日本路面是怎麼排水的

㈠ 日本鐵路為什麼要修坡度

（1）橫向斜坡<日語：橫斷勾配>：
日本的道路從中間向兩側有較緩的斜坡<日本專業術語：山勾配>或橫向單方向向較緩斜坡<日本專業術語：片勾配>，是為了排水，即：下雨時，水能夠順利橫向排到側面的下水道<日語：枡>里，排出路面。
（2）縱向斜坡<日語：縱斷勾配>：
縱向斜坡也是為了排水，即：下雨時，水能夠順利流到坡下，同時通過橫向斜坡再流到側面的下水道<日語：枡>里，排出路面。

㈡ 頭文字d第一部最後一集說的另一種排水溝走法怎麼解釋

那麼在現實里這種方法能不能實現呢？我認為那是可以的。 我的根據主要有兩點。第一點就是這種方法的物理原理，這里也要考慮幾個問題，第一個問題就是把輪子開進水溝里確實能夠提高過彎極限，這原理很簡單不做多解釋；第二個問題就是車子的承受問題，我在網上看過一些說排水溝跑法不可能的一個論據就是輪子承受不了，這里我們不要走進一個極端，在賽車里我們追求的不是你能以多少速度過彎，而是要超過對手。一般說車手為了使車子轉彎的弧度半徑減少會充分利用道路的路寬，也就是所謂的「外內外」路線，在進彎時通過切進內線然後切進對方的行車線是超車的常見手段，這時雖然搶在了靠內的路線但是由於離心力的原因還有轉向的阻力，你這時的車速其實是比對手慢得多，那麼行車路線就有可能再被對手搶走或者在出彎時被對手反超。這時最好的辦法就是你有比對手更大的極限從而提高車速，而拓海就是利用排水溝的作用提高極限，但是究竟要不要從入彎就把輪子陷進水溝一直到出彎呢？其實在直路就把輪子陷進水溝里是十分危險的，因為在直路上車子還沒有受到離心力的作用，一下子陷進去那一下沖擊其實反而會擾亂車子的行駛而減慢速度甚至出事故，正確的做法是在進彎後再把輪子陷進去，由於離心力的作用此時車子的重心會偏向外側，從而可以減少陷進時的沖擊，而且把車子開進水溝並不能通過刻意改變方向去做，而是要把水溝計算進行車路線內自然地「切」進去，出溝時也一定不能在直路上。其實拓海使用的第一種排水溝跑法主要目的並不是提高多少極限，而是在於「占線」，之前說過為了減少轉彎半徑而走外內外的路線，但是如果一開始就是處在內線的話，把輪子陷進水溝只是相當於處在外線進彎，可能效果好一點而已。也因此拓海的老爸文太稱這種方法為「重視進彎的跑法」。如果說這種方法的主要目的只是占線的話，也解釋了為什麼拓海在和高橋涼介比賽時並沒有用這種方法，因為那時涼介僅僅只是跟在拓海的後面而已，拓海有完全的自由去選擇行車線，所以也沒有必要去「占線」了。至於拓海第二種「重視出彎」的水溝跑法，其實也並不能提高過彎車速很多，只不過是把提高極限的時機用在了出彎上，但是出彎的速度是累加進其後續車速的，所以其實對整體的速度而言是起了很大的作用。第三個問題就是哪些排水溝適合使用排水溝，像秋明那樣的排水溝其形狀是特別設計的，它的邊緣會做得比較圓滑或是有一個斜面。其實在日本這樣的發達國家在建築時會十分考慮安全的問題，在山路狹窄而蜿蜒曲折的路面有排水溝的話，很容易讓司機不小心把輪子陷進去而造成事故，為了不讓排水溝成為安全隱患不少地方的山路就採用這種設計，這樣即使輪子不小心陷進去也不至於會卡住而可以比較順利地開出來。當然更深更大的排水溝還是直接加上蓋子了。而實現排水溝跑法的另一點就是車手的技術問題。很多人問究竟有沒有人能做到那樣精準的控車？這點是不用懷疑的，其實對於一個職業的車手來說要貼著內彎很近其實並不難，漂移就更不在話下了（其實漂移也並不是什麼高超到哪裡的技術，只是外行看起來有點神奇罷了）。 我還想介紹下拓海使用過的另外一種水溝跑法，可能很多人看《頭文字D》只是看過電視播放的很少的幾集吧，或是只是看過周傑倫演的電影版。在《頭文字D》的後續劇情裡面，高橋涼介以領隊的身份組建了一支名叫「Project D」的征戰全國的車隊，其車手只有其弟高橋啟介與拓海兩人，他們的第一場比賽是在一條有很深水溝的山路上進行，拓海的對手是一輛MX-5。可能由於正在工程或年久失修的原因有一些路段的深水溝沒有蓋上蓋子，輪子一旦掉進去就會發生事故，因此拓海並沒有使用前面提到過的那兩種水溝跑法，而是使用高橋涼介發明的第三種水溝跑法，其做法是：加速，在重心移向車子後部的同時轉彎，在離心力的共同作用下內側的前輪就會處於漂浮的狀態，這時把內側前輪駛過水溝的對面（不是陷進去），就行駛在「比內側更內側的路線」了，加上對方車手由於懼怕水溝所以行車線路不敢太靠近水溝，就為拓海的超車提供了空間。 其實我最初看《頭文字D》的時候和大家一樣是為看漂移的，但是看到了後面的劇情時其對於賽車技術的側重點已經不再是漂移了，而是一些像左腳煞，油門控制，控車感覺之類的技術，這些技術雖不如漂移好看，但是其細膩高深程度卻是比漂移高級得多，我看漫畫看到了第37卷，故事發展到現在拓海和啟介在這方面的技術還不能說到達了多高的程度。隨著漫畫之中對於這些技術的講解，我對於賽車技術的興趣漸漸的由漂移轉移到這些細膩技術上，反而覺得漂移是太過拖泥帶水了，能不漂移的時候還是不漂移的好。以我本人來說還是那些細膩，巧妙，復雜的東西比較有趣。哈哈！

㈢ 公路路基路面排水

沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統。
通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由於通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設計中採用每10m左右設置一道ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除

㈣ 路基路面排水和地下排水都有哪幾種方式

路基工程施工前應做好原地面臨時排水設施，並與永久排水設施相結合。 排走的雨水
不得流人農田、 耕地，亦不得引起水溝淤積和路基沖刷。 當地下水位較高時，應採取疏
導、 堵截、 隔離等工程措施。
一、路基排水分類
根據水源的不同，影響路基路面的水流分為地面水和地下水兩大類，所以路基排水工
程分為地面排水及地下排水兩大類。
1. 地面排水可採用邊溝、 截水溝、 排水溝、 跌水、 急流槽、 攔水帶、蒸發池等設施。
其作用是將可能停滯在路基范圍內的地面水迅速排除，防止路基范圍內的地面水流人路
基內。
2. 地下排水設施有排水溝、 暗溝（管）、 滲溝、 滲井、 檢查井等。 其作用是將路基范
圍內的地下水位降低或攔截地下水並將其排出路基范圍以外。
二、路基地面排水設施的施工要點
1. 邊溝
Cl）邊溝設置於挖方地段和填土高度小於邊溝深度的填方地段。
(2）邊溝溝底縱坡應銜接平JI厭。 平曲線處邊溝施工時，溝底縱坡應與曲線前後溝底縱
坡平順銜接，不允許曲線內側有積水或外溢現象發生。 曲線外側邊溝應適當加深，其增加
值等於超高值。
(3）土質地段的邊溝縱坡大於 3%時應採取加固措施。 採用干砌片石對邊溝進行鋪砌
時，應選用有平整面的片石，各砌縫要用小石子嵌緊；採用漿砌片石鋪砌時，砌縫砂漿應
飽滿，溝身不漏水；若溝底採用抹面時，抹面應平整壓光。
(4）路堤靠山一側的坡腳應設置不滲水的邊溝。
2. 截水溝
Cl）截水溝應根據地形條件及匯水面積等進行設置。 挖方路基的笙頂截7:](f＇.句應設置在
坡口5m 以外，並宜結合地形進行布設。 填方路基上側的路堤截水溝距填方坡腳的距離，
應不小於2m。 在多雨地區，視實際情況可設一道或多道截水溝。
(2）截水溝應先施工，與其他排水設施應銜接平順。
(3）截水溝設置時主要考慮位置。 截水溝應根據地形條件及匯水面積等進行設置。 挖
方路基的堂頂截水溝應設置在坡口 5m 以外，並宜結合地形進行布設。 填方路基上側的路
堤截水溝距填方坡腳的距離，應不小於 2m。 在多雨地區，視實際情況可設一道或多道截 i
水溝。
(4）截水溝的水流應排至路界之外，選擇適當的地點設出水口，將水引至山坡側的自
然溝中或橋涵進水口，截水溝必須有牢靠的出水口，必要時須設置排水溝、 跌水或急流
槽。 截水溝的出水口必須與其他排水設施平順銜接。
(5）截水溝應按設計要求進行防滲及加固處理。 地質不良地段、 土質松軟路段、 透水
性大或岩石裂隙較多地段，截水溝溝底、溝壁、出水口都應進行加固處理，防止水流滲漏
和沖刷。
3. 排水溝
(1）將邊溝、截水溝、 取（棄）土場和路基附近低窪處匯集的水引向路基以外時，應設
置排水溝。
(2）排水溝線形要平Ji頂，轉彎處宜為弧線形，其半徑不宜小於 lOm，排水溝長度根據
實際需要而定，通常不宜超過 500m0
(3）排水溝斷面形式應結合地形、 地質條件確定，溝底縱坡不宜小於 o. 3%，與其他
排水設施的連接應順暢。 易受水流沖刷的排水溝應視實際情況採取防護、加固措施。
(4）排水溝的出水口，應設置跌水和急流槽將水流引出路基或引人排水系統。
4. 跌水與急流槽
(1）水流通過坡度大於10%，水頭高差大於 1. Om 的陡坡地段，或特殊陡坎地段時，
宜設置跌水或急流槽。 跌水和急流槽應採取加固措施。
(2）急流槽片石砌縫應不大於 40mm，砂漿飽滿，槽底表面粗糙。
(3）急流槽分節長度宜為 5～ lOm，接頭處應 用防水材料填縫。 混凝土預制塊急流槽，
分節長度宜為2. 5～5. Om，接頭採用椎接。
(4）急流槽底的縱坡應與地形相結合，進水口應予防護加固，出水口應採取消能措
施，防止沖刷。 為防止基底滑動，急流槽底可設置防滑平台，或設置凸棒嵌人基底中。
(5）元消力池的跌水，其台階高度應小於 600mm，每階高度與長度之比應與原地面
坡度相協調。
5. 蒸發池
(1）氣候乾旱且排水困難的地段，可利用沿線的 取土坑或專門設置蒸發池匯集地
表水。
(2）蒸發池與路基之間的距離應滿足路基穩定要求。？顯陷性黃土地區，蒸發池與路基
排水溝外沿的距離應大於濕陷半徑。
(3）蒸發池池底宜設 0. 5%的橫坡，人口處應與排水溝平順連接。
(4）蒸發池四周應進行圍護。
(5）不得因設置蒸發池而使附近地基泥沼化或對周圍生態環境產生不利影響。
三、路墓地下水排水設施的施工要點
1. 暗溝（管）
(1）暗溝（管）用於排除泉水或地下集中水流。
(2）溝底必須埋人不透水層內，溝壁最低一排滲水孔應高出溝底至少 200µim。
(3）暗溝設在路基旁側時，宜沿路線方向布置；設在低窪地帶或天然溝谷處時，宜順
山坡的溝谷走向布置。 溝底縱坡應大於 0. 5% ， 出水口處應加大縱坡，並高出地表排水溝
常水位 200mm 以上。
(4）寒冷地區的暗溝應按照設計要求做好防凍保溫處理，出口處也應進行防凍保溫處
理，坡度宜大於 5%。
(5）暗溝採用混凝土或漿砌片石砌築時，在溝壁與含水層接觸面以上高度，應設置一
排或多排向溝中傾斜的滲水孔，溝壁外側應填築粗粒透水性材料或土工合成材料形成反濾
層。 沿溝槽底每隔 10～ 15m 或在軟硬岩層分界處應設置沉降縫和伸縮縫。
(6）暗溝頂面必須設置；昆凝土蓋板或石料蓋板，板頂上填土厚度應大於 500mm。
2. 滲溝
(1）滲溝及滲井用於降低地下水位或攔截地下水。 當地下水埋藏淺或無固定含水層
時，宜採用滲溝。
(2）各類滲溝均應設置排水層、 反濾層和封閉層。
(3）填石滲溝只宜用於滲流不長的地段。 填石滲溝石料應潔凈、 堅硬、 不易風化。 砂
宜採用中砂，含泥量應小於 2%，嚴禁用粉砂、 細砂。 滲水材料的頂面（指封閉層以下）不
得低於原地下水位。 當用於排除層間水時，滲溝底部應埋置在最下面的不透水層。 在冰凍
地區，滲溝埋置深度不得小於當地最小凍結深度。 填石滲溝縱坡不宜小於 1%。 出水口底
面標高應高出滲溝外最高水位 200mmo
(4）管式滲溝適用於地下水引水較長、 流量較大的地區。 管式滲溝長度大於 lOOm
時，應在其末端設置疏通井，並設橫向世水管，分段排除地下水。 泄水孔應在管壁上交錯
布置，間距不宜大於 200mm。 滲溝頂標高應高於地下水位。 管節宜用承插式柔性接頭
連接。
(5）洞式滲溝適用於地下水流量較大的地段。 洞式滲溝填料頂面宜高於地下水位。 洞
式滲溝頂部必須設置封閉層，厚度應大於 500mm。
(6）邊坡滲溝的基底應設置在潮濕土層以下的乾燥地層內，階梯式泄水坡坡度宜為
2%～ 4%，基底應鋪砌防滲。 溝壁應設反濾層，其餘部分用透水性材料填充。
(7）支撐滲溝是用來支撐可能滑動不穩定土體或山坡，並排除在滑動面（滑動帶）附近
的地下水和疏干潮濕土體的一 種地下排水設施。 支撐滲溝的基底宜埋人滑動面以下至少
500mm，排水坡度宜為 2%～ 4%。 當滑動面較緩時，可做成台階式支撐滲溝，台階寬度
宜大於 2m。 滲溝側壁及頂面宜設反濾層。 寒冷地區，滲溝出口應進行防凍處理。 滲溝的
出水口宜設置端牆。 端牆內的出水口底標高，應高於地表排水溝常水位 200mm 以上，寒
冷地區宜大於 500mm。 承接滲溝排水的排水溝應進行加固。
(8）在滲溝的迎水面設置粒料反濾層時，粒料反濾層應用顆粒大小均勻的碎石、 礫
石，分層填築。 土工布反濾層採用縫合法施工時，土工布的搭接寬度應大於 lOOmm。 鋪
設時應緊貼保護層，但不宜拉得過緊。 土工布破損後應及時修補，修補面積應大於破壞面
積的4～5倍。 坑壁土質為粘性土或粉細砂土，採用無砂混凝土板作反濾層時，在無砂混
凝土板的外側，應加設 100～ 150mm 厚的中粗砂或滲水土工織物反濾層。
(9）滲溝基底應埋人不透水層，溝壁的一側應設反濾層匯集水流， 另 一側用粘土窮實
或漿砌片石攔截水流。 如滲溝溝底不能埋人不透水層時，兩側溝壁均應設置反濾層。
(10）滲溝頂部應設置封閉層，封閉層宜採用漿砌片石或干砌片石水泥砂漿句縫，寒
冷地區應設保溫層，並加大出水口附近縱坡。 保溫層可採用爐渣、 砂礫、 碎石或草皮等。
(11）滲溝宜從下游向上游開挖，開挖作業面應根據土質選用合理的支撐形式，並應
隨挖隨支撐、 及時回填，不可暴露太久。 支撐滲溝應分段間隔開挖。
3. 滲井
(1）滲溝滲井用於降低地下水位或攔截地下水。 當地下水埋藏較深或有固定含水層
時，宜採用滲井。
(2）填充料含泥量應小於 5%，按單一粒徑分層填築，不得將粗細材料混雜填塞。 下
層透水層范圍內宜填碎石或卵石，上層不透水范圍內宜填砂或礫石。 井壁與填充料之間應
設反濾層。
(3）滲井頂部四周用粘土填築圍護，井頂應加蓋封閉。
(4）滲井開挖應根據土質選用合理的支撐形式，並應隨挖隨支撐、 及時回填。
4. 檢查井、 疏通井
Cl）深而長的暗溝（管）、 滲溝及滲水隧洞，在直線段每隔一定距離及平面轉彎、 縱坡
變坡點等處，宜設置檢查井、 疏通井。
(2）檢查井內應設檢查梯，井口應設井蓋。
(3）檢查井一般採用圓形，內徑不小於1. Om，在井壁處的滲溝底應高出井底 o. 3～
0.4m，井底鋪一層厚 0. 1 ～0. 2m 的j昆凝土。 井基如遇不良土質，應採取換填、 勞實等措
施。 兼起滲井作用的檢查井的井壁，應在含水層范圍設置滲水孔和反濾層。 深度大於 20m
的檢查井，除設置檢查梯外，還應設置安全設備。 井口頂部應高出 附近地面約0. 3 ～
0. 5m，並設井蓋。

㈤ 排水瀝青路面的歐洲情況

在歐洲，排水性瀝青路面除了被用於提高路面安全性的目的外，另一個主要用途是減少人口和道路稠密地區的交通噪音。法國公路部門還指出，排水性瀝青面層有助於減弱夜晚行駛時車燈的眩光。西歐許多國家都鋪築了排水性瀝青路面。比利時使用排水性瀝青混合料鋪築路面有二十多年歷史，在1979年時高速公路鋪築的排水路面就有32700m2。法國約有10%的公路使用排水性瀝青路面，至目前總計已鋪設240000m2；但自1990年起，法國的排水性瀝青路面鋪築有減少的趨勢，主要原因在於路面空隙易造成堵塞，同時冬季除雪劑的消耗增加很大。英、德等國為研究排水性瀝青路面對降低噪音及耐久性的功效，進行各種組成材料的鋪設，其空隙率超過20%。荷蘭、丹麥針對孔隙阻塞問題，研究了雙層式排水性瀝青路面。上層採用最大粒徑4mm或8mm，下層採用最大粒徑11mm或16mm，總鋪築厚度達70mm。兩層材料壓實後的空隙率均超過20%。歐洲透水性路面的空隙率起初為15%，後來為防止孔隙逐漸堵塞及養護管理的方便，設計空隙率逐漸提高到20%或大於20%。歐洲的排水性路面面層較厚，粗集料最大粒徑為10~20mm，其中以12.5mm最多，集料的要求比美國開級配瀝青抗滑磨耗層(OGFC)更嚴格。西歐各國對瀝青材料的選擇達成的基本共識是使用改性瀝青，瀝青主要考慮以下要求：具有較好的高溫穩定性、低溫抗裂性以及抗氧化性能。各國近年來使用的結合料見表1.1-1。在瀝青混合料配合比設計上，不採用與密級配配合比設計相同的方法，特別是馬歇爾法與開裂試驗，而且認為排水性瀝青混合料的抗車轍性能較高，有關高溫穩定性的室內試驗如車轍試驗也不太相關。工程上主要依靠擊實試驗決定空隙率，同時開發了肯塔堡飛散試驗，這是歐洲常用的排水性瀝青混合料配合比設計方法。
歐洲各國排水性瀝青路面使用的瀝青結合料 國別 使用結合料類型 比利時 摻加再生膠、纖維素或10%環氧樹脂 法國 瀝青中摻加15%~20%的輪胎粉 英國 摻加纖維素、EVA、橡膠、SBS等 德國 Pmb45、Pmb65 義大利 摻加SBS、纖維 西班牙 60/70瀝青中摻加EVA 荷蘭 改性瀝青 使用過程中由於孔隙被堵塞，所有的排水性瀝青路面都被證實有逐漸喪失排水和降噪效果的趨勢，這在城市裡比較突出。道路部門對此缺乏有效的維護手段，因此排水性瀝青面層的使用壽命受到限制。歐洲在排水性瀝青面層下面鋪設一層不透水薄膜或防水層來防止水對下層的侵蝕，從而較好地解決了美國OGFC應用中出現的下層路面水損壞問題。 美國從上世紀50年代就開始使用開級配抗滑磨耗層OGFC，這種技術是從碎石封層發展起來的，開始採用撒布法施工瀝青預拌碎石，厚度只有1cm左右；為改善高速公路雨天行車的良好抗滑性能，美國聯邦公路管理局（FHWA）在1970年開始檢討原先採用的封層處理的缺陷，研究開發了開級配抗滑磨耗層（OGFC），一般其空隙率約達15%左右，使用多粗集料級配，其主要功能是提供一個有較高抗滑阻力的表層，同時具有降噪，減少水漂、水濺、水霧、眩光等作用。1973年開始推廣OGFC的使用，在1974年頒布了一套OGFC混合料設計方法[3]。據1982年調查，全國鋪築里程已達15000公里，且多鋪築在交通量大的州際公路，鋪裝厚度大多為19mm，空隙率約為12%~15%，是允許空隙發生堵塞的。在機場也廣泛使用OGFC以減低雨天產生水漂現象。美國聯邦公路管理局（FHWA）於1990年12月制定了「開級配抗滑磨耗層（OGFC）混合料設計方法」。
OGFC使用高質量、耐磨光、能提供良好摩擦性能的集料。粗集料不能使用較純石灰岩和易磨光的集料，粗集料中至少應有75%（質量比）的集料有兩個破碎面，90%的集料有一個以上破碎面，洛杉磯磨耗損失不應超過40%。 排水瀝青路面在日本被稱為「超級路面」。日本從1980年前後組團赴德國考察後，開始研究引進歐洲的排水性瀝青路面技術。雖然起步較晚，但發展較快，1987年東京都環道7號率先採用排水性瀝青混合料鋪築，表現出了排水性瀝青路面突出的性能特點。自1990年排水性瀝青路面已成為最標準的路面之一在日本各級道路廣泛應用，至1996年12月止，已累計超過800萬m2的鋪築業績。
日本的排水性瀝青混合料與歐洲PA相似，採用的最大公稱粒徑有13.2mm及16.0mm三種，目標空隙率達到20%，鋪築厚度4cm~5cm。近年來，為提高排水性瀝青路面的吸音降噪性能，日本又對最大公稱粒徑9.5mm和4.75mm的混合料展開試驗研究。
但是，可以說歐洲的技術並沒有適合高溫多濕的日本氣候和交通條件。施工後不久便出現了孔隙堵塞及交通載重引起的骨料飛散，車轍變形問題相當嚴重。因此，日本致力於開發適合日本的氣候條件和交通條件的排水性瀝青路面。經過大量的實踐與研究，日本道路協會於1996年11月發布了《排水性鋪裝技術指針（案）》作為排水性瀝青混合料的設計施工指南。同年日本道路公團做出所有的高速公路必須採用排水性路面鋪裝的決定後，排水性瀝青路面的鋪築面積大規模增長，在一般公路、城市道路的交叉口，出於減噪與安全目的城市街道，排水路面也被較多使用。圖1.1-1是日本排水性瀝青路面的年鋪築面積情況，截至到2002年3月，日本公路40%的鋪面轉變為排水性瀝青路面。日本對多個修築排水性瀝青路面前後的雨天事故調查對比，發現使用排水瀝青路面後雨天事故可減少80%左右，從而基本上與晴天事故率相當[35]。

㈥ 日本鐵路為啥要有坡度

日本的道路從中間向兩側有較緩的斜坡或橫向單方向向較緩斜坡，是百為了排水，即：下雨時，水能夠順利橫向排到側面的度下水道，排出路面。
縱向斜坡：
縱向斜坡也是為了排水，即：下雨道時，水能夠順利流到坡下，同時通過橫向斜坡再流到側面的下水道里，排出路面。

㈦ 東京地下排水設施竟然成為小眾旅遊景點，這是怎麼回事

日本由於地理位置原因，常年多雨，在日本東京建立起了世界上最大的地下排水系統。一整個建築是採用了推進式的方式建立起來的一個巨大的隧道，具有「排水宮殿」「地下神殿」的之稱。

這樣一項巨大的工程，在發揮自己的作用的同時，用自己強大的結構成為多部電影的取景之地，如：《假面騎士555》，《魔法戰隊魔法連者》，《鐵人28號》等從外在到內在時刻影響著人們。因而，該系統不知覺中成為了一處旅遊景點。

如果你們有去看過該景點，那麼請分享一下你的感受吧。

㈧ 普通水泥混凝土路面的排水有哪幾種主要形式，採用什麼設備或構造

普通混凝土路面排水主要就是無組織排水和有組織排水；無組織排水是什麼都不用設置，自然流動即可；有組織排水是將路面設置成橫向坡，使水導入集水井在流入排水管道進行排水。

㈨ 為什麼日本的路面從不積雪是什麼樣的技術

日本因為緯度高，天經常下雪，日本人還是很聰明的在之前他們就考慮到這個問題，他們的路面底下是裝有了自動融化雪水的系統，所以他們的路面從來不積雪。

日本的路就是通過自動融雪系統和溫度加熱系統，保證路面沒有積雪，維持交通安全。

㈩ 路面結構層內部排水有哪些措施

排除路面結構層內部水可採取以下三種方法：

1．路面邊緣排水系統
路面邊緣排水系統就是在路面邊緣的土路肩（有超高的路段在中央分隔帶）內設置縱向碎石盲溝，將滲入到路面結構層內的水，通過結構層的連通空隙或某一排水結構層，橫向滲流至路面邊緣的碎石盲溝，再通過橫向排水管將碎石盲溝的水排到路基以外。因水泥商品混凝土路面存在較多的層間空隙，故本排水系統一般適用於水泥商品混凝土路面。

2．路面排水層排水系統
一般瀝青路面在基層頂面均設置了下封層，而在整個降雨過程中，滲水是從上向下的，即自由水在表面層完全飽和後，才在重力作用下下滲，待浸潤中面層、下面層後，不會繼續下滲（假如下封層的質量很好），在水頭差的作用下，自由水發生橫向滲透。但是，隨著行車作用次數的增加，路面逐漸壓實，空隙率減小，自由水橫向滲透的速率很低。另外，行車道上的車輛以重車居多，因而比超車道更密實，降雨後超車道面層的含水量比行車道高，行車道的水壩作用阻礙了自由水的橫向滲流。再者，瀝青上、中、下層及與封層之間都設置了粘層，結合比較好，不像水泥商品混凝土路面存在較多的層間空隙。因此，在瀝青商品混凝土路面中，自由水橫向滲流是微乎其微的，依靠自由水通過橫向滲流進至路面邊緣，需要很長時間，因此對瀝青商品混凝土路面設置路面邊緣排水系統的效果是很差的。但當瀝青面層下設置排水層時，由於豎直滲流到排水層的距離短，而排水層的滲透系數較大，滲流速率較快，因此可在路面邊緣設置邊緣排水系統，與排水層一起排除路面結構層內部滯水。

3．排水墊層排水系統
對於地下水位較高、有泉水或有臨時滯水的新建路面，可採用排水墊層排水系統。排水墊層排水系統包括排水墊層、集水溝、集水管、出水管、反濾織物。該系統主要用於攔截地下水、滯水或泉水進入路面結構，或者排除因負溫差作用而積聚在路基上層的自由水。