日本新船訂單是多少

A. 關於日本近代工業發展史的文章

日本近代造船工業簡史

日本近代造船工業始於19世紀50年代，在第一次世界大戰中得到迅速發展。1915年商船產量為4.9萬總噸，而在1919年時增至61萬總噸，僅次於英國和美國居世界第三位。1914~1922年間，共建造艦艇64艘、共7萬噸。戰爭結束後，造船工業急劇衰落，1934年後又重新膨脹，1944年時有大中型船廠60家，船台140餘座，職工近40萬人，當年艦艇產量達374艘、共40.8萬噸。
1. 戰後恢復聯階段（1945~1959年）
第二次世界大戰後，日本作為戰敗國，受到政治和經濟的限制，艦船生產一度停止。
戰爭剛結束的頭兩年，日本造船工業作為軍火工業，由美國當局接管，解散了4家海軍船廠，其它船廠也紛紛倒閉和縮小規模。1946~1949年間，產量僅有10萬總噸。1947年以後，美國對日政策開始緩和，放寬了對造船的限制，並通過向日本船廠訂船及向日本投資的方式，幫助恢復和發展造船工業。這樣，在美國的扶植下，日本利用戰後國內外需要大量船舶的有利時機，憑借其工資低，有較好造船工業基礎等有利條件，又迅速發展起來。
但是，當時日本在造船能力、技術水平以及船用配套工業方面均不及西歐，建造出口船的競爭力量薄弱。進入50年代後，日本不斷提高其造船技術水平，增進設備的自動化和合理化程度，使其建造出口船的競爭力不斷增強。
1952年海上警備隊（即海上自衛隊的前身）成立後，艦船工業開始得到恢復。為此，日本造船界作出積極的響應：招收具有豐富造船經驗的原海軍技術人員重操舊業，成立船舶設計協會，大量搜集有關資料，開展艦船理論和設計方面的研究工作，並將研究結果提供給防衛廳。
1953年，日本船廠為海上警備隊建造了16艘艦船（包括警備艦5艘、大型艦7艘），共計9330噸，建造費為116億日元。
1956年4月，日本第一艘國產護衛艦"春風"號在三菱重工業公司的長崎造船廠建成。當年商船的下水量達175萬總噸，首次超過英國，居世界第一位。
1958年，海上自衛隊開始實施第一次防衛發展計劃。1958~1960年間，根據該計劃要求，建造了26艘、計23620噸艦船，總建造費約276億日元。
2.迅速發展階段（1960~1974年）
60年代是日本造船工業迅猛發展的階段。針對當時大型油船、兼用船、集裝箱船等市場需求，日本加速了設備投資，不斷擴大造船能力。1962~1965年的設備投資額為777億日元，1965~1971年累計達到了2030億日元，10年間造船能力擴大了3~4倍。1962年商船下水量為218.3萬總噸（約佔世界商船總下水量的26.1%），1971年增加到1199.2萬總噸（約佔世界總下水量的50%），10年間船舶產量增加了4.5倍。這個時期正是海上自衛隊執行第二、三次防衛發展計劃時期。1962~1966年間共建造31艘、計42052噸艦船，總建造費423億日元。1967年日本提出促進武器裝備現代化和國產化，並提高後方支援能力。1967~1971年間建造了45艘、約5萬多噸艦船。
70年代初，日本建造了4700噸級直升機驅逐艦和1800噸級的水滴形潛艇，特別是可載3架反潛直升機的驅逐艦，在當時受到各國注目。
3.結構轉換階段（1975~1989年）
70年代中期開始，由於世界性石油危機的影響，日本商船產量急劇下降（1973年為1750萬總噸，而1979年時降至503萬總噸，下降了71%）。正處在這一時期的海上自衛隊的第四次防衛計劃（1972~1976年）也未按期完成，原計劃建造54艘、約69000噸艦船，實際上僅建造了37艘、約5萬噸。
1979年日本造船工業在短期復甦後，於1982年再度蕭條，加之日元升值，南朝鮮等新興競爭力量的出現，使日本造船業處境困難。
1986~1990年的中期防衛計劃，要建造35艘、約69000噸艦船，這促進了日本艦船工業的發展。
1996~2000年，日本政府制定並正在實施"中期防衛力量發展計劃"。針對下世紀初日本仍不能擁有核潛艇和航空母艦的現實，他們把發展遠洋作戰裝備作為建設21世紀遠洋型海軍的關鍵，使其常規艦艇的總噸位、單艦平均噸位及艦齡、整體作戰能力等均處於世界領先地位。該計劃規定，5年中建造各種艦艇共16艘，其中4400噸級驅逐艦5艘、2700噸級潛艇3艘、8900噸級兩棲登陸運輸艦1艘、5400噸級潛艇供應艦1艘。
4.亞洲金融危機後的發展情況
1997年下半年，日本造船工業經受住了震撼世界的亞洲金融危機的考驗，主要大型造船企業的造船產量雖有升有降，但接獲新船訂單大幅度上升，造船手持訂單儲備充足。從總體上來說，各船廠生產穩定，企業利潤有所改善。
1997年日本造船產量總體水平仍居世界首位。從主要大型造船企業的造船情況看，1997年日本三菱重工造船產量為142萬總噸，較1996年下降26.8%，造船企業排名位於世界第四；川崎重工為66萬總噸，較1996年增長57.1%，排名位於世界第七；日本鋼管為65萬總噸，較1996年增長31.6%，位於世界第八；日立造船公司為53萬總噸，較1996年下降22.7%，位於世界第九。在承接新船訂單方面，由於日元大幅度貶值，日本造船工業的競爭力進一步增強，新船訂單大幅度增長。據勞氏船級社公布的統計數字，日本接獲各類新船訂單643艘，共計1536.2萬總噸，佔1997年世界新船訂單總量的比重達到了42.1%。與1996年水平相比，增長67.7%。1997年日本新船訂單的增加部分佔世界新船訂單增量的比重為47.5%。由於接獲了大量新船訂單，日本的造船手持訂單大幅度上升。根據德國不來梅航運經濟研究所對全世界300及300總噸以上船舶的統計，截止到1998年1月1日，日本造船手持訂單為550艘，1115萬修正總噸，佔世界造船手持訂單總量的比重為31.9%，與其主要競爭對手韓國相比高出6.2個百分點。充足的手持訂單使日本造船企業在1997年度過了繁忙的一年，而且從手持訂單的數量看，至少在2000年年中之前，日本主要造船企業將繼續保持這種繁忙和興旺的狀況。迫於新船訂單大幅度增長對造船生產設施需求的壓力，為了在不增加新造船基礎設施的情況下，完成現有的船舶訂單，日本造船企業對船舶建造的生產組織方式進行了調整。其中主要措施是採用過去曾被禁止使用的平行建造法。解除對平行造船法使用的禁令，是1996年日本運輸省造船工業調整計劃的一部分。除此以外，日本一些船廠還計劃通過重新啟用過去被停止使用的船塢，以增加其現有的生產能力。日本中型造船企業已經大量採用平行造船法造船，目前日本主要大型造船企業也已出現採用這種方法的趨勢。三菱重工的長崎船廠、日立造船公司的舞鶴船廠和住友重工的橫須鶴船廠已開始採用平行造船法造船。三菱重工在長崎船廠採用平行造船法建造了10艘集裝箱船；日立造船公司也將採用平行造船法在有明船廠建造11艘VLCC和幾艘巴拿馬型散貨船。這幾艘散貨船是日立造船公司為調整生產組織計劃從舞鶴船廠轉移到有明船廠建造的。石川島播磨重工和川崎重工將重新開放過去曾被停止使用的船塢或船廠。三井工程和造船公司也開放了它在千葉船廠過去停止使用的3號船塢。
生產效率有提高加之滾滾而來的訂單，使1997年日本造船企業經營狀況有所改善。據日本住友重工透露，該公司在截止到1997年9月的前6個月中，營業利潤增長了150%，達到63億日元（約合5250萬美元），稅前利潤與1996年同期水平相比激增640%，達到了15億日元。但銷售額與1996年相比沒有變化，仍保持在1244億日元的水平。另外日本鋼管公司造船部透露，1997財年該公司銷售利潤率為5%。從總體情況和主要大型造船企業的經營狀況看，1997年日本造船工業取得了重要發展，但日本中小型造船企業由於市場競爭激烈，加之亞洲金融危機的影響，企業發展遇到了較大困難，如日本中小型造船企業中的函館造船廠陷入經營困境，上島造船廠也面臨倒閉，村上造船廠已向仙台地方法院申請破產。對於日本造船工業來說，目前面臨的主要問題是船價過低，企業難以形成合理的利潤率。鑒於這種情況和日本已處於世界造船第一大國的地位，目前日本一方面努力提高造船生產效率，降低造船成本，進一步增強自身競爭力，保持其現有地位；另一方面，在策略上積極呼籲各國限製造船生產能力，試圖以此推動船價的上漲。
方針政策: 為發展造船工業，日本政府制定了有關法律和各種保護發展政策與措施。屬運輸省海上技術安全局主管的法律及與其業務相關的法律有23項，其中主要法律有8項。即造船法、小型船製造業法、臨時船舶建造調整法、摩托艇競賽法、船舶法、船舶安全法、造船業基礎整備事業協會法和船舶噸位丈量法。
戰後，日本造船工業發展的主要原因之一是政府以這些法律為依據，根據不同時期的情況，制定有關政策和措施，有效地對造船工業給予指導。
70年代末，石油危機以後，日本政府為了解決造船工業供需結構不平衡的問題，積極調整市場，努力促進需求正常化，運輸省根據造船法和特定船舶製造業經營安定臨時措施法等有關法律，以造船合理化審議會為咨詢機構，對造船企業降低開工率、處理過剩的造船設備能力進行了統一安排；運輸大臣引用有關法律，有效地實施了這些措施，官民共同努力，使造船工業重振旗鼓，結束了長達10多年的不景氣局面。
1. 反蕭條措施
（1）1979年和1987財年先後兩次處理過剩的造船設施能力。
（2）企業合並，實施集團化管理，調整和強化產業體制。
（3）特定船舶製造業安定事業協會收買被處理的設備和土地，並對由此而使造船廠發生的解僱金、退職金等債務給予擔保。
（4）根據促進特定遠洋船拆解臨時措施法和促進船舶拆解補貼制度等，大力促進拆船。
（5）根據壟斷禁止法，對造船設備能力在1萬總噸以上船廠的造船產量加以限制。
（6）促進高附加價值船，21世紀船舶配套設備、海洋開發設備等新技術和生產技術開發，強化研究開發體制。
（7）促進國際協調，加強造船國之間對話，穩定造船市場秩序。
2．日本政府扶植政策
日本船舶工業的迅速發展是和政府的大力支持和扶植分不開的。政府為了促進船舶工業的振興和發展，制定了許多法律，並以此為依據，根據各個不同時期的發展需要，適時地制定相應的扶植政策和措施，使日本船舶工業能在較短時間內從戰爭的廢墟上重新振興起來，成為世界造船大國之一。
第二次世界大戰以後，日本造船扶植政策主要是以"計劃造船"制度和提供"出口信貸"制度為核心而展開的。從日本船舶工業的演變可以看到，這兩項政策為日本船舶工業的發展做出了巨大貢獻。
1）造船政策結構與法律基礎
F造船政策結構
日本船舶工業是由私營企業構成。國家通過有關的法律，對船舶工業進行管理和調控。船舶工業扶植政策主要表現在以下幾個方面：
對船舶建造實行審批制度，並通過金融財政措施，對船舶工業實施直接或間接調控；
提供出口信貸，促進在日本船廠造船，支持造船工業；
對產業調整給予援助。
F造船政策法律基礎
日本的船舶工業屬運輸省海上技術安全局管轄。1964年由該局實施的法律共有23項，其中單純為船舶工業立的法律有"船舶法"（1933年頒布）、"船舶噸位丈量法"（1980年頒布）、"船舶安全法"（1933年頒布）、"造船法"（1950年頒布）、"小型船造船業法"（1966年頒布）"臨時船舶建造調整法"（1953年頒布）、"造船業基礎整備事業協會法"（1978年頒布）和"摩托艇競賽法"（1951年頒布）。
政府在制定造船扶植政策的時候，除了依照上述法律以外，還可以引用如"中小企業團體法"、"中小企業現代化促進法"等永久性法律。在造船工業蕭條時期，為了保證產業調整援助政策的順利實施，政府相應地制定了臨時性法律。如"中小企業事業轉換對策臨時調整法"（1976~1986年）、"特定不景氣產業安定臨時措施法"（1978~1983年）等。正是這些法律的適時設立，使各項造船政策無論是在造船業振興時期，還是在提高國際競爭能力時期，以及在產業調整時期都能夠有法可依，順利實行。
F造船政策的資金基礎
開發銀行和輸出入銀行作為國家金融機構，為造船扶植政策的實施提供了資金保障。通過這兩個銀行為計劃造船和出口船提供金融援助是日本造船與航運政策的核心。日本國內的航運公司只要得到政府認可，列入造船計劃以後，即可從開發銀行獲得優惠的造船貸款。對於建造出口船，只要滿足規定的條件，輸出入銀行可為其提供優惠的出口信貸。
60年代初，開發銀行對在本國船廠造船提供的貸款占該銀行貸款總額的21%，1965年上升至45%，以後逐年減少，1975年降到10%，80年代初稍有提高，為13%。從開發銀行為船舶建造提供貸款的力度不難看出日本政府對造船與航運業的重視程度。
另外從輸出入銀行提供的出口信貸看，60年代中期促進建造出口船是該銀行的投資重點。在其投資總額中，船舶出口信貸佔58%，以後開始減少，1980年約8%左右。
綜上所述，日本造船扶植政策主要是以"造船法"為依據，通過審批的方法直接調控。
2）財政扶植
F國內信貸
70年代以前，日本建造的本國籍船主要是通過計劃造船制度具體實施的。該制度始於1947年，但是以開發銀行貸款的方式是從1953年開始實行的，並一直延續至今。
根據國家規定的條件，日本船東申請建造的船經審批被列入造船計劃以後，可以從開發銀行獲得優惠的貸款。貸款比率大約占船價的70%左右，償還期限從貸入本金後算起，貨船15年，油船13年（均含3年寬緩），年利息為7.5%。對於商業銀行貸款利息高於開發銀行的部分，國家還提供利息補貼。船東在獲得優惠的造船貸款以後，雖然法律上沒有明確規定禁止到國外船廠造船，但是原則上以計劃造船方式建造的船都在日本船廠建造已成為慣例。因此，日本計劃造船所建造的船都是在國內船廠建造的。
60年代初政府加強對船舶工業的扶植，計劃造船產量大增，每年約250萬噸左右。70年代以後稍有減弱，而在70年代末又重新加強。進入80年代以後，計劃造船產量逐年下降，1991年只有10艘，約計92萬總噸。
在經濟合作與發展組織關於取消造船補貼的談判中，日本開發銀行提供的優惠造船貸款制度受到了歐美的指責。對此，日本極力申辯其制度是對航運業的支持，並非間接對造船給予的扶植。經過辯論，談判最後認為，該制度不違反出口信貸協定，可繼續保留。
F出口信貸
從50年代開始，日本政府通過輸出入銀行提供船舶出口信貸。實行初期的貸款條件為相當於60%船價的貸款可在交船後的5年內分期償還，年利率7.5%。1962年以後寬到80%船價的貸款可在交船後8年內分期償還，年利率4%。
60年代日本把航運與造船工業作為重點扶植產生，給予了很大支持。在1960~1967年間，輸出入銀行為船舶出口提供的信貸約占該銀行貸款總額的80%。1969年以後，受經濟合作與發展組織關於船舶出口信貸規定的制約，開發銀行的貸款條件接近國際水平。盡管如此，該銀行提供的出口信貸仍為船價的50%左右，償還期7年，年利率8%。
80年代以後，輸出入銀行提供的出口信貸不足其貸款總額的10%。近幾年，由於商業銀行的貸款利率比經濟合作與發展組織建議的利率低得多，輸出入銀行的出口信貸逐漸失去吸引力，1989年以後船舶出口信貸已名存實亡。
除了提供船舶出口信貸以外，日本不向發展中國家提供特殊條件的出口信貸，輸出入銀行不提供撥款或直接基金。通產省可以按照經濟合作與發展組織規定的條件，為船舶出口信貸保險。
F產業調整援助政策
從70年代末起，日本的造船扶植政策轉向支持和援助產業調整。根據"特定船舶製造業安全事業協會法"（1978年月10月頒布）和"特定船舶製造業經營安定臨時措施法"（1987年頒布），日本於1979年和1987年先後兩次處理了過剩的造船設施能力。實施對象為造船設備能力在5000總噸以上的造船企業。造船業基礎整備協會按照上述兩項法律，收買被處理的設備和土地。在第一次削減造船能力階段，用於土地收買和設備處理的資金總額為960億日元；第二次對5個船廠的設備和土地的收買費合計為107日元。這些資金來源主要是依靠從開發銀行和商業銀行貸款。償還分兩部分，土地收買貸款由其土地再賣出後的收入償還；設備收購貸款由生存下來的企業根據政府規定，每年按接到新船船價的一定比率共同承擔償還債務，貸款償還期為10年。
造船業基礎事業整備協會除了收買經處理的土地和設備以外，還對由此而使造船企業發生的解僱金、退職金等債務擔保。第二次設備處理階段，該會對7家造船公司的債務擔保額為95億日元。
經過調整以後，1988年5000總噸以上的造船設施從1986年的73座、602萬修正總噸減少到46座、460萬修正總噸，同時把44家設備能力在5000總噸以上的公司減少到26家，將21個集團合並成8個。1989年隨著世界造船市場出現轉機，日本停止了在造船工業實施的反蕭條措施。1992年"特定船舶製造業經營安定臨時措施法"被廢除。
3．21世紀日本造船工業將採取的措施
90年代初，日本造船工業從持續蕭條的谷底中走出來。為了重新發展造船工業，長期穩定地滿足90年代建造艦船的更新需求，在船舶工業中發揮其作用，改善就業環境，改變船舶工業形象，根據運輸大臣的咨詢，海運造船合理化審議會於1991年12月提出了21世紀日本造船工業的方針政策。基於這一方針所採取的措施包括：
（1）長期穩定供需平衡
由於70年代大批量建造的大型油船經過20多年的使用後達到了更新年齡，90年代就會出現更新需求。但是，只為了滿足暫時需求而擴充船舶建造能力會再次導致供需結構不平衡。因此，在2000年前後，當更新建造需求結束後，新船建造需求將進入低谷時期。為此，日本造船界認為：不應增加造船設施，而應通過機械化和省力化來提高生產效率，滿足未來艦船建造需求。為了為2000年以後需求下降作準備，應開發新船型，擴大需求量。同時還應改進生產系統，更進一步節省勞力，以提高企業的靈活性。因此，通過吸取過去靠投機性訂船與隨意擴大建造能力曾引起市場不必要的混亂這一教訓來增進國際間有關遠洋船舶市場趨勢的共同認識對造船界至關重要。
（2）完善產業基礎
a. 基於日本造船工業剛剛擺脫困境，在短時期內要採取如下措施：
·由於船舶生產設備陳舊，要促進現代化改造；
·必須解決人員短缺和職工老齡化問題，改進僱用條件和工作環境。
b. 在中、長期將採取下列措施：
·改進造船工業結構，加強研究開發體制，以靈活地適應多樣化、高度化市場需求的變化，並創造需求；
·改進生產設備和工作環境。
（3）促進國際協調
為了攻克世界造船工業共同的課題，加深相互依存關系，日本計劃就以下幾方面促進國際間協調：
·通過OECD所倡導的多國間協商、國與國協商等創造公平競爭條件；加強各國在造船市場現狀與未來發展動向方面的情報交流，統一認識，促進船舶市場供需平衡長期穩定；
·根據國際上對全球環境保護的要求，促進船舶環境保護技術的發展，並努力使其成果得以推廣；促進老齡船的拆解；
·促進技術合作，加強國際間技術交流。
4. 船用配套工業的政策和措施
船用配套工業為擺脫受造船蕭條的影響，企業間競爭激烈、價格下跌、技術力量下降、經營不佳的局面，為航運及造船工業提供質量好、可靠性高的配套設備與機械，日本政府正在採取必要的措施。
（1） 促進集中生產、專業化分工的生產體制，保持適度的生產能力。
（2）在接受訂貨、購置原材料等方面促進行業間的相互協調，建立穩定的供應系統，共同獲利。
（3）加強含軟、硬體在內的新技術開發，促進企業間的合作與交流。

上貼: 拉斐爾 發布日期: 2005-12-03
規模布局: 1．船廠數量
日本造船工業規模十分龐大，據統計，1988年可建造500總噸級以上鋼船的船廠有700家，1990年減少到634家。這些船廠以東京、橫濱、大阪、神戶和長崎為中心，主要分布在九洲、四國等地區。
1987年，為了應付造船工業長期蕭條的局面，頒布了《特定船舶製造業穩定經營臨時措施法》。根據這一法令，日本於1988年初將44家設備能力在5000總噸級以上的公司減少到26家，而稱為大型造船公司的有7家：即三菱重工業公司、石川島播磨重工業公司、三井造船公司、日立造船公司、川崎重工業公司、住友重機械公司和日本鋼管公司。除了日本鋼管公司是從鋼鐵冶煉起家的以外，其餘6家都是由造修船逐漸發展起來的綜合性大型重工業企業。這6家公司是日本最大的造船企業，單個公司每年建造數十萬載重噸甚至超過一百萬載重噸的船舶，船舶業務產值超過3.5億美元。按日本野村研究所的統計，這7家造船公司的船舶業務銷售額在世界居很高的地位。它們1991年度的船舶業務銷售額為3.7~17.5億美元，總計為60億美元。7家公司的平均船舶業務比重為7.6%；如果不包括日本鋼管公司，6家公司的平均比重為12.2%。近幾年，它們的船舶業務（造修船和海洋工程）雖然有明顯增長，但由於非船業務同步增長，所以非船業務的比例始終超過86%。
2．職工人數
據日本運輸省對630家鋼船建造廠的統計，1991年共有造船職工8.9萬人。其中正式職工5.5萬人，外包工3.4萬人，與1981年比較，十年間職工人數減少了一半，只相當於1974年高峰時期的三分之一。
日本造船職工減少的主要原因是由於造船工業長期蕭條，有計劃地裁減人員所致。加之造船行業在日本被視為"臟、累、危險"的產業，且工資低，企業形象差，特別是對年青人缺乏吸引力。從日本船廠各種人員短缺的情況看，職員中的營業人員、設計人員、現場管理人員，工人中的焊接工、管子安裝工、塗裝工等經驗豐富的造船職工短缺嚴重，所以在很大程度上不得不依靠外包工，且外包工的僱用比率正在擴大。但是僱用到合適的外包工也很困難，許多船廠不得不採取提高工資、改善福利設施等方法來吸引外包工人。
日本造船職工老齡化問題日趨嚴重，目前平均年齡已超過40歲。針對這一問題，日本正在採取各種措施，以改善工作環境，增強就業吸引力，促進同行業間的勞動力交換。
3．配套工業
除上述這些造船公司以外，1990年底時日本還擁有859家船用配套設備生產廠。其中大約有210家是大船廠的機械部門、大型企業和中型專門企業，其餘則是資金不足1億日元的中小型企業。此外，日本還有約900家工廠從事小型內燃機修理和船舶電氣安裝業務，這些工廠絕大部分是小型企業。1990年時日本船用配套工業共有職工3.7萬人，與1972年興盛時期的18萬人比較，只相當其20%左右的水平。

結構體制: 1． 管理體制
第二次世界大戰以前，日本的艦艇建造是以原日本海軍艦政本部為核心，加上海軍的技術研究所和橫須賀、吳、佐世保、舞鶴4家造船廠來進行的。戰後這4家船廠解散，現在日本海上自衛隊所需的艦船都是直接向私營船廠訂貨。
日本的艦艇研製首先由防衛廳作出經費預算，然後防衛廳長官根據海上自衛隊慕僚長（相當於海軍參謀長）的報告，決定各艦船的性能要求。此後，再經防衛廳技術研究本部長和海上自衛隊協商，制定出"基本計劃"，報防衛廳長官批准。"基本計劃"的具體實施由防衛廳技術研究本部負責。當船廠接到訂單開始建造時，由防衛廳采購實施本部派監督檢查官到船廠，對整個造船過程進行監督檢查。
日本的艦船生產體制與美國不同，它沒有專門的艦船生產廠，而是由綜合性私營造船公司生產。在大型造船公司內一般都設有艦艇兵器本部，專門為海上自衛隊建造艦船。例如，日立造船公司的艦艇兵器本部附屬在海洋事業本部之下，負責艦艇的建造、改裝和修理，以及艦艇配套設備、武器裝備的采購、技術服務和開發設計工作。本部長一般由公司的副社長或常務理事擔任。
（1）科研管理
防衛廳技術研究本部所屬的艦船技術開發官室是海上自衛隊的武器裝備設計部門，負責各種艦艇的初步設計和詳細設計。同時它也是艦艇配套試制工作的主管部門，在業務上對技術研究本部下屬的第一、第五研究所有指導關系。
艦船技術開發官室下設試制和研究兩個部門：試制部門主要負責編制船體、發動機、導航儀表、艦載武器彈葯和電子設備等的試制和定型技術文件；研究部門主要負責制定艦船設計標准和船體性能、船體結構、船體舾裝、船用汽輪機和燃氣輪機舾裝的設計，以及武備系統、電子設備和導航儀表等的舾裝設計。
第一研究所下設管理部和四個研究部（包括若干個研究室），是一個綜合性研究所。該所的業務是對艦炮與火炸葯、艦船與船用設備、通信、電子、電氣與理化器材、燃料及潤滑劑進行考察、調研、試驗和制定標准。
第五研究所由總務課、兩個研究部、一個海上試驗室和川崎分所組成，其研究范圍包括水中兵器、水聲器材、磁性器材、掃雷器具的設計、調研、試驗和制定標准等。
（2）艦艇研製程序
日本的艦艇研製程序大體可分為計劃階段、申報預算階段、設計階段和建造驗收階段。
F計劃階段
研製某種艦艇的最初設想是在分析和研究了國內外形勢、科技發展趨勢和日本的國防需要等問題之後提出來的。這項工作由防衛廳的有關局、三軍參謀長聯席會議、海上自衛隊參謀部和各有關院校和技術研究本部共同承擔。在完成這項工作的基礎上，制定出艦艇發展計劃，並納入國家軍備發展計劃。
F申報預算階段
在安全保障會議決定艦艇發展計劃（方案）之後，還要仔細研究預算。首先由海上自衛隊參謀部提出艦艇的性能要求，然後委託技術研究本部的艦艇技術開發官室進行初步設計和確定概略性能數據，並將其結果報告海上自衛隊參謀部。當海上自衛隊參謀部的技術部接到報告以後，再擬定主要性能表，然後通知海上自衛隊參謀部的防衛部。據此，正式編擬建造艦船的要求和預算表。
日本財政部在計劃建造年度的前一年的9月到10月，審查防衛廳提出的申報預算，經過審查與匯總以後