日本鐵道火車頭怎麼樣

1. 中國高鐵與日本新干線軌距是否一致

新干線（Shinkansen）是貫通日本全國的高速鐵路系統。
1964年10月1日東京奧運會前夕新干線開始通車營運，第一條路線是連結東京與新大阪之間的東海道新干線。這條路線也是全世界第一條投入商業營運的高速鐵路系統。每年約有2億人次乘坐 運輸量占日本鐵路30% 營業收入佔45%
目前日本境內有8條新干線路線，均為純客運服務，其中包含兩條路線等級較低的「迷你新干線」。1988年3月開通的青函隧道，新干線首次駛入北海道，日本的新干線網也由此幾乎覆蓋北海道至南部九州島的整個日本列島。
新干線以「子彈列車」聞名[1] 軌距屬於標准軌（1435mm）。除了迷你新干線的路段外，列車運行車速可達到每小時270或300公里，但在進行高速測試時，則曾創下每小時443公里的最高紀錄（新干線955型電力動車組在1996年時所創下）。
新干線的穩定運行全靠日本成熟的高鐵調控制技術，列車發車間隔可以縮短至5分鍾，是世界上屈指可數的幾種適合大量運輸的高速鐵路系統之一。除此之外由於全部列車都採用動力分散式設計，新干線也是世界上行駛過程最平穩的列車之一。自1964年開通運行以來，新干線列車從未發生過一起人員傷亡事故事故，號稱是全球最安全高速鐵路。
2007年2月1日開始營運的台灣高速鐵路即採用新干線系統作為基礎，也是新干線技術首次向海外輸出。[2]
中文名
新干線
外文名
しんかんせん
闡 述
日本的高速鐵路系統
類 別
鐵路系統
地 點
日本
最高速度
603km/h（中央新干線測速）
目錄
1 背景
2 歷史
▪ 名稱由來
▪ 方案由來
3 發展
▪ 誕生發展
▪ 技術再研
4 技術特點
5 列車種類
▪ 營運用列車
▪ 海外輸出
6 運營線路
7 日常維護
8 主要作用
9 新干線之父
10 事故

背景
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二次大戰後的1950年代後半期，日本經濟迅速恢復，發展速度明顯加快，而工商和流通業尤其發達的京濱、中京、阪神地區成了帶動整個日本經濟發展的火車頭。連接這些地區的東海道鐵路線雖只佔日本鐵路總長的3%，卻承擔全國客運總量的24%和貨運總量的23%，而且運輸量的年增長率超過全國平均水平，運輸能力已達到極限。當時，日本經濟已開始從戰後復興向高速增長過渡，為促進經濟發展，實現富國目標，全面加強連接這三大工商業地帶及周圍地區的東海道鐵路干線已成迫切需要。為此，運輸省於1957年設立了由專家學者組成的「日該國有鐵路干線調查會」，就如何增強東海道鐵路線運輸能力問題進行探討。1958年12月，日本內閣會議批准了修建東海道新干線的設想。「日該國有鐵路干線調查會」當時提出三種方 案：一是將已經復線化的原有窄軌鐵路線再復線化；二是鋪設窄軌新線；三是修
東海道新干線開業
建標准軌新線。經過多方研究，要實現最大限度地提高東海道鐵路線的「速達性」，修建標准軌新干線成了理所當然的選擇。具體地講，主要有如下一些理由：一、與原有的窄軌相比，標准軌能運行大型車輛，可確保運輸量的擴大；二、鋪設新干線，可通過擴大麴線半徑來設定高速行駛的列車，從而最大限度地縮短到達時間；三、修建標准軌新干線可大幅度減少通過城市市區的部分，從而降低建設成本；四、可運用最新技術，徹底實現現代化。這樣，修建世界上第一條時速200公里的高速鐵路「新干線」的計劃終於落實了。
1964年奧運會在東京舉行時開始運行的東海道新干線，不僅需要總額高達3800億日元的巨額投資，而且要確保每小時200公里高速運行的安全，為此，需要進行多方面的技術開發，極大的促進了冶金、機械製造、電子、土木以及與之相關的服務行業的發展。新干線建設給日本經濟帶來了巨大影響。由於新干線可在4小時之內將京濱、中京、阪神工商業地帶及中間城市有機地連接起來，人員和物資流通環境大幅度改善，因而大大促進了新干線沿線地帶新產業的形成。
新干線的前身
「特急」在日語中是列車運行最高的一級，也就是說它在運行時同線上的車都要避讓。說到在中國的「特急列車」大家也許都會想到日本遺留在中國的」亞細亞（ァジァ）號「，不錯它確實是」特急列車「。
關於」満鉄ジテ1形「還要從當時的歷史背景說起。九一八事變後，日本迅速佔領中國東北全境，為了更多更快的掠奪東北的各種戰略資源，日本軍部與南滿鐵道株式會社共同制定了對中國東北地區的鐵路整合方案和計劃——大東亞高速鐵路計劃，而」満鉄ジテ1形「就是這個計劃中的一部分。根據」計劃「滿鐵分別委託三菱重工和日本車輛會社設計了兩款機車，即」亞細亞號「和」満鉄ジテ1形「進行比較試驗。
簡單介紹一下」満鉄ジテ1形「：」満鉄ジテ1形「為電傳動式流線型柴油機車（動車組）。採用500馬力的柴油發電機，在每節車廂的轉向架上都裝有驅動用的電動機。列車兩端都設有控制端。該型車一共生產了6列，其中4列使用了瑞士Sulzer 公司所制的6VL25型子燃燒室式引擎，另外2列使用了新瀉鐵工所製造的K6D燃油噴注引擎。在1943年的高速運行實驗中列車從當時的奉天（沈陽）到新京（長春）(304.8KM）用時2小時58分鍾。高速試驗後，其中一列在改裝了日立直流電動機後被送致撫順進行電氣化運行試驗（當時撫順炭礦電鐵的電壓已從1100V改為1500V，軌距改為1435mm），並取得成功。後來，因為太平洋戰爭的爆發，日本將有限的資源全部投入戰爭，列車的燃油出現問題，不得不在兩種列車中選擇了燒煤的」亞細亞（ァジァ）號「放棄了」満鉄ジテ1形「。新中國成立後，由於中國建國初期石油資源的匱乏，便將所有」満鉄ジテ1形「轉交撫順礦務局改裝成通勤電機車供工人們上下班使用。
雖然日本放棄了」満鉄ジテ1形「的建造，但它作為一種技術儲備被日本人保留了下來。1964年日本東京奧運會的前一年，日本以不可思議的速度發展出了高速列車——新干線。如果結合日本先前在中國東北進行的高速列車試驗就不難理解了。

歷史
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名稱由來
日本在二戰之前已經建設起全國暢通的國營鐵路干線網。對於這些干線鐵路，在日本通稱為「本線」。戰後50年代，日本經濟進入復興階段。原有的鐵路線路不夠用了，特別是在東京與大阪之間。因此「國鐵」內部開始商討解決的辦法。一派主張，在原有的「本線」的復線鐵路旁邊再加鋪復線鐵路，被稱為「增線派」。另一派主張，乾脆鋪設新的線路。為了有別於現有的鐵路，稱之為「新干線」。
新干線500系高速列車
最初，日本國鐵採用了增線的方案，而且實際上修到了「小田原」。此時，日本鐵道研究所在一次講演會上提出了「東京到大阪只要三個小時」的構想，在日該國內引起極大反響。後來，當時的國鐵總裁十河先生批准了他們的構想，同意重新修一條干線鐵路，這條鐵路的時速要達到250公里，從東京三個小時到大阪。1964年10月1日這條新的高速鐵路通車，日本人叫它「東海道新干線」。爾後，東海道山陽新干線、東北新干線、山形新干線、秋田新干線、上越新干線、長野新干線也陸續建成。人們也習慣地將這種高速鐵路運輸系統稱之為新干線。 在日本以外的國家稱新干線為Bullet Train（子彈列車）或是Super Express（超特特快列車），之後Shinkansen的名稱也逐漸廣為使用。此外，在1964年東海道新干線剛通車時也曾經計劃將新干線稱為New Tokkaido Line（新東海道線）。雖然車站內的英文告示板上稱新干線為Shinkansen，但在表示列車名稱時仍然採用Super Express的稱呼，例如，新干線車上的英文廣播即為「Ladies and Gentlemen,welcome to Shinkansen. This is the NOZOMI Superexpress train bound for Shin Osaka.」（各位乘客，歡迎搭乘新干線，本列車是前往新大阪的希望號超特急列車）。

方案由來
戰後，日本經濟迅速恢復並發展。東京、名古屋、大阪很快成為帶動整個日本經濟發展的火車頭。當時連接這些地區的東海道鐵路線只佔日本鐵路總長度的3%，卻承擔著全國客運總量的24%和貨運總量的23%。1957年，日本運輸省設立了由專家學者組成的「日本國有鐵路干線調查會」，就如何增強鐵路線運輸能力問題進行探討。次年12月，日本內閣會議批准了建造往返於東京、大阪間超特快列車新干線的方案。
這個方案最初遭到各方反對。在日本學界，許多學者認為鐵路建設是「夕陽產業」，不能適應將來以汽車為主要交通工具的時代。還有一些激進的知識分子，如東京大學教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，乾脆把新干線計劃稱為「戰艦大和第二」，認為新干線與二戰時耗費巨資修建卻毀於自殺式進攻的「大和」號軍艦一樣，勞民傷財、意義不大。在鐵道業界，由於日本沒有建設過這樣的鐵路，甚至連試驗都沒搞過，再加上業界正在為連年的赤字、事故、罷工「三大苦惱」頭痛，因此，從總工程師到普通職員，都不相信新干線的可行性。歐美國家也嘲笑落後的日本人竟然要重新撿拾已經被他們淘汰的運輸方式。這時，一位重要人物出場了——時任日本國鐵總裁十河信二力排眾議，堅持要興建一條新干線。

發展
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誕生發展
1964年，新干線0系誕生。這是被譽為夢幻之超特急的世界第一種投入商用的高速旅客列車。1970年，山陽新干線開始動工。1971 年，山陽新干線開始試車，同年，東北新干線動工。1972年，E951系跑出了286km/h的時速。1975年5月12日，英國女王伊麗莎白二世乘坐新干線旅遊日本。1980 年首列200系新干線投入試車階段。速度達到210km/h。1985年首列混編雙層車廂的100系列車投入運行，此年是100系的天下。
N700系正駛過富士山腳下
1986年一列有十二節車廂的200系跑出了271km/h的時速。1989年200系新干線達到276.2km/h的時速紀錄。1992年3月14日，首列300系新干線在東海道新干線正式投入運營，同年7月1日，400系新干線投入山形新干線試運行。1991年，300系達到325.7km/h的最高時速，而400系時速達到了336km/h。1992年，試驗型Win350型列車達到350km/h的時速。1996年，E2系列車型開始試驗。1997年E3系新干線投入試驗，同年500系列車開始在山陽新干線的一段投入運行，最高時速300公里。MLX01磁懸浮列車此年達到了581km/h的最高時速。1999年700系新干線部分投入運行。2000年3月，700系正式投入運營。2003年，九州新干線開始正式營業。2007年7月1日，最新型列車N700系投入東海道新干線運營，同時，原本的主力車型300系與500系將逐步下放和退役。
最早的新干線「0」系列開通於1964年，1999年後，全部轉交JR西日本，在山陽新干線（岡山～博多南間）執行站站停車的「回聲」班次。由於機械壽命和經濟性的原因，所執行的定期班次已於2008年11月30日正式退役。而其執行的班次由後續車型100系繼承。

技術再研
長期以來，
貓耳朵新干線「ファステック360」
日本在高速列車的研究與製造方面佔有相當高的技術優勢，這與JR各公司、JR總研及各大重工的大量技術投入是分不開的。為了追求更高的速度和更優良的舒適性，JR不惜投入巨資研製了一系列作為試驗和技術儲備的試驗性車輛。包括作為500系先導試驗車並創造350km/h速度記錄的500系900番台（即所謂的WIN350系）、作為E-MAX系先導試驗車並創造425km/h記錄的E925系「STAR21」以及為強化300系所開發的300X系。其中最值得一提的是為了未來北海道新干線貫通計劃和東北新干線升級計劃所開發的Fastech360（ファステック 360)系列，該車首次於車頂裝備原用於航空器的空氣減速板，在減速和緊急制動時候將自動彈起，當減速板打開時，將使得車體於360km/h速度下減速至完全停止所需要的制動距離與現有車輛於275km/h條件下制動距離相同。而由於這減速板的設置，使得Fastech360系列看起來如同戴了一對貓耳朵般，於是民間昵稱Fastech360為「貓耳朵新干線」。註：該車為試驗列車，已經於2008年12月拆毀。
仙台車場一角

技術特點
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新干線採用動力分散的運行方式，而不是用機車（火車頭）牽引。所謂動力分散，就是每節車廂的車輪都安裝了驅動裝置——電動機，將列車的動力分散到各節車廂。傳統的機車牽引方式需要依靠機車提供牽引力，是以較少的驅動輪對帶動整列列車行走，為了有效利用牽引功率和防止機車主動輪空轉，就需要在機車上加上很大的重量，從而加大了對軌面的壓力，增加建設和維修成本。新干線採用動力分散方式，以每節車廂的車軸作為驅動，不需要沉重的機車，由此車廂的軸重便可大大減輕，不僅易於加減速和在大坡度線路上的平穩行駛，也降低了噪音和振動，大大提高了旅行舒適性，同時，由於降低了對軌面的壓力
先進的新干線駕駛室
，既降低了建設成本，又提高了經濟效益。隨著半導體技術的迅速發展和應用，新干線列車的制動系統由原來的空氣制動改為電－空聯合制動與再生制動，使用再生制動的列車在制動時會將電機的接線反接，這時電動機就變成了發電機，將列車制動時的巨大動能轉化為電能，發出的電能通過轉換以後可回饋牽引電網進行重新利用，從而可節省能源。同時，列車的電氣控制系統由GTO控制（逆變器控制）轉向了更先進的VVVF控制（交流電變頻控制），進一步提高了運行效率，節省了耗電。
新干線設有多重安全系統。新干線不僅在東京和大阪分別設置了對各條線路上行駛的列車進行監視和遠距離控制的中央控制系統，每條線路還安裝了稱為「ATC」的列車速度自動控制系統。所謂「ATC」裝置，就是將前方列車的位置、分轍器和路軌狀況等信號轉換成特定頻率的電流，通過一段段鐵軌組成的封閉回
新干線候車站台
路傳給車載信號器，列車據此而自動地調整行駛速度或停止運行，這種「車內信號」雖也通過駕駛台上的顯示盤同步地顯示出來，但並不需要駕駛人員操作。列車進站時，「車內信號」提示的速度是每小時30公里以下，也就是說，列車在可隨時停止的狀態下運行。這時，駕駛人員必須按下「確認」鈕，否則「ATC」將「判斷」駕駛人員在打瞌睡或出現了其他異常而自動停止，這樣就不能准確地停到規定的位置。如果列車超越規定的停止位置，也不會與前方列車相撞，這是因為，當後方列車接觸到設在距前方列車1500米處的「絕對停止信號」時，就會自動地緊急剎車。由此可見，新干線是可以實行無人駕駛的，之所以要配置駕駛員，是為了使進站的列車能根據站內情況，准時停到規定的位置，防止因緊急剎車而給乘客帶來不舒適感。
日本開發新干線的首要目標是增強客運能力，其次才是提高速度。東海道新干線開始運行，每天的客運量是6萬人次，10年後增加到每天30萬人次，全國8條新干線每天客運達75萬人次。乘客如此之多，依靠電話預約和手工售票，無論如何也適應不了。日本早在開發新干線的同時就研製出了綜合自動售票系統，經過多年的不斷改進，每天可處理160萬張車票，基本無差錯。如今，乘客在任何車站或旅行社經銷點隨時都可買到自己所希望的車票，不僅節省了時間，也減少了諸多煩惱。

列車種類
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營運用列車
新干線列車皆采動力分散驅動方式，可防止高速行駛時的蛇行運動，減輕路線的維護保養費用。行車時的搖晃極小，為世界上運轉品質最佳的高速鐵路。
0系：1964年登場的0系列車是新干線諸多車型的開朝元老，在服務超過30多年後，此車系於1999年全數退出東海道新干線的載客服務，之後以回聲號（こだま，Kodama，漢字「木靈」）的身份行駛於山陽新干線上，進行各站停車服務。其中一台0系機車頭於2001年由西日本旅客鐵道捐贈予位於約克郡的英國國家鐵路博物館。0系的營運時速為220公里/小時，並曾在高速測試中創下256公里/小時的紀錄。2008年11月30日全面退出營運服務。2008年12月14日，0系列車正式退役。
新干線0系


100系：1985年投入服務，行走東海道、山陽新干線，設計最高時速為275公里/小時，營運時速為230公里/小時，100系是首款擁有雙層車廂的新干線列車。於2003年全數退出東海道新干線的載客服務。後來行駛於山陽新干線上，作為回聲號進行各站停車服務。於2012年3月16日正式退役。
新干線100系


200系：1982年東北新干線及上越新干線通車時開始使用。2004年時，一列200系列車由於新潟縣中越地震而出軌，但並沒有造成人員傷亡。200系的標准營運時速為240公里/小時，但依照編組的不同，E編成僅有210公里/小時的營運速度，但F編成卻有275公里/小時。2013年3月26日，200系新干線全部退役。
新干線200系
300系：東海道－山陽新干線上等級最高的希望號（のぞみ，Nozomi）首次登場時所使用的車種，最初以270km/h的最高車速投入營運，而今已經退出第一前線，主要是作為光號（ひかり，Hikari）與回聲號（こだま，Kodama）列車使用。於2012年3月16日與100系一同退役。
400系：行駛於山形新干線的迷你新干線列車。設計最高時速為345公里/小時，東京至福島新干線路段營運最高時速為240公里/小時，而行走在來線福島至新莊區間時，由於存在較多的平交道和與在來線列車混跑的問題，故在這一區間內營運最高時速限制為130公里/小時。羽翼號（つばさ，Tsubasa）列車使用。於2010年4月18日，最終列車「つばさ18號」運行完畢後，徹底退出營運服務。為第二款退役的新干線列車。


500系：最高營運時速達300公里（山陽新干線路段）、當時世界上營運時速最快的高速鐵路列車(1997年），並曾在測試中達到320公里/小時的速度。500系於2008年年中行走「回聲」號（こだま）班次，並對列車進行改造，分拆成8節車廂形式的列車（V編成），於2008年12月1日起取代退役的0系擔任站站停車的回聲號（こだま）班次之營運。2010年2月28日後，已全部退出「希望號」（のぞみ）班次。


600系：原本在開發階段預計命名為新干線600系的東日本旅客鐵道新型列車，隨著日本國鐵私營化後，由JR東日本鐵路公司（JR East Japan）接管該項目，所以在實際量產後改用新的命名規則，以代表「East」字首的英文字母「E」作為之後所有新車型的名稱，而改名為E1。2012年9月退役並報廢。


700系：於1999年年投入運營、是最大營運速度雖只有285公里，但平均營運時速較500系高的車型，前方車頭長9米，因造型獨特被日本人昵稱為「鴨嘴獸」。除了作為光號與700系希望號使用外，西日本旅客鐵道也使用700系推出不一樣的新車型(700系7000番台），命名為鐵道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在編組車輛數、車輛塗裝、車內座椅數與配備上，都與原有的700系不同。


N700系：由700系改良而來的新型列車，東海旅客鐵道與西日本旅客鐵道共同開發、首度導入擺式列車技術的第五代新干線車輛,這種技術可以允許列車在通過彎道時不需要大幅度降低速度,故提高了平均旅行速度。N700系列車已於2007年7月1日正式投入使用，最高營運時速也達到300km/h。該型號列車投入運行後，東京到大阪之間只需要2小時25分。

N700系S1編成：由JR西日本與JR九州聯合購置的新型車輛，愛稱瑞穗號（みずほ，Mizuho）和櫻號（さくら，Sakura），用於2011年3月18日正式開通的九州/山陽干線新大阪～鹿兒島中央間的直通運轉，與原有N700系外觀上最大的不同為其採用青瓷色塗裝非傳統的乳白色+藍條塗裝。2011年3月18日，九州/山陽直通正式開始運轉，みずほ作為九州/山陽最快的班次，運行於鹿兒島～熊本～新大阪之間。
N700A：由JR東海開發的N700系新干線的改良型，配備定速系統，2013年開始運行。
800系：由九州旅客鐵道開發，行駛於九州新干線路段，作為燕子號（つばめ，Tsubame）列車的使用車輛。雖然極速只有260公里/小時，但因800系是配合九州地區多山特性所設計的擺式列車，因此反而擁有新干線里最高的過彎車速。九州新干線全線開通後，服務於每站必停的慢車班次。


E1系：第一款全列車雙層配置的新干線列車，行走於上越新干線路段。最高營運速度為240公里/小時。主要是作為朱䴉號（とき，Toki）與谷川號（たにがわ，Tanigawa）列車使用。2012年9月，最後一組E1系以朝日號（ありがとうMaxあさひ號）運行完畢後，正式退役並報廢。[3]


望採納

2. 日本高鐵和中國高鐵有何區別

一、開通時間不同

1、日本高鐵：1964年10月1日，日本第一條東海道新干線開通，連接東京、名古屋和大阪，連通日本三大都市圈。

2、中國高鐵：1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里。

二、時速要求不同

1、日本高鐵：每小時270或300公里，最高時速603 km/h（L0型磁懸浮列車，2015年）。

2、中國高鐵：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。

三、特點不同

1、日本高鐵：新干線採用動力分散的運行方式，而不是用機車（火車頭）牽引。所謂動力分散，就是每節車廂的車輪都安裝了驅動裝置—電動機，將列車的動力分散到各節車廂。

2、中國高鐵：高速鐵路非常平穩，以確保安全和舒適。高速鐵路均為無縫鋼軌，時速300公里以上的高速鐵路採用無砟軌道，即無石塊的整體道床，以保證暢通；高速鐵路彎道較少，彎道半徑大，道岔為移動式高速道岔；高架橋和隧道被廣泛使用，用來保證平整度，又大大地縮短距離。