為什麼日本三廂車少
Ⅰ 日本路上為什麼車很少
首先日本人的環保意識很強，它們更為倡導綠色出行，能坐電車、騎車就絕不開車，畢竟它們的公共交通也非常發達，坐電車或公交可輕松到達任何一個角落，非常方便。此外，日本順暢的交通給人一種車少的假象，原因在於它們那裡沒有亂停車的現象，所以不會出現道路兩旁成停車場的情況。其次日本司機開車也比較規矩、謙讓，很少出現加塞插隊的行為，這也有效防止了擁堵情況發生。
Ⅱ 為什麼在日本本土較少看見凱美瑞、雅閣、卡羅拉等車
先說一些題外話 首先在日本基本大家都開日本的本土車 首當其沖的就是豐田 本田 日產 馬自達這些品牌 雷克薩斯一般是日本的社長開的 bba較少 賓士一般是日本暴發戶或者黑 社會 開 寶馬因為以動力為主 但是日本年輕人又沒有錢所以開的人較少 奧迪的話A6是基本看不到 能看到的就是A5 A7 Q5 Q7多一些 另外這邊日本老頭喜歡開保時捷 開路虎的少之又少 至於車型 日本人以商務車和節能減排的小k為主 轎車 suv較少 原因有幾種
一，日本本土土地面積小 相反人口密度大，尤其是在城市，寸土寸金，停車位價格高昂，甚至一些房子不能滿足一家一個停車位，直接導致的結果有兩個，一是普通城市人不買車，更多的選擇發達的地鐵交通出行，二是車位普遍偏窄偏短，四米五以上的三廂車基本上直接面臨的第一個問題就是停車困難。
二，戰後的日本由於用地緊張有一項特殊規定，市民購買 汽車 必須先租到停車位，否則無法辦理購車手續。後來政府為了拉動 汽車 消費又另立新規，購買排量0.36升以內，尺寸不超過規定（長3.4米，寬1.34米，高2米）的車可以不需提供家用車位證明後來又把排量增大到0.66升，寬度增大到1.48米。
於是法規導致了現在短短胖胖的k-car在日本盛行，從最早的斯巴魯，大發，到後來的本田，日產，連開始對k-car不屑一顧的豐田最後也不得不順應潮流的加入其中，可見k-car在日本的威力，據2019年的統計，k-car在日本的銷量已經占日本車市總銷量的接近40％。
在日本2019的 汽車 銷量排行榜上，前十名除了排行靠後的卡羅拉和普瑞斯，剩下的幾乎一水兒的k-car。
三，日本是一個等級森嚴的國家，包括用車，這一點和中國的政府公務員買車差不多，在日本，只有40歲以上的管理人員才有資格購買凱美瑞，雅閣之類的B級車，沒有法律法規，全是潛規則盛行，而且循規蹈矩的日本人幾乎從不越雷池一步。
基本上由於法規，收入和等級規則造成了日本人如今的用車習慣，k-car流行，基本上相當於中國大陸的電動車和台灣的踏板一樣，成為下里巴人的代步工具，卡羅拉之類的三廂小車還偶爾能見，至於B級車和suv更是中產階級以上人士的陽春白雪。
你好 我是石門車談~很高興回答你的問題，專注日系德系車型，有問必答！！如果您覺得我的回答令您滿意，解決了您的問題，點贊加關注，就是對我最好的支持！謝謝！！ 因為日本的車位費和擁車費用很高，日本人口密度大，導致車位地方緊張
因為車位和地方狹小的原因，日本是很少見到中型車以上的車型的，最多見到的就是小型MPV車型和Kcar車型，Kcar超高的實用性，讓日本人民非常青睞這種車型，同時佔地方更少，這種車型設計往往是窄小的車身，窄而高，但是空間缺不小，開過日系車的朋友們都知道，日系車的空間挖掘真的是非常厲害，就算尺寸最小車廠不足4米的本田飛度，空間也不小。
國人買車講究的是空間外觀都要大，品牌也要豪華品牌，在國內 汽車 更像是一個被賦予了社交屬性的交通工具一樣，而在日本恰恰相反，尺寸越小的車型，銷量越好，日本人買車並不是看重品牌價值，而是實用性，停車容易、油耗低、空間大，才是日本人買車用車的第一訴求，對於日本的普通家庭來說，這種車型是非常適合他們的。
原因有幾個。
一，日本的人口密度大，尤其是在城市，寸土寸金，車位的價格高昂，一般人根本買不起，甚至是租的價格由於其稀缺性也讓普通人難以接受，直接導致的結果有兩個，一是普通城市人不買車，更多的選擇公共交通出行，二是車位普遍偏窄偏短，四米五以上的三廂車基本上直接面臨的第一個問題就是停車困難。
二，戰後的日本由於用地緊張有一項特殊規定，市民購買轎車必須提供獨立家用車位證明，否則無法辦理購車手續。後來政府為了拉動 汽車 消費又另立新規，購買排量0.36升以內，尺寸不超過規定（長3.4米，寬1.34米，高2米）的車可以不需提供家用車位證明後來又把排量增大到0.66升，寬度增大到1.48米。
於是法規導致了現在短短胖胖的k-car在日本盛行，從最早的斯巴魯，大發，到後來的本田，日產，連開始對k-car不屑一顧的豐田最後也不得不順應潮流的加入其中，可見k-car在日本的威力，據2019年的統計，k-car在日本的銷量已經占日本車市總銷量的接近40％。
在日本2019的 汽車 銷量排行榜上，前十名除了排行靠後的卡羅拉和普瑞斯，剩下的幾乎一水兒的k-car。
三，日本是一個等級森嚴的國家，包括用車，這一點和中國的政府公務員買車差不多，在日本，只有40歲以上的管理人員才有資格購買凱美瑞，雅閣之類的B級車，沒有法律法規，全是潛規則盛行，而且循規蹈矩的日本人幾乎從不越雷池一步。
基本上由於法規，收入和等級規則造成了日本人如今的用車習慣，k-car流行，基本上相當於中國大陸的電動車和台灣的踏板一樣，成為下里巴人的代步工具，卡羅拉之類的三廂小車還偶爾能見，至於B級車和suv更是中產階級以上人士的陽春白雪。
在日本的話中大型車賣的最好的應該是銳志和皇冠這兩個車了，像大眾，福特，起亞，現代這些都幾乎沒有的，日本人喜歡小型車，因為日本有法律規定的，沒有車位好像不準買車的，只能買小型 汽車 像北斗星這樣的 汽車 叫k-car排量非常低，非常小的 汽車 ，這些 汽車 足夠日本家庭使用了。
凱美瑞，雅閣這種 汽車 的研發最早應該是為美國市場研發的，因為美國人喜歡大車，質量可靠的車，因為美國修車非常的貴，這就導致可靠性高的日本車受到了歡迎，先後開發了雷克薩斯，謳歌，英菲尼迪等品牌，幾乎比較大的車都是為美國人開發的，至於皇冠，銳志這些中型車才是日本人愛買的，當然買這些車好像必須自己有停車位的，沒有停車位是買不到的，只能買K-CAR這種代步 汽車 。
日本是個極其特別的國家，資源稀少，人多地少，還經常遭受台風、海嘯、地震。所以日本幾百年來就是去當倭寇從別國搶奪資源財富，朝鮮、中國、東南亞、包括俄羅斯都是深受其害。但我們又不得不佩服日本人的精明，二戰失敗後全民一心，創造了世界矚目的經濟發展奇跡。 汽車 工業更是日本崛起的支柱產業，一個 汽車 崗位更是帶動了7-10個其他行業崗位。
日本國情的特殊性決定了他們的用車習慣：
1、日本街道上超過90%的車都是自己國家的品牌；
2、90%以上的日本車不帶天窗；
3、混動車逐漸佔主流，手動擋車型越來越稀有了。
4、在日本極少見到性能車，SUV很少，轎車也很少。
5、曰本家庭用車首選MPV，個人用車首選兩廂車（車長約4米以下，排量大約1~1.5L），女性和老人首選輕自動車（車長約3.4米以下，排量0.66L）。
6、曰本道路狹窄，小區更狹窄，停車場則是太太太狹窄了。
7、日本選車方向：小和實用性，因為車太長在日本開起來會很費勁。
8、曰本路況非常好，所以日本 汽車 的底盤都非常低。全國的道路都修得像水面一樣平，開車根本不用考慮車的性能問題，
9、日本十字路口紅路燈的密集程度全球第一，加油後馬上就減速等紅燈。在日本買豪車、跑車是用來等紅燈燒油的嗎？
10、日本滿街的"方盒子"kcar，短平挫的才是他們的真愛！
K-car 的兩大優勢： 尺寸優勢和空間優勢 ，低油耗、低成本。K-car同時擁有著非常經濟的油耗、寬敞到極致的座艙空間，這正是日本人所需要的出行工具。因為日本資源短缺，日本人「務實」的消費理念決定了不能消耗太多戰略能源，對鋼材、能源的控制都達到了苛刻的程度。
日本 汽車 經銷商協會以及日本微型 汽車 聯合會對外發布了2019財年（2019年4月至2020年3月）日本本土的 汽車 銷量排名：
①第一位：本田N-BOX 銷量：247,707輛。連續三年收獲第一，是日本本土的「神車」。
②大發Tanto 銷量：172,679輛。比上一財年銷量大漲121.1%。
③鈴木Spacia 銷量：159,799輛。
④日產Dayz 銷量：154,881輛。
⑤大發Move 銷量：118,675輛。
⑥豐田卡羅拉 銷量：114,358輛。這是排名第一的轎車，只能在總銷量中排在第六，全球銷量第一在自己的祖國混得這么慘，真讓人同情。
接下來的是豐田普銳斯（銷量113361輛）、豐田塞納Sienta（銷量108067輛）、日產Note（銷量105908輛）、「小埃爾法」豐田Roomy（銷量92890輛）。
目前日本的 汽車 銷量排世界第三，僅次於中國和美國，差不多是中國的四分之一，2017年523萬輛，2018年527萬輛，2019年519萬輛。盒子車是日本 汽車 市場的絕對中流砥柱，這就是真實的日本 汽車 市場。
中國也出產過類似K-car的鈴木北斗星，長城酷熊，但是最終都被濤汰出局了，因為開出去太沒面子了，中國的理念是我們地大物博，我們財大氣粗，我們就要開豪車，要開大車，根本沒必要去考慮什麼環保節能。豪、更豪，大、更大才是我們 汽車 的發展方向，要不為什麼一台日本賣20萬的豐田霸道到國內就炒到40-50萬。
日本國土少，城市人口密度大，道路狹小，停車位也是非常迷你，所以他們多數都買非常小巧精緻的 汽車 ，被叫做「K-CAR」，國內北斗星在日本就是典型的K-CAR，當然，日本國內使用的K-CAR配置非常高，空間利用非常靈活，絕不是北斗星那麼簡陋。另外要特別提出來說的是日本買車之前，要證明自己有車位，這個車位並不是政府劃定的，只要是自家附近不影響他人的，可以停下車輛的空間就可以。而日本狹小的社區，這種停車位通常也是非常迷你的，如果是凱美瑞那種B型轎車，會有各種行駛與停車困難，並且遠沒有K-CAR實用。所以中大型乘用車在日本少見是非常正常的！
凱美瑞，是豐田 汽車 的「北美版本」，是為北美開發的車型，2004年第一版推出時是當時豐田 汽車 中體型尺寸最大的。
那是因為你沒去過日本
我去日本見的最多的車就是鈴木，然後皇冠，偶爾有雷克薩斯，在日本一周沒見過賓士寶馬，凱美瑞雅閣這種偶爾見
根據國情有關。
日本國土面積有限，道路寬度有限，所以小型車在日本特別流行也實用。比如：鈴木的浪迪、本田的nbox這樣的寬度比較窄的車型非常受歡迎也比較實用。
而凱美瑞、卡羅拉這樣比較寬車身的車型，設計初期豐田也沒打算在本土普及。而注重環保的日本，也喜歡小排量比較環保的車型。
綜合以上，可以說明為什麼日本本土很少有凱美瑞、卡羅拉這樣的車型了！
Ⅲ 在日本本土很少看見雅閣還有卡羅拉的車，這是為啥
數據顯示，2019年7月，日本汽車協議的主流銷售了170,000，這輛車僅為日本143人。銷售可以反映一輛汽車的成功從一邊，這么多消費者將使用銷售數據作為購買的一個因素之一，為什麼有這樣的大差異？
為什麼我不能在日本出售？
即使在入門級模型中，具有較高空間利用率的掀背車也比轎車汽車更受歡迎。
因此，我們可以得到這個結論。
它不是這個產品的產品，凱美瑞，但在使用的習慣中，日本消費者與外國消費者有很大差異。
日本作為有限的資源有限公司，他們看到更多的空間利用率，大多數日本人更喜歡MPV和掀背車。
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Ⅳ 為何不進口日本的微型汽車
日本的微型 汽車 又稱K-car，它屬於日本特殊的國情產物。
對於一款銷量較普通乘用車有過之而無不及的小車，它的興起要追溯到戰後的日本。那時候日本出了一條規定：買車必須提供私家車位證明（不管租的還是買的），才能上牌，對於彈丸之地的日本國土，這個規定跟國內限牌政策有著異曲同工之處，但後來政府覺得這項規定不僅不利於 汽車 市場的興興向榮和 汽車 工業的蓬勃發展，於是腦洞大開的追加了：凡購買排量0.36升以下、長寬高不超過3000x1300x2000mm的乘用車，無需提供車位證明，正是這個政策的引導下，確立了K-car輕自動車的市場地位。
經歷了幾十年裡大大小小的7次修改，最終於將K-car的長寬高放寬至3400x1480x2000mm，排量也提至660cc，最大馬力不超過64ps。凡是不超過這個硬性規定的車輛，都可以納為輕自動車行列，固享受國家補貼、上牌優惠、保險和稅費優惠以及無車位證明購車等多項優惠政策，於是輕自動車領域不僅有常用的家用車，還有商用性質的小型貨車、SUV以及極具玩樂性質的小跑車等。
除了國家政策扶持外，實用性也是K-car得以熱賣的關鍵。為了在有限的尺寸下提高空間利用率，幾乎每一輛K-car都擁有近乎一致的方正外形，雖然從空力學角度和重心來說存在不利因素，但它的研發重心只要滿足日常使用便利，足以應對狹小的道路和限速100的高速行駛環境即可，況且64ps的馬力上限也不是給你拼極速用的。
雖然K-car尺寸小、排量小、馬力小，但在空間表現與飛度等車相比可是有過之而無不及，而且油耗表現可是要優勝許多。為了將成員空間最大化，發動機艙的體積被一度縮減，車頭部分的緩沖區不大，但通過受力區的合理分布和超高剛性鋼材的應用，在碰撞安全保障方面早已跟普通乘用車無異，獲得JNACP五星評定的車型也不在少數。除此之外，豐富的舒適配置和主動安全配置也並沒有因為它嬌小的身形而缺席，什麼主動剎車、自適應巡航等應有盡有。
麻雀雖小五臟俱全，綜合素質那麼高的K-car並沒有因為小一圈的尺寸而在售價上讓步。銷量最好的本田N-BOX的起售價可是要138.5萬日元，豐田PIXIS MEGA也要135萬起，要知道尺寸更高動力更好的飛度起售價才142.8萬日元。別說以進口方式引進，你確定中國消費者能接受摺合人民幣8萬多起（沒算關稅）的K-car們嗎？國內也不是沒有過K-car車型，至於市場表現，看看浪迪和北斗星就知道了。（botzi）
日本的K-Car在本地是相當受歡迎的，是專門屬於日本的一種 汽車 分類，是日本運輸省訂下的一種 汽車 規格，稱其為輕自動車。日本政府專門對K-car車身尺寸與發動機排量有著嚴格的標准，長3400mm以下、寬1480mm以下、高2000mm以下，排氣量在660cc以下（也就是0.66L以下）且最大功率不超過47千瓦，符合以上規定的車型被稱為輕自動車（K-car）。
K-car車型在日本也享受著許多優惠政策，這也是其能夠如此受歡迎的主要原因。比如日本私家車須交車輛買價的5%購置稅，而K-car只需3%，除此之外自動車重量稅、自動車稅都相比普通轎車要低很多，最重要的是日本的購車這需要證明有停車位才可以上牌照，但在日本許多地區K-car車型是無需提供停車證明的！
不過，在日本如此受追捧的K-Car在國內卻很少，在國人喜歡SUV，追求更大的空間，所以K-Car不怎麼受待見。
其實我國早就有了K-car了，先前所說的江南TT(鈴木奧拓)就是最近進入中國的K-car之一，在當年剛剛引進的時候，繼承K-car價格低廉的優點，降低購車門檻，受到一時的追捧。但是在空間以及動力方面實在差強人意，畢竟我國不同於日本的三口之家，我們出行拖家帶口基本會是5人或者以上，這時K-car小巧的優點對於我們來說就是缺點了，而且小排量發動機在這般負擔下，動力實在是羸弱不堪，所以奧拓就悄悄地增大排量。
國家不敢進口，如果進口，根本沒有柳州五菱，長安，松花江，昌河等這些微型車企業，無論日本哪個公司的車，正常駕駛正常保養，壽命都會在十多年以上，或者五十萬公里不用怎麼維修。而且油耗極低。
中國人喜歡大車的消費心理，跟美國比較像。在美國 汽車 銷量排行榜前十中，清一色中級以上車型，根本看不到小車的影子。別說前十，一直排到前五十，有沒有小車的席位也很難說。小車在美國市場上，完全是弱勢群體。歐洲跟美國就有很大的不同，在歐洲銷量前十的車型中，一多半是福特嘉年華，標致207這類小車。曰本的車更小，比小車再小一號的微車能占曰本 汽車 銷量的半壁江山。在曰本，差不多每兩戶人家就有一輛小型車。
未來中國是年輕人的世界，我們希望通過瑪馳來培育他們對品牌的忠誠度，在他們換車時，可能會選擇奇駿，天籟等。任勇的這蕃話代表了合資廠商引進小車的一個重要戰略考慮。年輕人的經濟實力可能不足於買大些的車，但當他們消費小車時，對某品牌的質量會有一個認識，有眼光的廠商會不失時機地從年輕人抓起，培養回頭客。
這也就是合資廠商為什麼會拿來小車，而在市場表現欠佳的情況下，對精品小車還是不拋棄不放棄。不做小車，會放棄年輕人的市場，不做精品，有損品牌形象。
此其一。合資廠商盯著小車不放，還有一個更重要的戰略目標，因為將來的中國市場，必將是小車的天下。
汽車 廠商在小型車上賺錢是最辛苦的，賣十輛小車賺的錢未必有賣一輛大車賺的錢多。很多合資廠商手握市場上呼風喚雨的中高級車型，這種車賺起票子來如拾草芥，但他們還是不忘把小車帶到中國來。帶到中國來的合資小車往往時運不濟，銷量上半死不活地硬扛，能不能賺到錢很難說，但並不妨礙廠商前仆後繼地引進小車。
東風曰產的瑪馳來得特別不是時侯，因為兩款在世界上都比較牛的曰系小車，本田飛度和豐田雅力士，在中國混得都比較慘，幾乎到了崩潰的邊緣。
日本微型 汽車 是否具備「平行進口」的價值-這是個值得思考的問題
不同區域總有不同的 汽車 文化，代表車型也有很大的差異；最具日本特色的車型是微型 汽車 ，英文叫做Microcar，而在日本稱之為kcar。基於閩粵瓊三地 汽車 用戶對於日系 汽車 有特殊的 情感 ，原因主要是 汽車 工業發展初期受到港台 汽車 文化的影響，所以對於該車系的車輛總是很盲目，不論品質如何都是要給予高度評價的。
然而日系 汽車 主流品牌在 汽車 工業發展比較早的歐洲和北美，定位是極其低的；kcar更是幾乎不見身影，現階段能接受這種車型的，除了日本本土市場以外似乎只有印度了。這是為什麼呢？
什麼是kcar
K·microcar微型 汽車 的定義存在很大差異，大部分區域認定排量「 1.0L」， 汽車 長度不足四米的 汽車 屬於微型 汽車 ；知名品牌包括奇瑞QQ、長安奔奔、五菱之光、長安之星、東風小康等等，微型麵包車也屬於微車。
然而日本的k級微型 汽車 對尺寸的要求更加嚴苛，車身尺寸必須在3400*1480*2000mm以內，軸距自然也會很短；而發動機的排量必須在0.66L以內。用通俗一些的文字來描述這種車型，那就是動力沒個屁勁大，駕乘感受也是可想而知的，不過這種車型存在的問題沒有那麼簡單。
車輛安全性漏洞三點：
1：k級微型 汽車 的尺寸非常小，但為了空間最大化又放寬了對車身高度的要求。要知道中大型SUV或越野車的車身長度會達到五米左右，寬度會在1.9-2.1米之間，然而就是這種寬度所匹配的車身高度平均也不過1850mm左右。
寬高比達到了 105的高標准，這樣才能讓車輛有穩定的行駛姿態；因為車輛在轉彎時產生側向作用力，車輛重心到底盤的垂直高度等於杠桿原理中的力臂，底盤到車輪是阻力臂的概念。而橫向寬度可以理解為側向力的阻力，車身越高重心越高則力臂越長，所以這種寬度可以達到2米左右的中大型車仍舊有明顯的側傾感。
日系微型 汽車 的車身高度允許達到兩米，可是車身寬度必須低於1.48米；按照最高標准計算得出的寬高比為 74，目前的規定是寬高比低於90的 汽車 屬於麵包車，車輛是不屬於六年內免檢兩次，6/8/10年各檢測一次的車型。
原因在於此類車輛的車況普遍不會理想，而且安全系數確實過於低了；稍微高一點的車速轉彎，車輛側翻的概率就會很高了。如果讓這種寬高比過低的k級車去做麋鹿測試的話，大部分車輛會在35-50km/h之間失控，而正常的代步型轎車和SUV可以達到70km/h左右，所以這種側翻概率非常高的車型必須嚴格的檢查車況。
2：k級車的車身長度非常小，為了適當提高車輛的行駛穩定性，車輛的軸距就必須足夠大；於是這種微型 汽車 的前後懸都會非常短，說白了就是前輪幾乎伸出車頭、後輪也不例外。
這種設計的特點會大幅提高車輛的碰撞維修成本，因為塑料材質的保險杠只是起到裝飾作用，而車輪則成為了偏置碰撞的緩沖結構；稍微碰撞就有可能撞斷前後橋的半軸和懸架，這就是很不合理的設計了。因為此類車型的定位是價格低廉（最低等級）的 汽車 ，面向的是購車預算相對比較有限用戶，用車過程中的潛在風險成本開支過高當然不合理。
同時k級車的車頭非常短小，碰撞潰縮區的標准不夠理想；A柱的傾角過大，角度會相當程度的決定A柱與車身結合後的整體強度，碰撞中鋼材折斷的概率會非常高。更重要的是此類車輛基本沒有側面碰撞的保護能力，因為B柱的垂直高度過於高了（2米標准）；假設B柱是截甘蔗，短一些的甘蔗從中間加力是不是很難折斷，長一些反而很容易折斷？
所以不論是K級微型車還是MPV或輕客，此類車型的側面防撞能力都很差；而k級車的問題不僅是脆弱的B柱，碰撞中的強大側向沖擊力很容易造成車輛側翻，這種車型不適合作為代步 汽車 使用。
3：之所以說k級車不適合進口，原因除上述兩點結構缺點以外，主要是日系 汽車 存在的問題太多；主流品牌諸如豐田、本田、三菱、鈴木、斯巴魯、日產等等，這些車企被接連起底過的問題設計鋼材鋁材造假，品控質檢使用無專業資質公認，東麗輪胎補強劑造假，涉及普利司通的輪胎簾布造假，尾氣與油耗數據篡改等等問題。
雖然這些問題是以合資方式生產的日系 汽車 緘口不提的，但是在其本土市場已經被陸續的起底了；其中涉及材料與尾氣油耗造假的時間已經有半個世紀，這就帶來了兩個值得思考的問題。
首先是k級微型車的結構強度本就存在極大的缺陷，那麼在加上低品質的鋼材的話，這種車和IIHS對某些韓系 汽車 「玻璃車」相比都要更差，真的就像是一些戲言的所謂的「紙糊·車」。日本人原因開這種車玩命那是他們的問題，印度人願意接受是因其種姓制度本就沒有拿賤民當人，這些特殊的現象不具備參考價值。
其次歐美與中國 汽車 市場對於車輛尾氣的控制非常嚴格，很有可能還存在油耗和尾氣數據篡改的日系k級微型車如果進口銷售，結果可能是連登記注冊都不可能。那麼日本本土的kcar為什麼還能有些不錯的銷量呢？原因也有三點。
客觀因素
原因1：k級車在日本的銷量之所以不錯，核心因素首先是區別購車的標准。比如在日本的某些大城市購買 汽車 需要提供車位證明，沒有車位就不能買車；然而車位的成本投入遠超 汽車 ，所以大部分日本人無法考慮用 汽車 代步。
但是購買這種微型 汽車 就不用有車位了，雖然微車停車也要佔用個車位；所以很顯然這是刺激微車消費方式，不過同時還會提供一定額度的補貼，這樣就會顯得不那麼生硬，於是就有了銷量還不錯的結果。
原因2：日本的 汽車 年檢嚴苛指程度不亞於德法等國家，國內的 汽車 年檢與其相比可以說是太輕鬆了；因其車輛檢測項目超過100項，哪一項存在問題都要進行維修後再檢測。結果則是車輛的檢測成本很高，而技術的落後又決定了車輛很容易不過檢，報廢的周期就會很短。
日本 汽車 8年的殘值率普遍接近「零」，原因正是這個因素了；那麼面對很短就要報廢的 汽車 ，在購車時的投入也是越低越好，所以K級車更顯得有些性價比，說白了就是扔了也不心疼而已。
原因3：日本之所以要通過各種手段推廣k級車，原因是其資源匱乏的程度非常大；石油、鋼材等重工業基礎都要依賴進口，那麼降低消耗就顯得很重要了。這也是日本總有侵略別國野心的原因，目的正是掠奪資源，要知道當然日本敗退徹底台灣的時候，甚至連大一些的樹木都會砍伐殆盡。
所以所有蛇種豺性的日本車企只能通過這種方式減少資源的消耗，打造的微型 汽車 也可以說是全球獨一份，品質別說不值得進口，合資生產都會被淘汰。參考鈴木 汽車 吧，該車企主打微型 汽車 ——先從北美市場敗退，後從中國 汽車 市場敗退，最終只能到淪落到印度市場了。
天和MCN授權發布
首先說一下為什麼微型車在日本能夠大行其道，日本是一個資源匱乏的國家，國家生產發展從實際出發，微型車排量低(0.66的排量)節能環保，受政府打擊扶持的。在稅費，停車費用等方面有很大的優惠。並且日本地鐵覆蓋率是中國的5倍，公共交通便利，出行方便。因此小型車在日本隨處看見，占日本 汽車 市場的百分之30左右。
說一些在什麼不進口這種微型車，這種微型車進口價格會比飛度還要貴，並沒有價格上的優勢。我們中國家庭的人口數量比日本大，車內空間表現不夠好。事實上這種微型車作為市裡代步非常合適，但是長途行駛並不適合。還一個重要原因是國人覺得這車子又小又LOW，不符合國人「大為美」的審美觀點。
簡而言之一句話，日本K-Car（軽自動車）不適合中國國情，中國 汽車 消費者的選擇才是目前最好的選擇。（全文1300字）
類似的問答或新聞數不勝數，總有人不負責任的擅自評論中國人「好面子」，「喜歡大」等買車特點，這一說法根本就是錯誤的，中國2017年乘用車銷量超過2000萬輛，單一車型銷售數量達成30萬輛的超過10款，在龐大的銷量和數據面前，根本不存在消費者的盲從和不理性，中國人買東西比世界上任何其它地方的人都更為理性。
本文提綱：
1、日本2017年K-Car銷量情況
2、K-Car真的便宜嗎
3、日本消費者為什麼鍾情K-Car
4、中國不適合K-Car
1、日本2017年K-Car銷量184萬輛，占總銷量的比重55%左右。這個數字對比國內，大概與2017轎車銷量的前五名之和接近（朗逸+英朗+軒逸+卡羅拉+速騰）。單一車型銷量排行中K-Car差不多一半多一點，但其它基本也都是小型車，以下是詳細數據。
2、日本K-Car的價格並不便宜，下面就是2017年銷量排行前兩位的價格，本田N-Box最便宜的車型大約人民幣7.7萬（裸車，圖片中大字是含稅價），大發MOVE最便宜車型大約人民幣6.5萬同樣裸車價格。這個價格在國內生產也沒有太大優勢，更何況進口。國內品牌的緊湊級轎車或小型SUV完全可以覆蓋這個價格，而且是1.5 1.6L的排量，乘坐空間和儲物空間更大。
3、日本消費者鍾情於K-Car，從 歷史 上說和歐洲的甲殼蟲和mini類似，同樣是戰後經濟發展的一個歷程，只不過歐洲後來進步到了小型車，但日本傳承了下來。在早期因為國民收入較低，日本消費者更鍾情於摩托車，所以最早的K-Car只有0.36升，跟摩托車也差不多，隨後才逐漸進化到了0.55升和0.66升。個人認為目前K-Car在日本依然流行的兩個重要原因，一就是政策的巨大優勢，包括登記稅低（不是8%的消費稅），無需車位證明（大城市有例外），同等條件保險便宜，高速費八折等等；二就是日本住宅和道路的特點，K-Car更方便行駛和一戶建的停放。
4、返回來說一下國內的情況，個人認為中國的地理環境、道路狀況、建築特點和城市規劃等等，結合目前的經濟水平，反映到 汽車 消費上來，緊湊級車是最好的選擇，這點在銷量上反映的淋漓盡致。前幾年1.6升的購置稅優惠讓1.6升排量的 汽車 銷量佔比70%以上，到目前這個數字依然沒有太大變化。實在不明白抨擊中國 汽車 消費觀念不理性的言論有什麼理論和數據支持，追求不適合中國城市設計的K-Car難道才是理性的？我覺得在中國主流 汽車 排量和尺寸上是介於美國和日本之間的，中國消費者選擇了最佳的平衡點和最適合的 汽車 形態。
最後結語，中國因為有了自身的特點，才發展出特有的 汽車 消費表現，中國目前已經是排名第一的 汽車 產銷大國，中國的 汽車 消費完全可以自成體系，所謂「美國人難道不懂車」或者「日本人難道不懂車」的疑問應該轉換為「難道中國消費者不懂車」嗎？
面對五菱的銷量第一，面對轎車銷量前十位全部是緊湊級車的事實，面對1.6升及以下排量的 汽車 銷售佔比接近70%的數字，可以說，哪些鼓吹中國消費者不理性、追求大、好面子的老司機們，你們的觀點是完全錯誤和片面的。
日本的K-CAR之所以不引入中國，主要是因為成本定價高，在中國沒市場的原因。
日本的K-CAR
了解日本 汽車 的人，都知道日本有一種從叫做K-CAR，這種車普遍都只有660ml的排量，車身嬌小，好開好停，而且還有很多車型長得非常個性好看，讓中國人十分羨慕，但卻得不到。這是為啥呢？
主要是造車成本問題
日本鼓勵研發K-CAR的核心目的是省油，但省油的車不代表就便宜，一台3缸660ml排量的K-CAR製造成本不會比一款4缸1.2L排量的A0級車便宜。但在中國，這種小排量的車如果賣出Polo的價格來，恐怕不會有任何人去買單，畢竟買K-CAR的人還是窮人偏多，窮人還是希望自己花最少的錢，買動力和空間最大的車。
日本的K-CAR為何便宜
在日本，銷售K-CAR的 汽車 企業是會受到政府補助的，比如在企業稅、燃油稅、排放稅等方面，日本政府都會大幅度政策支撐，因此雖然車子本身製造成本並不低，但售價會低很多。而老百姓買到這款車也會減免很多購置稅，因此在日本買賣K-CAR車型，對商家和用戶來說，都有利可圖。
但在中國，不可能給日本K-CAR開政策綠燈。而中國企業如果造這種車，也只會粗製濫造降低成本，所以乾脆就別生產了。
在日本確實看到滿街的微型車小巧漂亮，好像它們是單獨的一種牌照應該在某些方面可以得到照顧吧？眾所周知日本能源匱乏的國家加之文明程度高低調不張揚所以微型車比較受歡迎，在現階段的中國這種車是沒有市場的，這個問題同時讓我想起了他們的計程車全是九十年代的老皇冠保養的非常好當我第一眼看到時確實驚到了，國內同一批的車已不見了蹤影我就在想一個問題他們的車不也是化油器的嗎？為啥那麼干凈呢？我們這里恨不得都快歐六標准了咋還那麼臟？在日本無論大車小車都非常的干凈而且看的出來他們很愛車在服務區的停車場看到一輛卡車的輪轂上沾滿了「彩鑽」非常的漂亮，在「小樽」看到一大巴司機正在擦車車側的行李倉掛滿了數十條大小不等的毛巾和十幾罐兒清潔劑我觀察了一會兒這車擦的真是講究不同的部位用不同的毛巾噴不同的清潔劑車上車下數十趟乾的是渾身是汗……想想我們真是差的太遠！
我之前用的是凱迪拉克！買這車主要是因為面子問題！想要的就是能裝B、能光宗耀祖向人暗示我很有錢比身邊那些朋友有面子！現在用車是鈴木的吉姆尼主要是考慮它的實用性和方便性！下一步想要的是鈴木的英格尼斯！省油、方便、實用！我現在的體會是、車本來就是一個消費品、一個交通工具而已！國人的心態值得擔憂！