哪些輪胎是日本的

1. 日本車一般都配備什麼輪胎

日本車是單層鋼板,面漆好,但底漆不防腐.美,德,法車雙層鋼板,中間空心注蠟12年防腐,這兩層鋼板每層剛度及韌性都超過那一層日本車的鋼板.同樣大的冰雹,日本車會打出許多麻點,而美,德,法車仍光彩照人.其實你找個日本車用手用摁,許多車本車的面板當場就陷下去,你再找美,德,法車試試就就知道誰是真正的鋼筋鐵骨了.
所有的日本車的外表油漆都很漂亮,但外表一層下面直接就是沒有經過電鍍的金屬,僅僅是一層表面很薄的漆.在金屬板對著裡面的面,僅僅是簡單的一層噴漆來防銹處理.對比價格還要便宜的高爾夫和POLO,人家的鋼板都採用兩層鍍鋅,空腔注蠟的技術來防銹,絕不欺騙消費者. 日本車的外表做的很漂亮,內部電子產品的配置也不錯.但對於駕駛來講,開車的目的是要到達,同時要保證安全.日本車的保險杠的強度都要小於發動機支架的強度,發動機支架的強度都要小於駕駛倉的強度,駕駛倉本來就不如歐美的車子強度好,目的是在發生碰撞時,發動機不會撞進駕駛倉.以損壞保險杠,發動機來吸收撞擊的能量.所以日本車一旦遇到撞擊,維修費用往往高的驚人.

第二 發動機配製.
為了降低成本,日本車的發動機一般採用規格在2.4以下,這些全部是直列四缸的.典型的是豐田嘉美2.4,天籟230,廣本2.4.這幾款車的價格都要比採用了V6發動機的汽車要貴很多.特別是豐田嘉美,直列四缸的發動機竟然賣到了34萬元.比採用了V6發動機的帕薩特2.8,別克君威2.5V6, 蒙的歐2.7V6還要高出很多.要知道,日本的發動機製造技術的確不錯,直列四缸的發動機敢於和V型6缸的發動機拼比.但再好的直列四缸發動機,輸出功率上.僅僅是峰值接近V6的發動機而已.但製造成本要低很多,發動機本身的輸出功率要低,但噪音度要高很多,完全靠車體密封來屏蔽噪音.
日本車在發動機上偷梁換柱，更換劣質或過舊的發動機。如威馳: 日本原裝威馳使用VVTI發動機,一汽豐田威馳使用夏利2000發動機；又如雨燕:作為雨燕 精髓的1.3升 91馬力 DOHC VVT 發動機沒有引進，而是採用國內羚羊使用的1.3升85馬力 SOHC 發動機。從發動機先進性，經濟性，及動力輸出各個角度來說，都比原裝落後很多，但要號稱世界同步,價格加倍.這實在是一個敗筆，也是人為 的故意。
日本車在發動機功率上能唬就唬。日系車一般就誇耀其排量小但最大功率比人家大。其實，功率不能衡量發動機好壞。功率大不等於就認為是好車，汽車的最大功率只是評價的一個小指標而已，更重要的是 看發動機的動力曲線輸出，現在很多車型發動機標稱的最大功率只是在極端情況下才能輸出，但在正常使用區間就相當不平順，這樣其實沒什麼實際意義。而且，除了這個最大功率，動力輸出曲線這些軟性指標、發動機採用的新技術就經常被人們所忽略。發動機成本很大程度上取決於是否是使用了這些新技術。比如發動機電控系統是否最新最先進的，是否採用了國際上最新的電子油門技術(不等同於我們通常所說的電噴技術)，是否採用了成本更高但更輕巧的鋁合金缸體，在進氣排氣系統方面是否採用新技術等等，這些新技術的採用直接關繫到汽車行駛性能以及油耗和排放的降低，會對消費者日後的使用造成極大影響。

第三，剎車系統配置
注重汽車的安全性能，一定要查看是否採用了ABS(防抱死)剎車系統，ABS系統的版本是否是最新的，採用的是碟剎還是鼓剎。最好的剎車系統都採用碟剎技術.現在一般的汽車都採用前後四輪碟剎系統,配備ABS防抱死剎車系統.這是事關安全的重要部件.很遺憾的是所有日本品牌的車,價格在17萬元以下的,包括22萬元的廣本2.0,都是採用的前輪碟剎系統,後輪鼓剎系統的配置，均採用國外已經淘汰的早期版本的ABS系統.目的是降低成本,提高利潤.相比之下,連大眾普桑99款,都是四輪碟剎系統的.由於日本車採用的是前輪碟剎後輪鼓剎的配置,就不可能採用四輪獨立懸掛系統.所以在乘坐舒適性上普遍比較差,但成本卻很低.

第四，底盤和安全性
隨便對比一下相同排量的汽車,各位會發現,所有日本的車重量都比較輕.在所有20萬元以下的日本車,都沒有側面的防撞杠,底盤和車身都沒有加強筋.僅僅算是廣本2.4的還有一點良心,車身裡面加了加強筋.包括馬6,側面都沒有加強筋,那麼要那麼多的安全氣囊有什麼用.到時候打開只會將人憋死.由於日本車普遍採用塑料件做車體,發動機的重量明顯要大,所以沒有辦法,只好在底盤的後部加一個壓重桿來平衡車的前後重量平衡.所有的日本在華銷售的車,前後重量配比都為僅僅及格的5.6:4.4. 而德國的車,美國的車幾乎都是標準的5:5.
17萬以下的日系車普遍採用前獨立懸掛後非獨立懸掛的底盤懸掛布局。我們知道，汽車的懸掛系統分為非獨立式懸掛和獨立式懸掛兩種組成。非獨立懸掛是將非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端。採取這種懸掛系統的汽車一般平穩性和舒適性較差，但由於其構造較簡單，生產成本也比較低 。獨立懸掛是指車軸分成兩段，每隻車輪用螺旋彈簧獨立地安裝在車 架下面，這樣當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受波及，車身的震動大為減少，汽車舒適性也得以很大地提升，尤其在高速路面行駛時，它還可提高汽車的行駛穩定性。不過，這種懸掛構造較復雜，還會連帶使汽車的驅動系統、轉向系統變得復雜起來，因此成本會增加不少。通過前面的解釋，我們可以清楚地知道獨立懸掛對於車輛的安全性、舒適性都比非獨立懸掛系統好很多，但是成本會高些，因此有些車型就只是在前輪採用了獨立懸掛，而後輪就換成了非獨立的懸掛系統。說到這，讀者就不會奇怪：為什麼日系車普遍高速發飄了。

第五，內飾上
日系車最熱衷於在內飾的部件上迷惑消費者，當消費者坐進車內，第一眼看到的是真皮，又有這樣那樣的小裝備，加上銷售員的鼓動，很容易以為內飾部件多，看上去豪華就是好車的主要評判標准，內飾就是決定汽車價格的先決條件，從而忽視了選擇一輛汽車真正應該關注的東西。專家指出：在汽車成本計算中，汽車內飾「水分」不大。 汽車內飾方面，由於所涉及的技術含量比較低，相應的配套廠非常多，價格的彈性也很大。了解汽車用品配件市場的朋友就會知道，一套真皮座椅手工連材料從2000-5000元都有，比較好的也只是3500元左右就可以了，CD播放器方面，比較不錯的6碟CD播放器1000元以下就可以拿到，而這些部件的價值相對於整個車價來說可謂九牛之一毛。消費者其實只要到傢具和電器市場比較一下同檔次的產品，就可以知道其中的水分有多大。

第六，省油上
日本車真的省油嗎?回答是否定的.以廣本2.4為例,市區駕駛仍然要花費12-13公升/100公里,長途駕駛也需要7-8公升/100公里.幾乎和君威2.5,帕薩特2.8處於同一個等級.可是一個直列四缸發動機的車子,價格竟然比君威2.5V6發動機的還要貴.而油耗相差不多.但日本車的維修費用和車價本身就高,就算省了一點油,也遠遠不足以彌補維修費用和車價.
車輛省油除了與駕駛技術等人為因素相關外，還與發動機性能及輪胎寬度、自重大小等客觀因素相關。實驗證明：在一般情況下，輪胎每增加10mm ，油耗上升2~3個；自重增加100kg，油耗上升1.5~2個。日系奸商大肆宣揚他們的車省油，國內普通消費者也往往不問原因大聲附和-----日系車就是比其它車省1~2個，但業內專家都認為日系車其實一點都不省油。試問：如果日系車車胎再增加10mm、自重再增加50kg，它還會省油嗎？一個不爭的事實：排量超過2.4，哪一款日系車都不省油。特別是象三菱一類的越野車，
由於日系車在輪胎和自重與歐系車採用共同標准，結果每輛日系車都是油老虎。甚至麵包車也是一樣，如金杯麵包等。

第七，日本車的安全性分析（最重要的一條）
以中級車為例，1.8的日本車一般車重在1100KG左右，而德系和國內品牌車一般在1300KG左右，車重差別200KG，相當於3個成年男子的重量，比率接近20%。車輕自然省油，當年德國人為了在省油上與日本車競爭，也在車輕上作過文章，採用了大量鋁合金配件，但因車價的大幅度提高而作罷，可日本車卻毫不猶豫的減薄了鋼板厚度。車外殼和結構的鋼板厚度減薄了，車的總體重量降下來了，於是車就省油了，多簡單！還有碰撞實驗的數據為證，安全也沒問題。兩全其美，面面俱到，日本車自然熱銷。
還是讓我們看看碰撞實驗吧：一輛車以一定的速度撞擊在一堵重達數百噸的牆上，車頭部分結構潰縮吸能，從而保護車內人員。合格的便貼上安全標簽。
當前汽車的碰撞實驗的一個陷阱就是：不同車型都是對著質量和強度都是無限大的被撞物沖擊。然後以此作為證據，來證明自己汽車的安全性其實是差不多的，這是極端錯誤的。
舉個例子：拿雞蛋對著鍋台碰，你可以發現所有的雞蛋碎了，而且都碎得差不多，於是可以得出雞蛋的安全性都差不多。可是你拿兩個雞蛋對碰呢，結果是一邊損壞一半嗎？
錯！你會發現，一定只有一個雞蛋碎了，同時另一個完好無損！
問題出現了：為什麼對著鍋台碰都差不多，但是雞蛋之間對碰卻永遠只有一個碎了？這個實驗結果與汽車碰撞有關系嗎？
原因就在於：當結構開始潰敗時，剛度會急劇降低。
讓我們仔細看一下雞蛋碰撞的過程吧！1，兩個雞蛋開始碰撞一瞬間，結構都是完好的，剛性都是最大；2，隨著碰撞的繼續，力量越來越大，於是其中一個剛性較弱的結構開始潰敗；3，不幸發生了，開始潰敗的結構剛度急劇降低，於是，開始潰敗就意味著它永遠潰敗，於是所有的能量都被先潰敗的一隻雞蛋吸走了。
我們在看看汽車之間的碰撞吧。1，開始，兩車的結構都是完好的，都在以剛性對剛性；2，隨著碰撞的繼續，力量越來越大，於是剛性較弱的A車的結構開始潰敗，大家熟知的碰撞吸能區開始工作；3，不幸再次發生，因為結構變形，A車的結構剛度反而更急劇降低，於是開始不停的「變形、吸能」；4，在A車的吸能區潰縮到剛性的駕駛倉結構之前，另一車的主要結構保持剛性，吸能區不工作。
結論：兩車對碰，其中一個剛度較低的，吸能區結構將先潰敗並導致剛度降低，最終將承受所有形變，並吸收絕大部分的碰撞能量。
這就是為什麼你總可以看到，兩車碰撞時，往往一車的結構幾乎完好無損，另一車已經是稀哩嘩啦拖去大修！
回到最近一個一直很熱的話題：鋼板的厚度對安全性有影響嗎？答案不僅是肯定的，而且大得超出你的想像：鋼板薄20％不是意味著安全性下降20％或者損失增大20％，而是意味著你的吸能區將先對手而工作，並將持續工作到被更硬的東西頂住（可能是你的駕駛艙）， 並承擔幾乎全部的碰撞形變損失！
汽車出行，安全第一，在我們身邊有太多的交通事故，沒有什麼比我們的生命更寶貴的，開車中，類似於碰撞實驗中的情況畢竟太少，我想來想去，只有我們的車撞上橋墩時，才能與幾百噸的撞擊牆相比，可我們周圍，最多的交通事故其實是車與車、車與路邊設施的碰撞，這些車和設施，相對於本車來說，都是帶有柔性的物體，與帶有柔性的物體相撞，自身車的剛度就非常重要了。因為自身的剛度能使碰撞的能量更多的被對方的潰退所分擔，從而保護自身的安全。
兩車相撞時，作用力和反作用力是相等的，非彈性碰撞的結果，車身輕、車身剛度低的日本車明顯要分擔大部分能量，多出的那部分，可能就是車主寶貴的生命。其實很好理解，通俗的說就是一輛輕且軟的車與一輛重且剛度大的車相撞，後果會如何呢？試著駕車去撞沙堆和水泥牆吧，如果你開的是日本車，與別的同級車相撞，你撞上的就是一堵水泥牆，而對方撞上的卻是一堆沙。

結論：玩弄的只是中國消費者
日本人是玩弄市場的高手,他們摸准了中國消費者的心理,同時也知道中國的消費者是第一次買車,並不知道如何選擇一款好車.但中國消費者醒悟的時候,他們又會設計製造特別的車給特別的中國市場.試問,日本人敢於不顧自己的公司名譽,用低檔配置的車,不顧消費者的安全在歐美市場銷售嗎?要知道,歐美人一般都懂車,同時歐美的法律也非常嚴謹,一旦出了交通事故,只要事關質量問題,所有的賠償責任都在製造商一邊.試想,如果杭州廣本中間斷裂發生在德國或美國,會出現什麼樣的結局.可能當事人,銷售商都要進監獄,更不用說製造商了.所以在歐美市場,日本車的質量就不敢馬虎.
如果你注重外觀，去看看今年北京冰雹中日本車的表現吧，如果你注重生命，不妨去交通隊或網上查一查日本車在車禍中的表現吧，對了，看看日本車與其他車系之間的碰撞，看看車里的人，看看車的鐵皮，看看車內隱藏部分的東西。在技術方面，日本汽車往往開風氣之先，尤其是電子系統和引擎研製方面的科技十分先進。但是如果談朴實無華，談到耐用性，日本車根本不能和歐洲車相比，甚至比美國車都有差距。
而這兩輛車帶給人的直接區別是：日本車每百公里省1-2個油，每開出一萬公里，日本車少花幾百塊油錢--前提是別有事故，因為一有事故，日本車用於修車甚至換車的綜合費用要比德國車高很多。不要只看到德國車的一個保險杠是日本車的幾倍，德國車需要換保險杠的時候，換成是日本車可能已經報廢了！！

2. 日本的輪胎品牌在國內有哪幾個簡單一點，別回答不相乾的，

普利司通、橫濱、東洋、住友

3. 輪胎品牌有哪些

有普利司通，米其林，固特異，馬牌，倍耐力。

1，普利司通

日本普利司通(BRIDGESTONE)公司是世界最大的輪胎及橡膠產品生產商，也是世界輪胎業三巨頭之一。

普利司通，它有個絕活叫做發泡橡膠技術，它是在輪胎生產過程中，打入一定量的小氣泡。這些氣泡在輪胎產生擠壓的時候會發生壓縮，讓輪胎的彈性更強也更柔軟，開的時候舒適度也會更高。

2，米其林

米其林集團是全球輪胎科技的領導者，逾百年前於法國的克萊蒙費朗建立。在漫長的歷程中，米其林集團自1889年發明首條自行車可拆卸輪胎與1895年發明首條轎車用充氣輪胎。

5，倍耐力

倍耐力(Pirelli),倍耐力輪胎是當今世界享有盛名的輪胎公司之一。1872年創立於義大利，倍耐力公司也是國際米蘭足球俱樂部的最大贊助商。

奧迪、賓利、法拉利、蘭博基尼、寶馬、賓士等著名汽車品牌皆指定倍耐力輪胎為原廠配套胎。2015年中國化工集團以71億歐元的價格將倍耐力納入旗下。

4. 日本輪胎品牌有哪些，質量怎麼樣。

普利司通、住友、橫濱、東洋是日本輪胎的四大品牌，質量按品牌依次排名，普利司通最佳。品牌輪胎按道理都是質量過硬的，選擇性價比高的是私家車首選，另駕駛習慣、道路質量也是選擇耐磨還是省油或防爆的參考之一。

5. 日本都有什麼輪胎品牌

普利斯通BRIDGESTONE、橫濱YOKOHAMA、住友SUMITOMO、東洋TOYO、大津OHTSU、日東NITTO、飛勁FALKEN、石橋輪胎BNIOCESTONE
橫濱橡膠株式會社於1917年，是日本歷史最悠久的輪胎生產商，在世界各地設有生產廠房、技術中心、試胎中心、共十多間，其產值更於全球眾多輪胎製造商中排名第七，享譽國際。 1981年至今一直被澳門格蘭披治大賽會指定為賽事輪胎

toyo輪胎,東洋輪胎是日本東洋工業株式會社生產的產品。東洋工業株式會社成立於1945年 總部設在東京。日本的豐田、三菱、日產等大汽車製造商指定為跟車出廠的配套輪胎。1993年進入中國市場，1998年在中國江蘇崑山設廠。日東輪胎（NITTOTIRE）為兄弟廠。東洋輪胎公司是日本著名的三大輪胎公司之一,輪胎產銷量居全球排行第九。

石橋輪胎（BNIOCESTONE）：日本普利司通株式會社製造，成立於1931年。總部設在日本，現為全球最大輪胎生產廠家之一。該產品也已進入中國市場。

按照現在的市場銷量來看。石橋（普利司通）和米奇林是世界上銷量最大的兩個品牌。再往後便是固特異、鄧錄普、大陸（馬牌）、橫濱、東洋等一些品牌，近些年隨著韓國車的暢銷，韓國產的韓泰 錦湖、冠軍等也隨之見長。以上這些品牌的輪胎我都曾經接觸過，他們的使用情況也比較了解。如果非要從性能上排出名次的話，那麼米奇林 鄧錄普 倍耐力和大陸（馬牌）當之無愧的屬於第一集團。而固特異、石橋、橫濱則屬於第二集團軍。日本東洋以及韓泰、錦湖等韓國品牌則屬於比較低檔的產品。從價格上來看，倍耐力售價最為高昂，韓泰則是最便宜的。

6. 日本的輪胎公司有哪些

普利斯通
品牌誕生地:日本

日本普利斯通(BRIDGESTONE)公司是世界最大的輪胎及橡膠產品生產商，也是世界輪胎業三巨頭之一。

歷史與現在

1931年3月，普利斯通在日本福岡縣久留米市誕生，公司創始人是石橋正二郎(1889-1976)。石橋正二郎認為，公司的產品出口使用英文名稱較為便利，因此把他的姓「石橋」譯成英文的STONEBRIDGE。但是，由於念起來不順口，所以他決定顛倒過來，改為BRIDGESTONE，普利斯通(BRIDGESTONE)因此得名。所以，我們以前也把該公司生產的輪胎稱做「石橋輪胎」。

目前，普利斯通已經發展成為國際性的的跨國公司，在24個國家和地區內設有47家輪胎工廠，65家化工品及其他產品工廠，而且擁有東京(日)、阿克倫(美)、羅馬(意)三家技術開發中心。2002年集團總銷售額達175.66億美元，是世界最大的橡膠製造公司，擁有全世界19.1%的輪胎市場佔有率。公司80%的產品是輪胎，還生產工業橡膠及化學產品、體育產品，以及其他多樣化的產品。截止至2001年底，集團從業人數超過10萬。

世界最大的輪胎

1988年，普利斯通收購了美國第二大的輪胎製造廠家「FIRESTONE」公司。1997年，普利斯通開始為F1(Formula one)比賽車隊提供輪胎。2001年11月，普利斯通開發出直徑為4.04米的世界最大的輪胎。2002年11月，普利斯通開發的零氣壓輪胎(RFT，在氣壓為0kPa狀態下，時速為90km的速度行駛80km距離的輪胎)開始裝備到BMW Z4轎車上。普利斯通還為法拉利最新型的跑車ENZO開發出專用輪胎，使得該款極品跑車的可控時速達到了350多公里。2003年6月，普利斯通首次贏得空中客車供貨合同，並將於2005年第四季度開始為A380超大型客機的前起落架和主起落架提供輪胎。

普利斯通與中國

2000年1月，普利斯通收購韓國錦湖集團天津錦湖輪胎有限公司韓方投資的全部股份。2000年09月，天津錦湖輪胎有限公司正式更名為「普利斯通(天津)輪胎有限公司」。2000年09月，第一條普利斯通品牌輪胎在天津工廠誕生。2002年11月，普利斯通天津工廠二期擴建工程竣工。目前，天津工廠日產量為13，000條輪胎。至2003年，普利斯通在天津、沈陽和無錫擁有三家輪胎工廠，在常州設有一家汽車配件廠。目前，中國生產的普利斯通輪胎已經成功地為多種品牌和型號的汽車進行配套。其中包括：廣州本田的雅閣、奧德賽、飛度，天津一汽豐田的威馳，天津一汽夏利的威姿、雅酷，天津一汽華利的特銳，鄭州日產的帕拉丁，北京吉普的帕傑羅速跑，長城賽弗等。

7. 日本有幾個汽車輪胎品牌

優科豪馬（橫濱）普利斯通（石橋）東洋，鄧祿普亞洲業務也歸日本控制。

8. 日本產輪胎有幾個品牌

1、普利斯通BRIDGESTONE

2、橫濱YOKOHAMA

3、住友SUMITOMO

4、東洋TOYO

5、大津OHTSU

6、日東NITTO

7、飛勁FALKEN

8、石橋輪胎BNIOCESTONE