日本火車為什麼沒有高鐵

① 世界上最先有高鐵的國家是前十名國家按順序一次是中國的高鐵最先是引進的還自主研發

（一）最先開通高鐵的是日本。

早在20世紀初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現「營運速率」高於時速200公里的高速鐵路系統。世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，於1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。（在日本之前已有國家試行高鐵，但做的都不如日本）

（二）前十國家

英國-日本-法國-義大利-西班牙-芬蘭-比利時-德國-丹麥-美國

（三）中國的高鐵是在引進德國技術上加以創新，形成了自己的獨特技術。中國高鐵知識產權掌握在中國人手裡，技術水平已超越日本新干線，2004年，中國南車按照國家「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌」的要求，和日本川崎重工合作，引進了時速200公里動車組列車。經過了7年的時間，通過聯合設計研究性實驗和國產化實施，掌握了時速200—250公里動車組列車的設計、製造和驗證的技術，並自主建立了時速350公里動車組的設計、製造和驗證體系。

(1)日本火車為什麼沒有高鐵擴展閱讀：

高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。

高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路，並頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。中國國家發改委將中國高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路，並頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將所有時速200公里的軌道線路統一納入中國高速鐵路網范疇。

「高鐵」同時被民間和中國鐵路總公司旗下的火車票系統（12306官方網站）代指中國高速動車組旅客列車（G字頭車次），實為錯誤用語。

參考資料：高速鐵路-網路

② 日本高鐵發展的如何和國內比起來有何差距

高鐵是人們生活中常見的一種交通工具，高鐵的速度一般來說比火車要快得多，可以有效的提高人們的辦事效率。日本的高鐵，相對於我國的高鐵來說，發展的時間會更早一些。在上世紀60年代的時候，日本的高鐵就已經逐漸發展起來，到現在的技術可以說是比較成熟。而我國的高鐵發展時間稍微晚一些，但是後來通過人們的不斷改進和創新，中國高鐵的技術也已經實現了較大的提升。

即使中國高鐵和日本高鐵相比，還有一小點差距，不過這也是很正常的現象。畢竟日本的高鐵技術比中國發展的時間要早幾十年，我國高鐵技術在晚發展幾十年的前提下，已經達到了現在這種程度還是非常不錯的。隨著我國技術的不斷進步，相信在未來幾年，我國的高鐵技術很可能就會超過日本。

③ 日本為什麼重視高鐵，而美國不重視高鐵

1、美國沒有高鐵的問題出在，對於一個所需資金龐大的國家鐵路計劃，並不是全聯邦都願買這個單。在美國的政治體系中，決策權被分到各個地方政府，櫻拆春無法將一個促進國家利益的計劃提到比其他計劃更優先的地位。美國的基金制度鼓勵人們一再去研究那些得不到地方資源支持的無用項目，浪費大量資金。美國現今的官員們也從未經營或建造過一條現代城際鐵路，他們連這個工程需要什麼都不清楚。對地方州而言，這是個改善交通的倉促嘗試，從根脊耐本上無法支撐像高鐵這樣投入高、期限長的建設項目。
2、日本是世界上第一個建成實用高速鐵路的國家。1964年10月1日東海道新干線正式營業，代表了當時世界第一流的高速鐵路技術水平，標志著世界高速鐵路由試驗階段跨入了商業運營階段。 2011年3月5日，日本新干線速度最快的列車隼鳥號投入運營。日本自上世紀60年代以來，就建立起尖端的新干線網路。過御如去日本曾將新干線技術輸出賣給台灣，如今日本政府希望能夠憑著這項基礎設施技術搶下海外市場，包括美國、巴西和越南。不過，日本還得面對法國及德國等多家高鐵建造商的激烈競爭。

④ 日本有火車嗎 火車 新干線 磁懸浮 高鐵 地鐵 電車 等等的區別 ~~

你的問題可真多，言歸正傳，一一回答。
日本肯定有火車，而且很高級。比如新干線，速度很快。。。中國現在廣泛應用的有四種動車組，其中CRH2型動車組就是來自日本的川崎重工，原型就是新干線的列車，現在國產的由南車青島四方機車廠生產。

普通火車，主要是靠機車（火車頭）牽引，拉著整列車廂運行。機車分為電力機車和內燃機車，電力機車靠電力提供動力，機車通過受電弓直接與電網接觸獲得電能。內燃機車需要靠燃燒柴油提供動能。你說的燒煤炭，是蒸汽機車，通過燒煤產生蒸汽提供動力，但是現在干線鐵路上已經把蒸汽機車淘汰了，只有少數煤礦局部採用少量蒸汽機車。

動車組，也是電力機車。把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。動車組，中國鐵路現在最流行的詞語，在2007年中國鐵路第六次大提速廣泛運用於中國各鐵路干線。和普通火車機車相比，動車組具有雙向運行能力。普通動車組的最高運營速度為250km/h，高鐵的最高速度在300-350km/h之間。
磁懸浮列車，是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和排斥力）來推動的列車。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。磁懸浮列車的最高速度可以達每小時500公里以上。磁懸浮列車目前只處於試驗階段，短距離運營，並沒有廣泛應用，當然，磁懸浮的速度肯定要比新干線快。
所謂直達列車，一般直達特快列車，最高速度為170km/h。車次由「Z」開頭，有的直達車是一站不停，比如Z3次北京→漢口，有的中間也停幾站，比如Z1次，北京-秦皇島-哈爾濱。很多主要城市間有直達特快列車，以前北京上海間的直達特快列車，現在都被動車組取代了，畢竟，動車組的速度要快於直達特快。
地鐵，並不完全是在地下開的，一般地鐵站是建在地下，地鐵在地下的地鐵站里上下車，出了地鐵站以後地鐵列車就開到地面開行，因為地鐵也要在鐵軌上開行，因此地鐵在地面上的部分都是建在高架橋上的。現在地鐵也是靠電提供動力，由幾節車廂連接，也可以看作「動車組」，不過速度比較慢。
中國的特快列車，速度140km/h，快速120，普快最快也是120，只不過快車只停大站，停站較少，而普快基本上是站站停，因此比較慢。

你說的新干線的特快還有普快，我不是很了解，在網上找了下面的信息，你自己看一下吧。
車廂分為普通和綠色（一級）車廂。在日本一般車廂和一級車廂分別被叫做「普通車廂」和「綠色車廂」。絕大多數新干線，快車和一些普通列車都有綠色車廂。一些新干線列車有兩層車廂，一級車廂在上層使您可以同時享受寬適的座位和美麗的風景。
車票信息：日本鐵路的費用計算的最大特徵是：首先購買代表基本費用「車費」的車票，然後根據加快、設施等另買相應的「急行券」、「特急券」等服務費票。

⑤ 中國的高鐵技術是從那些國家引進的。為什麼德國，日本還沒達到350公里，中國已經先達到了

首先日本新干線高鐵最快每陵則小時320公里，但大部分運營的時候車速跟中國動車差不多，每小時200多公里，但還是可以遇到每小時320公里的車速，而且票價跟中國高鐵比貴的要死，德國ICE最快也是每小時320公里，因為國情嘛，你就比如說上海磁懸浮列車吧，那是德國尺伍棚西門子公司賣給我們的，（德國ICE高鐵也是西門子出的）運營車速最快每小時456公里，我坐過，還錄像了，顯示車速就是每小時四百多公里，既然是德國賣給我們的，你說德國做不到技術？為啥要賣給我們？因為這樣的列車開銷太大，德國地又不大，用不著那麼快，即使運營了，還不如運營高鐵好呢，友情提示：中國和諧號高鐵的原型車就是德國ICE高鐵，和諧號CRH380B的原型是德國ICE3，和諧號高鐵就是引進德國。日本新干線的技術，還有，廣州地鐵一號線的地鐵就是德國那邊的，不信？去德國柏林，地鐵會遇到跟廣州地鐵一號線的地鐵一模一樣的聲音和設備，本來就是購買引進德國的橘扒嘛！而且，你知道嗎？美國人還特別羨慕我們中國和德國那邊的高鐵呢，因為美國連高鐵和動車都沒有，美國火車就是我們普通客運貨運火車，票價貴的驚人，還不如坐飛機，美國人出門出行就是坐飛機的，國情嘛！

⑥ 日本高鐵和中國高鐵有何區別

一、開通時間不同

1、日本高鐵：1964年10月1日，日本第一條東海道新干線開通，連接東京、名古屋和大阪，連通日本三大都市圈。

2、中國高鐵：1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里。

二、時速要求不同

1、日本高鐵：每小時270或300公里，最高時速603 km/h（L0型磁懸浮列車，2015年）。

2、中國高鐵：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。

三、特點不同

1、日本高鐵：新干線採用動力分散的運行方式，而不是用機車（火車頭）牽引。所謂動力分散，就是每節車廂的車輪都安裝了驅動裝置—電動機，將列車的動力分散到各節車廂。

2、中國高鐵：高速鐵路非常平穩，以確保安全和舒適。高速鐵路均為無縫鋼軌，時速300公里以上的高速鐵路採用無砟軌道，即無石塊的整體道床，以保證暢通；高速鐵路彎道較少，彎道半徑大，道岔為移動式高速道岔；高架橋和隧道被廣泛使用，用來保證平整度，又大大地縮短距離。

⑦ 日本高鐵的發展歷史是怎樣的

早在20世紀初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現「營運速率」高於時速200公里的高速鐵路系統。
世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，於1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。 （1964年~1990年）
1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，於1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，羨遲1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨後法國、義大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之後，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；義大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區經濟的均衡發展，促進了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展，降低了交通運輸對環境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業經濟效益明顯好轉。 （1990年至90年代中期）
法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家，大規模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網路。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內部企業效益的需要，更多的是國家能源、環境、交通政策的需要。 （從90年襲派寬代中期至今）
在亞洲（韓國、中國台灣、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規劃，並按照規劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。
適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠，第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。
就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。
日本的高速鐵路「新干線」誕生於1964年。當時的東京至拍亮新大阪「東海道」新干線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新干線技術不斷進步，已經構成了日該國內鐵路網的主幹部分。
雖然新干線的速度優勢不久之後就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業運行經驗——近40年沒有出過任何事故。而且新干線修建之後對於日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。
TGV可能是唯一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse（法語「高速鐵路」）的簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此後不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。
1972年的試驗運行中，TGV創造了當時的318公里的高速輪軌時速。
從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠，當下的紀錄是2007年創下的574.8公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公里，表現也非常穩定。
法國TGV的最大優勢在於傳統輪軌領域的技術領先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標准。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術。
德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE（Intercity-Express的簡稱）的研究開始於1979年，其內部製造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創下的409公里。因此德國與法國政府正在設計進行鐵路對接，用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網的貫通，在此之後，德法兩國將構建極其方便快捷的短程高速交通系統。
ICE起步較晚和進展比較落後的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰。由於磁懸浮在設計理念上的先天優勢（沒有固態摩擦），德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統意義上的輪軌完全不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞於當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。
在認識建造高速鐵路的優勢後，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設施，而且在引進TGV技術的基礎上，研製了具有美國特色的高速列車Acela，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。
1971年最早的TR1型磁懸浮面世之後，至今已經有八個型號。上海磁懸浮採用的就是最新的TR8型。
日本磁懸浮研究成功是在新干線正式運行10年之後的1972年，而且研究方向是與德國完全不同的超導方式。目前日本磁懸浮已經在試驗中得到552公里/小時的最高速度。但是曾經實地考察過兩國線路的朱鎔基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動都大於德國磁懸浮。日本方面也以技術尚未完全成熟為由，拒絕向中國提供磁懸浮技術。
高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別，卻還有一點是共通的，那就是關注於改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達到的設計運行最高時速為450公里（德國），試驗最高時速552公里（日本）。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領先還並不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的關注於改進機車牽引系統的擺式列車，很有可能是此後地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。
德國、義大利和瑞典是最早進行擺式列車試驗的國家，1997年以來擺式列車因為價格便宜和製造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現有線路，不必鋪設全新的鐵路網路的優勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。
從國際趨勢來看，擺式列車很有可能是一種在大規模成熟鐵路網基礎上完成提速，而且性價比較高的高速鐵路技術。
最新資料表明，日本磁懸浮型高鐵JR-Maglev已經超過法國，最高時速581km/h，成為實驗時速世界最快的高鐵。 超級高鐵是技術貯備庫，幾個國家在研究。
2015-4-17「日本超導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄」報道：日本山梨磁懸浮試驗線今後將轉為運營線路，作為磁懸浮中央新干線使用，最高運營速度定為每小時505公里。東京品川站至名古屋站之間的路段預定在2027年開始運營。
2015-7-4日「馬斯克的超級高鐵或先在亞洲建成」報道：2013年，Elon Musk提出超級高鐵計劃，他認為超級高鐵可以1200公里的超高時速遠距離運送乘客。
中國正在研發真空管道磁懸浮技術。時速可達4000公里，能耗不到航客機1/10，噪音和廢氣污染及事故率接近於零，這是真空管道磁懸浮列車的驚人優勢所在。