為什麼在日本高鐵上立不起硬幣

❶ 中國遊客乘坐日本高鐵，為何上車後個個面露「難受」之意

最根本的原因便在於日本的高鐵並不能夠和國內的高鐵相提並論 。也就是說，日本的高鐵的舒適度，只能和國內的火車彷彿，在坐過國內的高鐵之後再去坐日本的高鐵，其中的落差感往往會讓人升騰出一種欲言又止的感覺。之所以欲言又止，乃是因為日本乘地鐵、高鐵之類，都講究一個安靜。

當然了，面露「難受」更直接的一個原因便在於高鐵的舒適度上面。在相關的調查研究之中，便已經通過一枚硬幣來驗證了中國高鐵的穩定性。即便是在三百多公里的時速也足以保證硬幣立起來不倒下，這一點在國外的高鐵上基本都沒有看到。

因此，隨著國內生活質量的逐漸提升，越來越多的人走出國門，往往能夠感受到的，只有祖國的好。畢竟在基礎設施方面，當前還鮮有國家能夠超越我國。

❷ 為什麼日本高鐵立不起硬幣，而中國高鐵卻可以

這個問題如果展開了講會非常復雜，盡可能簡略的話，原因主要在於單純就線路而言日本新干線大多已經是上個世紀的產物，最早的東海道-山陽新干線是60年代通車的，東北-上越新干線是80年代通車的，其他的新干線雖然看起來是近年建成（比如九州新干線鹿兒島線2011年全線通車、北海局旁道新干線2016年通車），但它們被納入建設規劃其實也是1970年代的事情，只是由於後來日本國有鐵道負債累累直到最終分割民營化而無力從事新線建設、加之90年代日本經濟泡沫破滅後政府也對新建大型工程力不從心，結果這些1970年代就上了規劃的線路居然拖了幾十年才建成通車。謹臘核所以在線路標准上新干線是很低的，不僅要低於近年來建成通車的中國高速鐵路，也要低於歐洲90年代以來新建的第二代高速鐵路，甚至就連引進新干線技術的台灣地區，在線路標准上也要大大超過日本新干線。當然除了建設時期早之外，日本人口稠密、地價高昂的現實可能也制約了新干線在土建標准上「大手大腳」。新干線以較低的線路標准，為了同歐洲高速鐵路展開競爭幾十年來不斷提速達到最高時速300~320公里，這種提速必然要壓榨線路潛力，以一定程度上犧牲運行穩定性和乘坐舒適性為代價，在穩祥掘定性上表現欠佳也就是自然的事情。