的弊端，在全浮動軸承被廣泛使用以前，渦輪增壓器的故障率相當高，受限於當時的技術，渦輪增壓器的壽命比較低。

此外，由於渦輪增壓發動機缸壓高、溫度高，對發動機製造的要求更高，不利於降低成本。渦輪增壓技術並不是完美的，當時渦輪增壓還存著渦輪遲滯現象，對於保養要求也很高。

工作原理

一、發動機排出的廢氣，推動渦輪排氣端的渦輪葉輪並使之旋轉。由此便能帶動與之相連的另一側的壓氣機葉輪也同時轉動。

二、壓氣機葉輪把空氣從進風口強制吸進，並經葉片的旋轉壓縮後，再進入管徑越來越大的擴壓通道流出，這些經壓縮的空氣被注入汽缸內燃燒。

三、有的發動機設有中冷器，以此降低被壓縮空氣的溫度、提高密度，防止發動機產生爆震。

四、被壓縮(並被冷卻後)的空氣經進氣管進入汽缸，參與燃燒做功。

五、燃燒後的廢氣從排氣管排出，進入渦輪，再重復以上(一)的動作。

❿ 本田的渦輪增壓技術怎樣

你好！這個問題很有深度，所以轉一篇我認為分析很到位的文章，供大家參考！—————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————神肆———————————————————————————————每個人都希望自己的技術被全世界認可和接受。但是從用戶的角度來看，世界各地用戶空滲需要和想要的技術肯定是不一樣的。德系陣營在國內大力推廣渦輪增壓動力後，國內輿論形成了渦輪增壓和自然吸氣兩大對立派別。普遍的看法是渦輪增壓優於卓越的性能指標，自然吸氣優於成熟可靠的技術和低廉的維護成本。所以有人追求渦輪增壓，有人支持自然吸氣。那麼哪種技術更適合在中國應用呢？說到某項技術是否適合在某個市場推廣應用，一個膚淺的看法就是這項技術是否好到可以讓產品更有吸引力，更好賣。不過我覺得還是要看市場對這個技術(它帶來的價值)有沒有需求。再強大的技術，如果市場不需要，也無法應用。先說說日系車企為什麼不用渦輪增壓。其實日本廠商對渦輪增壓也不是完全無所謂。除了GT-R和EVO的例子，其實還有更常見的案例，那就是日本俗稱k車的「輕型汽車」市場。早在20年前，660c.c渦輪增壓發動機就被廣泛應用於日本的k級車中，鈴木、大發、三菱、馬自達和斯巴魯都有這種規格的發動機。因為660c.c是日本政府限定的K車最大排量，但是這么小的排量並不能帶來滿意的動力。為了給購買者提供滿意的動力，汽車製造商為這種車開發了渦輪增壓技術，消費者也喜歡這種性能，願意購買。所以在日本當地的K車法規下，渦輪增壓是市場需要的，所以得到了廣泛的應用。看看近幾年歐洲車廠大力發展的1.2L以上渦輪增壓汽油機。主要出發點是滿足歐盟大幅收緊的二氧化碳排放目標。如果歐洲汽車製造商想在不犧牲動力的情況下改善排放，目前最可行的技術出路就是減排和渦輪增壓。新一代渦輪增壓發動機的排放比原來的自然吸氣發動機更低(給了消費者實實在在的稅收優惠)，動力也普遍有所提升，消費者自然願意為此買單。從以上兩個案例可以看出，在市場需要的時候，渦輪增壓技術總是一個解決方案。催生這種解決方案的不僅僅是政府的規定，還有消費者的喜好和需求。但是讓我們來看一個不同的案例，美國市場。渦輪增壓在美國主流民用汽車上還沒有得到廣泛應用。無論在歐洲還是日系車廠，在美國主推的產品都是以自然吸氣發動機為主(包括大眾，雖然也把TSI發動機帶到了美國市場，但其捷達、新帕薩特等主力車型還是以自然吸氣發動機為主)。在美國，政府對排放的限制並不嚴格(排放日趨嚴格)，消費者更注重動力而非節能(因為油價便宜)，同時又非常重視可靠性和耐用性，所以技術成熟的大排量自然吸氣發動機最受消費者歡迎，德系和日系汽車廠商都會專門針對美國市場開發這一類型的發動機來爭奪市場份額。斗瞎脊以上三個地方的例子讓我們再次看到，是否渦輪增壓取決於一個廠商的技術水平，而是由市場需求決定的自然選擇。德系和日系車廠處於不同的主力市場，各自的市場需求自然也不同。因為歐洲頒布了嚴格的未來排放法規，以歐洲為主戰場的德國廠商(包括大部分歐洲車廠)有很大的緊迫感。渦輪增壓是解決燃眉之急的最好辦法，所以德系陣營在研發上投入了大量資金，以保證他們不會在本土失去市場。從德國到整個歐洲廠商，目前對渦輪增壓的態度非常明確:誰不搞渦輪增壓，誰可能在未來10年都很難生存。於是就形成了一股「渦輪增壓潮」，好像德國人(歐洲人)在這方面比日本人領先很多。另一方面，日本陣營在歐洲的市場份額並不是特別高。日本陣營的主戰場是北美、東南亞和日本。目前這些地方還沒有出台像歐盟那樣嚴格的排放法規，現有自然吸氣發動機排放性能達標，不存在被未來法規逼出來的壓力。此外，經過多年的發展，這些自然吸氣動力系統已經越來越完善，消費者對其性能的接受程度也很高，因此在營銷環節沒有顯著需要引入渦輪增壓來增強其吸引力。由此可見，日系陣營在1.3~3.0L主力領域研發渦輪增壓發動機的迫切性不如德系陣營，至少沒有德系陣營(以及其他以歐洲為主戰場的歐洲廠商)那麼有生命力。就渦輪增壓技術的推出時間和應用來說，日本確實明顯落後於德國，但我不認為這可以用來說明日本廠商近年來研發沒有進步。縱觀日本R&D的步伐，我們仍然可以看到他們正在一步一步地實施自己的戰略。比如豐田大力發展混合動力技術，正是因為這種技術能夠在他們的亞洲和北美主戰場帶來真正的競爭優勢。事實證明，他們確實取得了可觀的回報。日產在電動汽車領域投入了巨大的R&D資源，到目前為止確實在全球處於領先地位。不僅僅是渦輪增壓，對於在歐洲早已成為主流的柴油發動機，日本汽車製造商至今也沒有投入巨資進行研發(有幾家日本汽車製造商為歐洲開發了柴油發動機，但在系列和技術優勢上不如歐洲汽車製造商)。也是基於他們的主戰場對柴油發動機沒有顯著需求。歸根結底，技術的應用必須以市場需求為驅動，市場需求具體包括三個方面:消費者偏好、政府政策要求和客觀車輛環境(包括路況、油品質量等。).我們以渦輪增壓發動機為例，把它和這三個需求一一對應起來——首先，消費者喜歡什麼？先進、強勁、省油，這三個是渦輪增壓最打動消費者的強項。但是消費者也喜歡可靠性高，維護便宜，這是目前渦輪增壓器的短板。二、政府政策要求是什麼？我們政府對發動機排放和油耗的政策目標還是比較低的，沒有基於排放目標的稅收優惠政策。所以不管是德系日系發動機，渦輪增壓發動機，還是自然吸氣發動機，都沒有被政府法規淘汰的壓力。中國的汽車消費稅和車船稅是按照排量分類的，降低排量可以為用戶節省一部分稅費(雖然不多)，這是渦輪增壓的一個優勢。3.適合什麼樣的用車環境？顯然，新一代缸內直噴渦輪增壓發動機(包括柴油發動機)對油品質量的要求更高，中國的車輛環境無法很好匹配。從這個角度來說，對油品要求相對較低的技術更適合我們的用車環境。目前中國市場是一個群雄爭霸的地方，各家都帶來了看家本領，各顯神通。然而，中國的市場與歐洲、美國和日本的市場有很大不同。一是政府制定技術法規滯後，難以引導汽車廠商的研發方向(反而被國際廠商的技術牽著鼻子走)；第二，中國的汽車消費歷史很短，消費者對技術的了解還很膚淺，市場和消費者都無法清楚地了解自己需要什麼，故障率、維修成本等對消費者非常重要的信息也缺乏透明度。這給了全球各部門廠商足夠的喊話和生存空。各派都在國內推自己的優勢技術。反正政府不引導他們，消費者也不知道怎麼做。有時候，誰喊得大，誰就會被認為有理。我個人並不認為目前中國市場存在渦輪增壓的必然趨勢，更不認為僅僅因為德系陣營有效宣傳了渦輪增壓技術的先進性，它就是必然的未來方向。我們應該像美國政府和美國消費者一樣，清楚地知道自己喜歡什麼，想要什麼，根據自己的需求和客觀條件選擇接受什麼技術，讓廠商滿足我們的需求。當然，在這個階段，其實我也說不清楚我們需要什麼，我們的消費者喜歡什麼，因為我們似乎什麼都喜歡——或者說每個人都喜歡什麼，比如有的人喜歡渦輪增壓器的優異性能，有的人喜歡自然吸氣的完美、可靠和廉價維護。歸根結底，正是因為他們彼此有著明顯的優勢和劣勢，所以誰也無法佔上風。如果自然吸氣的效率能夠有所突破，趕上渦輪增壓的水平，或者渦輪增壓發動機的可靠性和維護成本能夠完全符合最完美的自然吸氣，必將相互擊倒，成為市場的必然選擇。現階段誰也做不到這一點，所以我們還是可以用開放的態度，讓百家爭鳴，看他們打架，然後各取所需，對號入座。

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