為什麼高鐵最初是日本的
㈠ 日本高鐵那麼早就有了,為什麼用的國家少
這個問題原因很多
日本1964年就有的新干線（高鐵），但當時日本以外的國家由於經濟發展程度等原因對高鐵的需求幾乎沒有。
好不容易周邊國家有了需求了，日本開價太高，又只賣高鐵不賣技術，所以買的少，10幾年前只有韓國和台灣地區在高速鐵路上使用了一部分日本技術。
實際上法國和德國有這方面的需求，但他們也是老牌資本主義國家，自己有能力發展高鐵。
後來就是中國借鑒日本，法國，德國三家的技術先買後研究發展了自己的高鐵，中國面積廣大，很快通車里程超過了日本，在經驗積累方面也有了優勢，再加上中國的高鐵成本比日本便宜很多，所以現在中日在向外推廣高鐵上展開了激烈的競爭。
以上，請參考。
㈡ 高鐵最早發源地是中國嗎
不是中國，是日本。
一般認為於1964年開通的從東京直通大阪的東海道新干線，是世界上第一個商業營運速度達到時速200公里以上的高速鐵路系統，也是世界上第一條高速鐵路。日本是世界上最早開始發展高速鐵路的國家。日本政府在1970年發布第71號法令，為制定全國新干線鐵路發展的法律時，對高速鐵路的定義是，凡一條鐵路的主要區段，列車的最高運行速度達到200公里/小時或以上者，可以稱為高速鐵路。
1985年歐洲日內瓦協議規定：新建客貨共線型時速為250公里以上，新建客運專線型時速為350公里以上為高速鐵路。
2008年8月1日開通的時速350公里的京津城際鐵路是中國第一條公認的、沒有爭議的高鐵。
㈢ 為什麼最先發展高鐵，而且也有技術儲備的日本，這么快就被中國趕超
這個問題其實毫不奇怪，因為中國高鐵總體上更多吸收了歐洲高速鐵路的先進技術，換言之我們是站在了歐洲這個巨人的肩膀上，而在鐵道技術領域日本不論過去、現在還是可預見的未來都沒有全面超越歐洲（可能在某些領域略有優勢）的勝算，這一比較不是簡單的「中國高鐵VS日本新干線」，它實際上是歐洲高鐵技術積淀+中國高鐵自主研發VS日本新干線的比較，新干線在這場比較中落敗也不足為奇。
中國高鐵的確吸收過新干線的技術，比如CRH2A、CRH2C型動車組就是以新干線E2系電車為原型，CRTS-Ⅰ 型板式無砟軌道也是引進的日本新干線的無砟軌道板，但即使是在中國高鐵剛剛起步、還沒有資格與新干線一爭高下的階段，國內學者對於新干線在技術上存在的缺陷與不足也是毫不迴避的。CRH2C型動車組自二階段開始就不斷吸收基於西門子velaro平台的CRH3C型動車組的技術，如提高車體強度改善運行穩定性、轉向架受電弓等關鍵部件換用歐洲產品、提高零部件耐用性以延長檢修里程，等等，到了CRH380A以及CR400AF的身上，已經很難看出曾經的日系車色彩了；基於新干線軌道板技術的CRTS-Ⅰ 型板式無砟軌道後來也被基於德國技術的CRTS-Ⅱ型無砟軌道以及國內自主研發的CRTS-Ⅲ型無砟軌道代替，後者在結構強度、平順度和穩定性方面更具優勢；在列車控制系統方面，中國高鐵也採用了引進歐洲ETCS系統的CTCS-2/3級信號系統，CTCS-3級採用GSM-R無線數據信號雙向傳輸列控信息的模式，理論上比新干線基於數字音頻軌道電路單向傳輸列控信息的D-ATC系統具有更強的信息傳輸能力和更大的線路容量；在接觸網方面，中國高鐵採用簡單鏈形懸掛，新干線則採用復式鏈形懸掛，後者結構更復雜、維護難度更大，從北陸新干線開始日本也放棄了過於復雜的復鏈懸掛而轉用歐洲式的單鏈懸掛......這樣的比較可以列出很多很多，站在歐洲肩膀上、身為後起之秀的中國高速鐵路，可以吸取前人的經驗、在技術路線的選擇上少走很多不必要的彎路，可以在不同模式間進行比選、採用綜合性價比最優最適合國情的方案，同時還不用背負過去已建成的高鐵系統帶來的歷史包袱、不需要把很多精力花在舊系統更新換代上，這都是新干線所不具備的優勢。
新干線的歷史的確很長，從1964年東海道新干線開通算起已經有半個多世紀了，也的確積累了非常豐富的技術和運營上的經驗。但是如前所述，中國高鐵是吸取了前人經驗教訓、少去了很多無謂的探索試驗的，先行者在時間上的優勢就被大大縮小了，況且歐洲對於高速鐵路技術的研究並不比日本晚，只是由於歐美當時在鐵路客運發展方向上判斷錯誤，導致高速鐵路真正投入運營晚了很多年。再者，從1964年到1980年代的幾十年裡，由於當時日本國有鐵路陷於嚴重赤字無力加大研發力度，也由於當時世界上缺乏強有力的競爭對手，新干線在這段時間的技術進步是比較緩慢的，最高運營時速僅僅從210公里提升到220公里，線路設計標准自山陽新干線岡山-博多段以來就基本固定下來，最早的0系列車居然過了幾十年還在充當主力，即使是較新的100系、200系在技術上的進步也很小，真正出現突飛猛進的進步要到90年代，當歐洲高鐵開始邁向300公里運營時速時，為了挽回劣勢新干線才終於奮起直追搞出了300系、500系，可見新干線的歷史雖長，但技術真正得到飛躍發展的時期卻要短得多。同時，受限於日本國情，新干線在很多方面無法採用技術上最適宜的標准，比如在土建標准上由於日本地狹人稠、用地成本高昂、早期建設資金不足等原因，新干線在線間距、曲線半徑、隧道橫截面積等方面的標准都遠低於中國高速鐵路和歐洲的第二代、第三代高速鐵路，而且還要執行嚴格的居民區噪音標准，成為阻礙速度繼續提高的一大障礙，新干線的很多技術研究被用在了克服不利的線路條件上，如果能夠選擇更高的線路標准，也許可以避免這方面的大量後期投入，但新干線已經不可能再有這樣的機會了。吸取前人經驗教訓、從一開始就在全力沖刺、不需要背負過多歷史包袱的中國高速鐵路，能夠迅速實現從遠遠落後到並駕齊驅乃至趕超的飛躍也不足為奇。
㈣ 世界第一條高速鐵路是哪個國家的
你好，日本是世界上第一個建成實用高速鐵路的國家。1964年10月1日東海道新干線正式開通營業，高速列車運行速度達到210公里/小時，從東京出發到大阪，中間經過古名屋，京都等地，從東京至大阪間旅行時間由6小時30分縮短到3小時。這條專門用於客運的電氣化、標准軌距的雙線鐵路，代表了當時世界第一流的高速鐵路技術水平，標志著世界高速鐵路由試驗階段跨入了商業運營階段，最高時速可到300km/h。希望我的回答可以幫助到你，望採納，謝謝。
㈤ 世界最早的高速鐵路是哪個國家
世界上最早的高速鐵路是1964年10月1日開業的日本東海道新干線。
㈥ 高鐵是誰發明的呀
發明：日本。
早在1959年，日本便設置了一條新干線用來作為高鐵運輸的路線，這條新干線連接了東京以及大阪兩個城市。1964年，東京奧運會舉辦前夕，這條新干線正式通行，而高鐵也在這條新干線上運輸的十分平穩，速度也十分令人驚喜。
全世界范圍內第一條用作商業的新干線，也就是能夠支持列車高速運行的鐵路便是這一條，由此可以證明是日本人率先修建了高速鐵路，同時也率先研製出了高鐵。就在日本的高鐵成功運行後不久，法國也開始了商業高鐵運行的研究。
我國高鐵路程：
中國「高鐵人」用10年多的時間「全面地、系統化地，一個角落都不遺漏地」研究、建設起了自己的高速鐵路。
我國高鐵創新團隊集成了全國最優秀的科技和創新力量，包括20多家國內頂級高校、50多家重點實驗室和創新能力平台、500多家配套企業。從基礎材料到控制，從電子到化工，從機械到信息，在所有涉及的領域開展了高度組織化的創新，生產出擁有自主知識產權的時速350公里的高速列車。
㈦ 高鐵是日本哪個人發明的
川崎重工業株式會社(TYO： 7012)，乃日本的重工業公司，川崎重工起家於在明治維新時代，並以重工業為主要業務，與JFE鋼鐵（原川崎制鐵）及川崎汽船有歷史淵源。主要製造航空宇宙、鐵路車輛、建設重機、電自行車、船舶、機械設備等。[1]「川崎」是中文譯音，其羅馬名為「KAWASAKI」，公司的名字是用創始人川崎正藏的名字命名的。
公司性質
株式會社[2]
外文名稱
Kawasaki Heavy Instries, Ltd.[3]
年營業額
8899.63億日元
總部地點
日本東京都港區海岸1丁目14番5號[2]
成立時間
1878
更多
發展歷史
川崎重工
川崎重工起家於日本明治維新時代，1878年川崎正藏在大藏省的幫助下建立了川崎築底造船所，1896年更名為株式會社川崎造船所，這就是川崎重工的前身，至大正時代的第一次世界大戰期間已有蓬勃的造船業，經歷昭和時代的二戰、戰後的日本經濟急劇增長以至日本近代史及工業史，川崎重工仍為日本企業中的老字型大小之一。 川崎公司成立後藉助政治關系，迅速成為日本最重要的重工業企業之一，1906年向日本軍隊交付了第一艘國產潛艇，並於當年建造了第一台國產蒸汽機車，1939年公司更名為川崎重工株式會社。二戰期間該公司為日本軍隊提供了「飛燕」戰斗機、五式戰斗機、一式運輸機等空軍裝備，還建造了著名的「榛名」號戰列艦和「加賀」號航母。二戰結束後，川崎重工仍然保持重要地位，其業務涵蓋航空、航天、造船、鐵路、發動機、摩托車、機器人等領域，代表了日本科技先進水平。1985年2月22日，四方機車車輛工廠與日本國川崎重工業株式會社兵庫工廠締結友好工廠簽約儀式在日本舉行。[4][5]
東京總公司
川崎重工業株式會社[2]目前注冊資本1043.28億日元，銷售額為8899.63億日元，集團員工30653人，川崎重工集團下轄主要有車輛公司、航空宇宙公司、燃氣輪機、機械公司、通用機公司、船舶公司等部門，產品涵蓋海陸空各個領域，對軍工訂貨的依賴程度低於10%，但航空航天部門主要依賴軍工訂貨才得以維持。目前川崎重工是日本軍工產業的重要成員，僅次於三菱重工，是日本自衛隊飛機和潛艇的主要生產商。
㈧ 世界上最先有高鐵的國家是前十名國家按順序一次是中國的高鐵最先是引進的還自主研發
（一）最先開通高鐵的是日本。
早在20世紀初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現「營運速率」高於時速200公里的高速鐵路系統。世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，於1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。（在日本之前已有國家試行高鐵，但做的都不如日本）
（二）前十國家
英國-日本-法國-義大利-西班牙-芬蘭-比利時-德國-丹麥-美國
（三）中國的高鐵是在引進德國技術上加以創新，形成了自己的獨特技術。中國高鐵知識產權掌握在中國人手裡，技術水平已超越日本新干線，2004年，中國南車按照國家「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌」的要求，和日本川崎重工合作，引進了時速200公里動車組列車。經過了7年的時間，通過聯合設計研究性實驗和國產化實施，掌握了時速200—250公里動車組列車的設計、製造和驗證的技術，並自主建立了時速350公里動車組的設計、製造和驗證體系。
(8)為什麼高鐵最初是日本的擴展閱讀：
高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。
高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路，並頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。中國國家發改委將中國高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路，並頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將所有時速200公里的軌道線路統一納入中國高速鐵路網范疇。
「高鐵」同時被民間和中國鐵路總公司旗下的火車票系統（12306官方網站）代指中國高速動車組旅客列車（G字頭車次），實為錯誤用語。
參考資料：高速鐵路-網路
㈨ 為什麼我們的高鐵技術是從日本引進的，日本
我們的高鐵技術，不單是來自日本，而且還有加拿大、德國和法國。CRH1：和加拿大龐巴迪公司合作生產的動車組，主要為了市域鐵路以及城際鐵路之間的運輸服務，在國家干線鐵路中作為長途卧鋪列車，構造速度在200km/h至250km/h之間。
CRH2：和日本川崎重工合作生產的動車組，主要為了國家干線鐵路、區際干線鐵路以及城際市郊鐵路等各種新建高級鐵路服務，構造速度在200km/h至350km/h之間。
CRH3：和西門子合作生產的動車組，主要用於國干鐵路以及區際鐵路，構造速度在160km/h至350km/h之間。
CRH5：和法國阿爾斯通公司合作的高鐵動車組，該動車組主要使用於北方干線或區際鐵路，構造速度為250km/h。