日本卡車司機為什麼擦車

Ⅰ 為何不進口日本的微型汽車

日本的微型 汽車 又稱K-car，它屬於日本特殊的國情產物。

對於一款銷量較普通乘用車有過之而無不及的小車，它的興起要追溯到戰後的日本。那時候日本出了一條規定：買車必須提供私家車位證明（不管租的還是買的），才能上牌，對於彈丸之地的日本國土，這個規定跟國內限牌政策有著異曲同工之處，但後來政府覺得這項規定不僅不利於 汽車 市場的興興向榮和 汽車 工業的蓬勃發展，於是腦洞大開的追加了：凡購買排量0.36升以下、長寬高不超過3000x1300x2000mm的乘用車，無需提供車位證明，正是這個政策的引導下，確立了K-car輕自動車的市場地位。

經歷了幾十年裡大大小小的7次修改，最終於將K-car的長寬高放寬至3400x1480x2000mm，排量也提至660cc，最大馬力不超過64ps。凡是不超過這個硬性規定的車輛，都可以納為輕自動車行列，固享受國家補貼、上牌優惠、保險和稅費優惠以及無車位證明購車等多項優惠政策，於是輕自動車領域不僅有常用的家用車，還有商用性質的小型貨車、SUV以及極具玩樂性質的小跑車等。

除了國家政策扶持外，實用性也是K-car得以熱賣的關鍵。為了在有限的尺寸下提高空間利用率，幾乎每一輛K-car都擁有近乎一致的方正外形，雖然從空力學角度和重心來說存在不利因素，但它的研發重心只要滿足日常使用便利，足以應對狹小的道路和限速100的高速行駛環境即可，況且64ps的馬力上限也不是給你拼極速用的。

雖然K-car尺寸小、排量小、馬力小，但在空間表現與飛度等車相比可是有過之而無不及，而且油耗表現可是要優勝許多。為了將成員空間最大化，發動機艙的體積被一度縮減，車頭部分的緩沖區不大，但通過受力區的合理分布和超高剛性鋼材的應用，在碰撞安全保障方面早已跟普通乘用車無異，獲得JNACP五星評定的車型也不在少數。除此之外，豐富的舒適配置和主動安全配置也並沒有因為它嬌小的身形而缺席，什麼主動剎車、自適應巡航等應有盡有。

麻雀雖小五臟俱全，綜合素質那麼高的K-car並沒有因為小一圈的尺寸而在售價上讓步。銷量最好的本田N-BOX的起售價可是要138.5萬日元，豐田PIXIS MEGA也要135萬起，要知道尺寸更高動力更好的飛度起售價才142.8萬日元。別說以進口方式引進，你確定中國消費者能接受摺合人民幣8萬多起（沒算關稅）的K-car們嗎？國內也不是沒有過K-car車型，至於市場表現，看看浪迪和北斗星就知道了。（botzi）

日本的K-Car在本地是相當受歡迎的，是專門屬於日本的一種 汽車 分類，是日本運輸省訂下的一種 汽車 規格，稱其為輕自動車。日本政府專門對K-car車身尺寸與發動機排量有著嚴格的標准，長3400mm以下、寬1480mm以下、高2000mm以下，排氣量在660cc以下（也就是0.66L以下）且最大功率不超過47千瓦，符合以上規定的車型被稱為輕自動車（K-car）。

K-car車型在日本也享受著許多優惠政策，這也是其能夠如此受歡迎的主要原因。比如日本私家車須交車輛買價的5%購置稅，而K-car只需3%，除此之外自動車重量稅、自動車稅都相比普通轎車要低很多，最重要的是日本的購車這需要證明有停車位才可以上牌照，但在日本許多地區K-car車型是無需提供停車證明的！

不過，在日本如此受追捧的K-Car在國內卻很少，在國人喜歡SUV，追求更大的空間，所以K-Car不怎麼受待見。

其實我國早就有了K-car了，先前所說的江南TT(鈴木奧拓)就是最近進入中國的K-car之一，在當年剛剛引進的時候，繼承K-car價格低廉的優點，降低購車門檻，受到一時的追捧。但是在空間以及動力方面實在差強人意，畢竟我國不同於日本的三口之家，我們出行拖家帶口基本會是5人或者以上，這時K-car小巧的優點對於我們來說就是缺點了，而且小排量發動機在這般負擔下，動力實在是羸弱不堪，所以奧拓就悄悄地增大排量。

國家不敢進口，如果進口，根本沒有柳州五菱，長安，松花江，昌河等這些微型車企業，無論日本哪個公司的車，正常駕駛正常保養，壽命都會在十多年以上，或者五十萬公里不用怎麼維修。而且油耗極低。

中國人喜歡大車的消費心理，跟美國比較像。在美國 汽車 銷量排行榜前十中，清一色中級以上車型，根本看不到小車的影子。別說前十，一直排到前五十，有沒有小車的席位也很難說。小車在美國市場上，完全是弱勢群體。歐洲跟美國就有很大的不同，在歐洲銷量前十的車型中，一多半是福特嘉年華，標致207這類小車。曰本的車更小，比小車再小一號的微車能占曰本 汽車 銷量的半壁江山。在曰本，差不多每兩戶人家就有一輛小型車。

未來中國是年輕人的世界，我們希望通過瑪馳來培育他們對品牌的忠誠度，在他們換車時，可能會選擇奇駿，天籟等。任勇的這蕃話代表了合資廠商引進小車的一個重要戰略考慮。年輕人的經濟實力可能不足於買大些的車，但當他們消費小車時，對某品牌的質量會有一個認識，有眼光的廠商會不失時機地從年輕人抓起，培養回頭客。

這也就是合資廠商為什麼會拿來小車，而在市場表現欠佳的情況下，對精品小車還是不拋棄不放棄。不做小車，會放棄年輕人的市場，不做精品，有損品牌形象。

此其一。合資廠商盯著小車不放，還有一個更重要的戰略目標，因為將來的中國市場，必將是小車的天下。

汽車 廠商在小型車上賺錢是最辛苦的，賣十輛小車賺的錢未必有賣一輛大車賺的錢多。很多合資廠商手握市場上呼風喚雨的中高級車型，這種車賺起票子來如拾草芥，但他們還是不忘把小車帶到中國來。帶到中國來的合資小車往往時運不濟，銷量上半死不活地硬扛，能不能賺到錢很難說，但並不妨礙廠商前仆後繼地引進小車。

東風曰產的瑪馳來得特別不是時侯，因為兩款在世界上都比較牛的曰系小車，本田飛度和豐田雅力士，在中國混得都比較慘，幾乎到了崩潰的邊緣。

日本微型 汽車 是否具備「平行進口」的價值-這是個值得思考的問題
不同區域總有不同的 汽車 文化，代表車型也有很大的差異；最具日本特色的車型是微型 汽車 ，英文叫做Microcar，而在日本稱之為kcar。基於閩粵瓊三地 汽車 用戶對於日系 汽車 有特殊的 情感 ，原因主要是 汽車 工業發展初期受到港台 汽車 文化的影響，所以對於該車系的車輛總是很盲目，不論品質如何都是要給予高度評價的。

然而日系 汽車 主流品牌在 汽車 工業發展比較早的歐洲和北美，定位是極其低的；kcar更是幾乎不見身影，現階段能接受這種車型的，除了日本本土市場以外似乎只有印度了。這是為什麼呢？

什麼是kcar
K·microcar微型 汽車 的定義存在很大差異，大部分區域認定排量「 1.0L」， 汽車 長度不足四米的 汽車 屬於微型 汽車 ；知名品牌包括奇瑞QQ、長安奔奔、五菱之光、長安之星、東風小康等等，微型麵包車也屬於微車。

然而日本的k級微型 汽車 對尺寸的要求更加嚴苛，車身尺寸必須在3400*1480*2000mm以內，軸距自然也會很短；而發動機的排量必須在0.66L以內。用通俗一些的文字來描述這種車型，那就是動力沒個屁勁大，駕乘感受也是可想而知的，不過這種車型存在的問題沒有那麼簡單。

車輛安全性漏洞三點：

1：k級微型 汽車 的尺寸非常小，但為了空間最大化又放寬了對車身高度的要求。要知道中大型SUV或越野車的車身長度會達到五米左右，寬度會在1.9-2.1米之間，然而就是這種寬度所匹配的車身高度平均也不過1850mm左右。

寬高比達到了 105的高標准，這樣才能讓車輛有穩定的行駛姿態；因為車輛在轉彎時產生側向作用力，車輛重心到底盤的垂直高度等於杠桿原理中的力臂，底盤到車輪是阻力臂的概念。而橫向寬度可以理解為側向力的阻力，車身越高重心越高則力臂越長，所以這種寬度可以達到2米左右的中大型車仍舊有明顯的側傾感。

日系微型 汽車 的車身高度允許達到兩米，可是車身寬度必須低於1.48米；按照最高標准計算得出的寬高比為 74，目前的規定是寬高比低於90的 汽車 屬於麵包車，車輛是不屬於六年內免檢兩次，6/8/10年各檢測一次的車型。

原因在於此類車輛的車況普遍不會理想，而且安全系數確實過於低了；稍微高一點的車速轉彎，車輛側翻的概率就會很高了。如果讓這種寬高比過低的k級車去做麋鹿測試的話，大部分車輛會在35-50km/h之間失控，而正常的代步型轎車和SUV可以達到70km/h左右，所以這種側翻概率非常高的車型必須嚴格的檢查車況。

2：k級車的車身長度非常小，為了適當提高車輛的行駛穩定性，車輛的軸距就必須足夠大；於是這種微型 汽車 的前後懸都會非常短，說白了就是前輪幾乎伸出車頭、後輪也不例外。

這種設計的特點會大幅提高車輛的碰撞維修成本，因為塑料材質的保險杠只是起到裝飾作用，而車輪則成為了偏置碰撞的緩沖結構；稍微碰撞就有可能撞斷前後橋的半軸和懸架，這就是很不合理的設計了。因為此類車型的定位是價格低廉（最低等級）的 汽車 ，面向的是購車預算相對比較有限用戶，用車過程中的潛在風險成本開支過高當然不合理。

同時k級車的車頭非常短小，碰撞潰縮區的標准不夠理想；A柱的傾角過大，角度會相當程度的決定A柱與車身結合後的整體強度，碰撞中鋼材折斷的概率會非常高。更重要的是此類車輛基本沒有側面碰撞的保護能力，因為B柱的垂直高度過於高了（2米標准）；假設B柱是截甘蔗，短一些的甘蔗從中間加力是不是很難折斷，長一些反而很容易折斷？

所以不論是K級微型車還是MPV或輕客，此類車型的側面防撞能力都很差；而k級車的問題不僅是脆弱的B柱，碰撞中的強大側向沖擊力很容易造成車輛側翻，這種車型不適合作為代步 汽車 使用。

3：之所以說k級車不適合進口，原因除上述兩點結構缺點以外，主要是日系 汽車 存在的問題太多；主流品牌諸如豐田、本田、三菱、鈴木、斯巴魯、日產等等，這些車企被接連起底過的問題設計鋼材鋁材造假，品控質檢使用無專業資質公認，東麗輪胎補強劑造假，涉及普利司通的輪胎簾布造假，尾氣與油耗數據篡改等等問題。

雖然這些問題是以合資方式生產的日系 汽車 緘口不提的，但是在其本土市場已經被陸續的起底了；其中涉及材料與尾氣油耗造假的時間已經有半個世紀，這就帶來了兩個值得思考的問題。

首先是k級微型車的結構強度本就存在極大的缺陷，那麼在加上低品質的鋼材的話，這種車和IIHS對某些韓系 汽車 「玻璃車」相比都要更差，真的就像是一些戲言的所謂的「紙糊·車」。日本人原因開這種車玩命那是他們的問題，印度人願意接受是因其種姓制度本就沒有拿賤民當人，這些特殊的現象不具備參考價值。

其次歐美與中國 汽車 市場對於車輛尾氣的控制非常嚴格，很有可能還存在油耗和尾氣數據篡改的日系k級微型車如果進口銷售，結果可能是連登記注冊都不可能。那麼日本本土的kcar為什麼還能有些不錯的銷量呢？原因也有三點。

客觀因素
原因1：k級車在日本的銷量之所以不錯，核心因素首先是區別購車的標准。比如在日本的某些大城市購買 汽車 需要提供車位證明，沒有車位就不能買車；然而車位的成本投入遠超 汽車 ，所以大部分日本人無法考慮用 汽車 代步。

但是購買這種微型 汽車 就不用有車位了，雖然微車停車也要佔用個車位；所以很顯然這是刺激微車消費方式，不過同時還會提供一定額度的補貼，這樣就會顯得不那麼生硬，於是就有了銷量還不錯的結果。

原因2：日本的 汽車 年檢嚴苛指程度不亞於德法等國家，國內的 汽車 年檢與其相比可以說是太輕鬆了；因其車輛檢測項目超過100項，哪一項存在問題都要進行維修後再檢測。結果則是車輛的檢測成本很高，而技術的落後又決定了車輛很容易不過檢，報廢的周期就會很短。

日本 汽車 8年的殘值率普遍接近「零」，原因正是這個因素了；那麼面對很短就要報廢的 汽車 ，在購車時的投入也是越低越好，所以K級車更顯得有些性價比，說白了就是扔了也不心疼而已。

原因3：日本之所以要通過各種手段推廣k級車，原因是其資源匱乏的程度非常大；石油、鋼材等重工業基礎都要依賴進口，那麼降低消耗就顯得很重要了。這也是日本總有侵略別國野心的原因，目的正是掠奪資源，要知道當然日本敗退徹底台灣的時候，甚至連大一些的樹木都會砍伐殆盡。

所以所有蛇種豺性的日本車企只能通過這種方式減少資源的消耗，打造的微型 汽車 也可以說是全球獨一份，品質別說不值得進口，合資生產都會被淘汰。參考鈴木 汽車 吧，該車企主打微型 汽車 ——先從北美市場敗退，後從中國 汽車 市場敗退，最終只能到淪落到印度市場了。

天和MCN授權發布

首先說一下為什麼微型車在日本能夠大行其道，日本是一個資源匱乏的國家，國家生產發展從實際出發，微型車排量低(0.66的排量)節能環保，受政府打擊扶持的。在稅費，停車費用等方面有很大的優惠。並且日本地鐵覆蓋率是中國的5倍，公共交通便利，出行方便。因此小型車在日本隨處看見，占日本 汽車 市場的百分之30左右。

說一些在什麼不進口這種微型車，這種微型車進口價格會比飛度還要貴，並沒有價格上的優勢。我們中國家庭的人口數量比日本大，車內空間表現不夠好。事實上這種微型車作為市裡代步非常合適，但是長途行駛並不適合。還一個重要原因是國人覺得這車子又小又LOW，不符合國人「大為美」的審美觀點。

簡而言之一句話，日本K-Car（軽自動車）不適合中國國情，中國 汽車 消費者的選擇才是目前最好的選擇。（全文1300字）

類似的問答或新聞數不勝數，總有人不負責任的擅自評論中國人「好面子」，「喜歡大」等買車特點，這一說法根本就是錯誤的，中國2017年乘用車銷量超過2000萬輛，單一車型銷售數量達成30萬輛的超過10款，在龐大的銷量和數據面前，根本不存在消費者的盲從和不理性，中國人買東西比世界上任何其它地方的人都更為理性。

本文提綱：

1、日本2017年K-Car銷量情況

2、K-Car真的便宜嗎

3、日本消費者為什麼鍾情K-Car

4、中國不適合K-Car

1、日本2017年K-Car銷量184萬輛，占總銷量的比重55%左右。這個數字對比國內，大概與2017轎車銷量的前五名之和接近（朗逸+英朗+軒逸+卡羅拉+速騰）。單一車型銷量排行中K-Car差不多一半多一點，但其它基本也都是小型車，以下是詳細數據。

2、日本K-Car的價格並不便宜，下面就是2017年銷量排行前兩位的價格，本田N-Box最便宜的車型大約人民幣7.7萬（裸車，圖片中大字是含稅價），大發MOVE最便宜車型大約人民幣6.5萬同樣裸車價格。這個價格在國內生產也沒有太大優勢，更何況進口。國內品牌的緊湊級轎車或小型SUV完全可以覆蓋這個價格，而且是1.5 1.6L的排量，乘坐空間和儲物空間更大。

3、日本消費者鍾情於K-Car，從 歷史 上說和歐洲的甲殼蟲和mini類似，同樣是戰後經濟發展的一個歷程，只不過歐洲後來進步到了小型車，但日本傳承了下來。在早期因為國民收入較低，日本消費者更鍾情於摩托車，所以最早的K-Car只有0.36升，跟摩托車也差不多，隨後才逐漸進化到了0.55升和0.66升。個人認為目前K-Car在日本依然流行的兩個重要原因，一就是政策的巨大優勢，包括登記稅低（不是8%的消費稅），無需車位證明（大城市有例外），同等條件保險便宜，高速費八折等等；二就是日本住宅和道路的特點，K-Car更方便行駛和一戶建的停放。

4、返回來說一下國內的情況，個人認為中國的地理環境、道路狀況、建築特點和城市規劃等等，結合目前的經濟水平，反映到 汽車 消費上來，緊湊級車是最好的選擇，這點在銷量上反映的淋漓盡致。前幾年1.6升的購置稅優惠讓1.6升排量的 汽車 銷量佔比70%以上，到目前這個數字依然沒有太大變化。實在不明白抨擊中國 汽車 消費觀念不理性的言論有什麼理論和數據支持，追求不適合中國城市設計的K-Car難道才是理性的？我覺得在中國主流 汽車 排量和尺寸上是介於美國和日本之間的，中國消費者選擇了最佳的平衡點和最適合的 汽車 形態。

最後結語，中國因為有了自身的特點，才發展出特有的 汽車 消費表現，中國目前已經是排名第一的 汽車 產銷大國，中國的 汽車 消費完全可以自成體系，所謂「美國人難道不懂車」或者「日本人難道不懂車」的疑問應該轉換為「難道中國消費者不懂車」嗎？

面對五菱的銷量第一，面對轎車銷量前十位全部是緊湊級車的事實，面對1.6升及以下排量的 汽車 銷售佔比接近70%的數字，可以說，哪些鼓吹中國消費者不理性、追求大、好面子的老司機們，你們的觀點是完全錯誤和片面的。

日本的K-CAR之所以不引入中國，主要是因為成本定價高，在中國沒市場的原因。

日本的K-CAR
了解日本 汽車 的人，都知道日本有一種從叫做K-CAR，這種車普遍都只有660ml的排量，車身嬌小，好開好停，而且還有很多車型長得非常個性好看，讓中國人十分羨慕，但卻得不到。這是為啥呢？

主要是造車成本問題
日本鼓勵研發K-CAR的核心目的是省油，但省油的車不代表就便宜，一台3缸660ml排量的K-CAR製造成本不會比一款4缸1.2L排量的A0級車便宜。但在中國，這種小排量的車如果賣出Polo的價格來，恐怕不會有任何人去買單，畢竟買K-CAR的人還是窮人偏多，窮人還是希望自己花最少的錢，買動力和空間最大的車。

日本的K-CAR為何便宜
在日本，銷售K-CAR的 汽車 企業是會受到政府補助的，比如在企業稅、燃油稅、排放稅等方面，日本政府都會大幅度政策支撐，因此雖然車子本身製造成本並不低，但售價會低很多。而老百姓買到這款車也會減免很多購置稅，因此在日本買賣K-CAR車型，對商家和用戶來說，都有利可圖。

但在中國，不可能給日本K-CAR開政策綠燈。而中國企業如果造這種車，也只會粗製濫造降低成本，所以乾脆就別生產了。

在日本確實看到滿街的微型車小巧漂亮，好像它們是單獨的一種牌照應該在某些方面可以得到照顧吧？眾所周知日本能源匱乏的國家加之文明程度高低調不張揚所以微型車比較受歡迎，在現階段的中國這種車是沒有市場的，這個問題同時讓我想起了他們的計程車全是九十年代的老皇冠保養的非常好當我第一眼看到時確實驚到了，國內同一批的車已不見了蹤影我就在想一個問題他們的車不也是化油器的嗎？為啥那麼干凈呢？我們這里恨不得都快歐六標准了咋還那麼臟？在日本無論大車小車都非常的干凈而且看的出來他們很愛車在服務區的停車場看到一輛卡車的輪轂上沾滿了「彩鑽」非常的漂亮，在「小樽」看到一大巴司機正在擦車車側的行李倉掛滿了數十條大小不等的毛巾和十幾罐兒清潔劑我觀察了一會兒這車擦的真是講究不同的部位用不同的毛巾噴不同的清潔劑車上車下數十趟乾的是渾身是汗……想想我們真是差的太遠！

我之前用的是凱迪拉克！買這車主要是因為面子問題！想要的就是能裝B、能光宗耀祖向人暗示我很有錢比身邊那些朋友有面子！現在用車是鈴木的吉姆尼主要是考慮它的實用性和方便性！下一步想要的是鈴木的英格尼斯！省油、方便、實用！我現在的體會是、車本來就是一個消費品、一個交通工具而已！國人的心態值得擔憂！

Ⅱ 日本交通安全「神話」大揭秘 充滿人文關懷

一個國家的交通，就像一個人的循環系統，它提供關乎國家生存與發展的一切人員、能源與物資的供應與運送。而交通的流暢與安全，也是一個國家在整體運作中絲絲入扣，准時順暢的表現。甚至可以說， 一個國家的交通，就是一個國家性格的體現。

交通在本質上是一種流動的聯接與傳遞，而流動的順暢與安全，則體現於盡精刻微的無數個細節之間。 在細節上的精益求精，正是日本人性格的特徵之一。 日本人對交通安全的細節吟味，其在交通運輸中“硬體”與“軟體”兩方面的過硬表現，值得我們深究。

各國有趣Skr人的交通安全“腦洞大爆發”

據不完全統計，世界上平均每50秒就有一人死於交通事故，平均2秒就有人因此受傷。而且由於不注意細節，這個數據還在不斷增長中。交通安全是各國亟需攻破的難題，也是全人類共同的話題。世界各國為了減少交通安全事故，可謂是絞盡腦汁，大開腦洞……

1. 荷蘭“荷式開門法”

比如 荷蘭的“荷式開門法” ，強調使用距車門較遠的手開車門，在上半身自然轉動的瞬間，觀察後方車輛情況，避免騎車撞門事故。

朋友圈熱傳的“荷式開門法”真的是“車門撞人”的終結者嗎？能用另一隻手開門解決的交通難題都不是什麼事，關鍵還在於開車門時觀察路面狀況。 2. 英國智能LED斑馬線

英國連地面都不放過，在斑馬線設立LED“紅綠燈帶”。 還不是因為現在的低頭族太多，連過馬路都捨不得抬頭，讓警察叔叔操碎了心。不過怕的只是這些人對地面“紅綠燈帶”也選擇性失明……

這款智能斑馬線非常的神奇，在沒有人過馬路時或者等車時道路上就沒有斑馬線。 當有人出現時接近道路兩邊，地面就會出現紅色圓圈，這個紅色圓圈是在提醒人們現在是紅燈，當燈變綠時，腳下的圓圈也會變綠，並且地面上會出現 當馬路上沒有行人的時候斑馬線就會消失，司機可以不減速慢行。 更厲害的是斑馬線還會隨著人流自動調節寬窄，人多就寬 ，人少就窄。 3. 巴黎車禍警示互動廣告燈箱

湊夠一撮人就可以走了，和紅綠燈無關。法不責眾，所以理直氣壯。為此， 巴黎特別設立了車禍警示互動廣告燈箱 。

巴黎官方的道路安全機構在路口設立了一些特別的“廣告燈箱”。一旦檢測到有行人闖紅燈，廣告燈箱就會放出一段巨大的緊急剎車聲。有那麼一瞬間真以為自己要掛了。。。 這些被剎車聲嚇到的人，會被拍下驚恐的樣子，這個驚恐的樣子會立刻以海報形式展示在路邊的燈箱，附以文字提醒：“不要冒死和死神搏鬥。”正兒八經和你講道理不聽，就只能用“恐嚇”了。

4. 泰國酒駕“太平間體驗計劃”

據悉，泰國是全球交通死亡事故第二多的國家。在一年一度的泰國潑水節（又稱“ 宋 干節”）期間，成千上萬的泰國人會騎著摩托車湧上公路，許多人根 本不戴安全帽。他們從大城市返回鄉村，與家人團聚。而在慶祝重大節日期間，飲酒是必不可少的：在“7天危險期”，每小時超過2人死亡、160人受傷。 泰國為了懲治酒駕則實行“太平間體驗計劃” ，讓酒駕司機參觀太平間，用抹布擦拭停放屍體的不銹鋼……也許，只有直面死亡才能意識到生命的可貴~

泰國特別任務規劃部副部長稱：“被判有罪的交通事故肇事者將被送到醫院太平間從事公共服務勞動。這種策略將起到警示作用。這項計劃的目的旨在威懾、阻止人們醉駕。” 泰國公共衛生局應急部主任稱，在“反省期間”，醉駕司機需要清理和運送屍體，這樣他們才能夠感受到痛苦，理解和培養良好意識，在馬路上也變得更安全。

由於歷史原因，我們對日本這個國家的情感非常復雜。一方面糾結於歷史恩怨，另一方面卻很佩服日本製造、國民素質教育和社會治理等方面取得的成就，其中不得不提一下日本在交通方面的成就。

冰冷數據下 日本交通的人文關懷

為了避免被扣上“精日”的帽子，我決定先用 國際交通事故資料庫的數據資料(2015年版) 來進行分析，看看日本是否真值得我們學習借鑒？

1. 從主要國家的交通事故死亡人數推移來看： 美國作為交通事故大國，從2007年開始，其交通事故死亡人數也開始呈減少趨勢。 在以1995年的交通事故死亡數為100的指數表示中，大多數國家的死亡人數呈下降趨勢，但美國的發展走向有所不同。 從平均每10萬人的交通事故死亡人數的比較表來看，美國、韓國、波蘭和希臘等國家的數據明顯較高，而日本則和歐洲各國的水平相近。 2. 從主要國家的平均每萬輛汽車交通事故死亡人數來看 ： 從每萬輛汽車的交通事故死亡人數來看，日本數據較低。值得注意的是交通事故大國美國的數據指標也很低，這主要是因為美國的汽車保有量是日本的兩倍多；相反，韓國的數據指標很高。實際上，韓國的汽車保有量為1700萬輛，大約只有日本的1/4。

另外，雖然沒有包含在這一統計數據中，但現在中國汽車保有量為1.5億，已超過美國，預計交通事故死亡人數也將超過美國。

3. 從不同交通手段事故死亡人數的數據來看： 日本和韓國的步行交通事故死亡人數比例較高（紅色框線圖標注），因汽車造成的事故死亡人數比例較低（黃色框線圖標注）。德國的每萬輛汽車交通事故死亡人數水平和日本相近，但其行人交通事故死亡人數卻不到日本的1/2。 4. 從不同年齡段的交通事故死亡人數來看：

日本65歲以上的交通事故死亡人數比例高達56%，和其他國家的數據相比偏高。（對比上述圖中紅色框線部分） 5. 總結：

通過上述諸多數據可以總結出日本交通的兩大特點：

①日本的汽車保有量大，交通事故死亡人數較少，安全方面世界領先； （見下圖1左）

②老人事故死亡人數和步行事故死亡人數多這兩點，是日本交通明顯的兩大弱勢。 （見下圖1右、圖2）

日本交通事故死亡人數目前在全球算得上是最少的幾個國家之一，對比中國，日本在交通安全推廣上做的確實比較實在，從以下這組數據對比我們就能看出兩國之間的差距：

中日交通數據對比簡表 國家 每年每10萬人交通事故死亡人數 每10萬車輛交通事故死亡人數 每10億車輛一公里交通事故死亡人數 全年交通事故死亡人數 日本 4.8 7.3 8.3 6090 中國 20.5 133.3 - 275983

接下來，就讓我為大家揭秘：日本如何締造交通“安全神話”……

展開餘下全文（1/2） 2 揭秘:日本人竟如此喪心病狂 / 總結 回頂部

真相大揭秘 日本人竟如此瘋狂？ 1. 日本全民 春/秋季安全教育活動

日本的交通安全運動每年兩次，在春天和秋天舉行。距離最近的一次是2018年(平成30年)9月21日(星期五)開始到9月30日(周日)結束，為期10天的“秋季全國交通安全運動”。

活動期間，從中央部門開始，到看似不相關的部門都會參與進來。但活動不是單純為了增加警察的巡邏和檢查進行管制，而是 以啟蒙為主要目的，利用學校和市町村的設施，來擴展人們的交通知識。

活動4個 “重點推進項目” 項目一 確保兒童與老人的安全通行，防止高齡駕駛者發生事故。 項目二 防止夜間步行和騎自行車時發生交通事故 項目三 推進全席系安全帶和正確使用汽車安全座椅。 項目四 杜絕酒後駕駛。

事實上，在交通安全運動期間，雖然沒有公開要求加強管制，但因為是全國性的大活動，所以警察幾乎沒有休息地工作著。 警察出勤率的上漲不僅會增加巡邏的數量，還會加強速度監管、酒後查問、暫停檢查等管制。

2. 真人還原事故現場 嚇醒無數人

相信許多人小時候都上過安全知識課，看過各種繪本和視頻來學習交通安全知識。但是，對書本的印象只能停留在紙面，如何真正加深印象才是難點所在。

日本獨辟蹊徑，他們的交通安全教育是這樣的—— 碰撞、慘叫、碾壓、翻滾、飛起…...超敬業的替身演員，超逼真的現場車禍模擬，將違反交通規則造成的嚴重後果一一展現。

騎車人可以在馬路上飛速騎車嗎？當然不行，如果飛速騎車會有什麼後果？ 你就會被撞飛！這個畫面非常慘，真的就是直接撞上去……

無論是大車還是小車，都不能體貼太近，這就是原因！鐵包肉和肉包鐵，真的不能比……

騎車打電話？太危險！一個不留神，就是終身遺憾。 永遠不要小瞧汽車的沖擊力，這些血淋淋的案例擺在眼前，誰的小神經能不緊綳？

真的不要在馬路上飛速騎車，不是開玩笑，幸運的話你早走幾分鍾，不幸的話，你可能就早走幾十年……

看著和自己平時做相似動作的人被撞倒在地，在場的小孩子們目瞪口呆，想必心靈受到了不小的沖擊。大一點的孩子，更多的是從中受到警示。

這些事故其實幾乎每天都在發生，日本給學生們做了最直觀的演示，用強烈的感官刺激迫使大家記住每一個可能產生交通危險的行為。

這是騎車前必須要做的動作，反復確認周圍路況。 3. 日本高齡司機 交通事故防範措施

隨著社會高齡化、少子化問題的發展，城市與地方之間的差距不斷加大，日本的“高齡司機”成了社會一大課題。“油門和剎車踏板踩錯了”、“高速公路逆走”等， 65歲以上老年人造成的事故呈增加趨勢。

國家和警察廳等相關行政機關，為了減少高齡駕駛者引起的事故，從很早之前就制定了 “駕駛證的自主退還制度” ，還進行了很多加深人們對制度認知和自主返還理解的相關宣傳活動。

為防止高齡駕駛事故，警察廳進行了“自主返還駕駛證”運動。如果超過70歲，就獎勵自主退還執照，並向返繳者發放可代替身份證使用的“駕駛經驗證明書”，只要出示該證明書，就可以得到參與企業等的折扣服務。

駕駛證的自主返還者，將可以享受到很多方面的優惠。交通工具支援方面主要是公交車和計程車等打折券的發放和次數；物品支援方面主要有交通安全用品、購物積分卡等的贈送；打折支援方面則有購買 商 品的打折以及設施使用費的折扣等。

據悉，日本實施駕駛證自主退還制度已經有10多年了，而高齡駕駛者主動返還的契機，還是以“年齡”原因居首位。

根據輿論調查，對高齡司機“在什麼時候想要返還駕駛證”的提問中，回答“感到自己身體能力下降”的人佔64.3%，接著依次是“被家人等勸告放棄駕駛”、“違反交通規則或造成交通事故”、“感覺公共交通機關充實，沒有必要”等。

數據顯示，2017年駕駛證自主返還共計42.38萬，其中65歲以上高齡司機返還約40.48萬件。

除此之外，在2016年11月召開的“高齡司機交通事故防止對策相關的閣僚會議”上，國土交通省還向8家國內汽車公司提出了制定“防止高齡司機事故對策計劃”的要求。從那以後，汽車的大部分電視廣告都顯示了 駕駛支援系統和預防安全 。

配備自動剎車、腳蹬錯誤而產生的誤發抑制系統的汽車被稱為“安全跟蹤支持車s”。

4. 醫療技術的進步 2019年1月4日，日本警察廳發表了“關於平成30年間交通事故死亡人數”。平成30年(2018年)因交通事故死亡的人數為3532人，比前年減少了162人，同比下降4.4%，創下了最低記錄。

根據交通事故死亡人數的統計數據來看，這里發表的死亡人數統計數據是“事故後24小時以內”，所以也會有“僅僅是靠醫療的進步維持生命，實際死亡人數並沒有減少”的疑問。但在警察廳公布的圖表後段，還記錄著30天以內的死亡人數，可以明顯看出醫療的進步使得的死亡人數逐漸減少。 5. 嚴格的交通管制和罰款制度：

日本違背交通規則，有嚴格的罰款和嚴重的判刑，從根本上震懾了大家對於交通安全忽視的心態。 日本將酒駕歸類為刑事犯罪中的《日本國道路交通法》，其規定：飲酒駕駛將被吊銷駕照，並處以10年以下有期徒刑，外加100萬日 元 以下罰款，同時3年以上10年以內無法再取得駕照。除此之外，在道德層面，如果你酒駕被查，而且被街坊四鄰知道，從今之後也不會有人理你了。如果被公司知道，被解僱也是在所難免的。 6. 專為兒童設置的保護措施： 日本小學生背的書包大都配有透明反射罩，這樣兒童即使在黑暗處走路也能夠被騎車看見，極大減少了被撞的可能。

日本小學生的書包不僅有助於交通安全，其提供的浮力還能當救生圈呢！而且因其使用了防沖擊性硬質材料，在地震或遭遇撞擊時，也能減輕兒童的受傷程度。日本書包除了貴（均價2000軟妹幣），真是沒有啥缺點了呢~

7. 及時停車（止まれ）標志： 日本的車道有很多“止まれ”，這個“止まれ”可以理解為停止再開車，一般在狹窄的路段和交叉口會有，為時刻提醒駕車者注意安全駕駛。 8. 良好的行車禮儀和車讓人： 日本流暢而安全的交通，來源全社會每個成員的精誠努力。

“森林法則”是強者先行，但是在森林裡只有 霸道 沒有交通。在現代社會的交通中，“強者的示弱”，是一種關懷，一種風度，更是安全的保障。

9. 日本司機需要遵守的小規則： 司機開車不能穿涼鞋（有鞋帶固定的除外）、拖鞋、高跟鞋、厚底鞋等 ，車中應備有攜帶型的運動鞋。若違反此規定，一經發現普通車輛罰款6000日元（約人民幣380元）， 中大型車 輛罰款7000日元。 雨天行駛，遇行人需慢行： 這是司機的責任。如果將水漬濺到行人的身上一經發現，普通車輛罰款6000日元，中 大型車 輛罰款7000日元。除了道路有明顯的塌陷時可以向相關行政部門申請賠償外，其他場合若不服從處罰條例，將罰款5萬日元（約人民幣3000元）以下。 將車停在某地時，或作為司機離開車時，關窗！拔鑰匙！關引擎！ 萬一司機在離開車的時候，車被他人開走了，司機也要承擔相關責任。是的，你沒看錯，即使是你的車被偷了你也要被罰款，罰款金額6000日元，不服從將處罰5萬日元以下罰款。

為了交通安全、交通服務，這么多都不能做，那在日本開車司機能做什麼呢！據說，可以吸煙。在日本，普通車輛的司機（即不包括大卡車等)車內吸煙並不違反相關法規，因為日本人覺得車內吸煙也不用動什麼腦子，不會分散司機太多注意力，但關於此目前在日本還有許多爭議。

結語

一個國家真正的現代化，其實質上應該是細節的現代化。再巍峨的高樓，沒有細節的精緻，也會潰於蟻穴；速度再快的列車，沒有細節的把控，也將難保安全；再強大的軍隊，沒有細節的嚴密，也會出現疏漏。細節，是分工細膩化的工業與後工業社會的靈魂，是精密化和系統化的現代產業結構的精髓。 日本人 吟味 交通安全細節的“性格”，值得我們學習和借鑒。 （文： 韓蕊）

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@2019

Ⅲ 為什麼日本公路上連水泥車也一塵不染

今天偶然在論壇上看到一個網友在兩年前發的帖子，略有感慨和不解，寫下來和大家討論一下。

這哥兒們在2015年從寧波去日本玩，在日本街頭被震驚了一番，原因很簡單，他感慨：日本路上跑的車真是太干凈了！

這哥兒們還發了幾張圖片上來，佐證他看到的車到底多麼干凈。可以看到，路上跑的水泥車，大卡車，客車無一例外的一塵不染。

說實在的，我沒去過日本，對日本及其民族性的印象大多數是從書上（《菊與刀》）別人的口中得知。雖說我們和這個鄰居有深深的糾葛，但無論是誰，在談起日本時，對「干凈」、「拘謹」、「禮貌」、「一絲不苟」，這些形容詞幾乎不會否認。

那麼這究竟是不是真實的日本呢？至少從這個帖子上看來，是能從一個側面反映問題的。

在我們印象中，從工地和貨場開出來的卡車，運土車，水泥車都是一副灰頭土臉的，久而久之我們就形成了思維定式：工程車不就該是這樣嗎？

因此，我們難以想像日本人竟然能把工程車養護得如此之好，甚至可以這么認為：工程車在日本得到了合理的尊重。相反，他們當然會認為，日本以外的工程車都世界太臟了吧？！

不少人總愛把這一類問題歸咎於素質。但其實，素質只是對一兩代人的教育問題（素質教育才提出多少年呢？）。我想追問的是，是否應該說成思維模式的問題呢？是否正因為對工作的隨意，在態度上非常鬆懈，致使對生產工具、掙錢的傢伙毫無敬畏之心？換句話說，如果一個司機像感恩一個工作夥伴一樣對待自己的車，那麼他會容忍自己的車臟兮兮的？

當然，這完全也有可能是制度設計問題，也許有業內人士知道日本工程業是否有規定上路的工程車應該滿足某種外觀清潔度的標准。這就涉及到社會管理層面的問題，當然如果深究的話還是一個群體對待生活對待工作的態度問題。

我所知的是，在日本，一批新的公交車上路之前，會有一個類似敬神的宗教儀式。可想而知，這種對職業和職業工具的敬畏之心將會根植於每個從業者身上，伴隨始終，那麼也就有了一道非常強大的道德底線：不僅應該在工作上尋求精進，對同事和生產工具也應該心存敬畏，否則就會吃苦頭。

這里並無意做出任何中外比較，畢竟很多方面存在太大差異。但本著向任何優於自己的人學習的態度，借鑒一下別人的做法和心態也未嘗不可，不要求成為社會共識，也希望意識到這些問題的人能夠從自己身邊的事情做起。

*大家是否有類似的經歷，也歡迎在下方留言，或有任何理性的見解分享。我會摘取在下一篇文章進一步討論。

Ⅳ 長途貨車司機這個崗位，薪資水平怎麼樣

「你開大卡車。我聽說你賺了很多錢。一年有幾十萬。」「我真羨慕你們這些卡車司機。一腳油門下去，運費就付了」。在很多人眼裡，開卡車不僅賺錢，而且利潤豐厚。但其實卡車司機收入挺好的，不是暴利，賺的也只是辛苦錢。最常見的問題是，為了趕時間，司機沒有時間停下來好好吃飯。大部分都是在公交車上吃泡麵或者啃麵包，哪怕是小便。

工資方面，日本卡車司機月薪25萬日元左右，實際工資會根據不同的年齡和資歷進行調整。除了基本工資，公司還會給員工提供各種補貼，包括住房補貼和交通費。日本卡車司機正常每周工作40小時，加班有加班費；出色的工作表現將得到相應的獎勵。德國卡車司機月薪2500歐元左右，高薪可以達到3000歐元。按照月薪2500歐元來算，大概是18000元左右，看似很多，但以德國的物價來說，其實屬於德國中下水平。