日本的什麼車最快

Ⅰ 日本最快火車子的名字

名為Fastech360S。據京都新聞社報道，這列火車已經成功地完成了第一次測試，測試時速170英里（每英里約1.6公里）。第二次測試正在緊鑼密鼓地安排中，預計2008年之前能完成，屆時的測試速度為破紀錄的每小時223英里。運營者希望第三次測試時能達到設計極限，為每小時250英里的最高速度，成為世界上跑得最快的火車。 這列火車周身是銀白色的，外形設計也很獨特，車頂部還有一些「貓耳朵」，原來這是空氣剎車裝置，可用來在緊急情況下快速降低列車的運行速度。目前，法國的TGV是世界上運行速度最快的火車，最高速度為每小時218英里。新的子彈頭列車計劃於2011年投入商業運營，運營路線為東京到本州島的港口城市青森，總距離是360英里，時間可比現在縮短一半。

Ⅱ GTR是不是日本最快的車

最快的車談不上 方程式隨便拿出來個都比GTR快
在老百姓能買到手裡 最快的日本是是GTR35

Ⅲ 日本普通電車的最高時速是多少

日本國土管理省的限速規定是：東海道新干線最高時速 270km/h，上越新干線高時速 270km/h，長野新干線高時速 260km/h，但是實際上新干線的速度要比這個最高限速快的多。

山梨實驗線在測試運行時速度達到581km/h，宮崎實驗線在測試運行時速度達到431km/h，這當然也與路段質量有關。

超特急最高速度140km/h，它與新干線是不同的兩種列車，所行駛的軌道也是完全分開的，屬於普通的列車，只是停靠的站點少，只在大站才停車。

磁懸浮列車現在還沒有被廣泛利用，速度上也沒有詳細的說明，但是500km/h以上是肯定沒問題的！

科普下日本列車的幾種類型：

特急：特急指的是從起點直接到終點，中間不停靠。

各停：各停指的是沿途的每個車站都停靠。

急行：急行指的是在沿途的幾個大車站停靠，但不會超過三個停靠點。

普通：普通指的是速度慢，但是中間不停靠。

「中央線」貫穿整個東京都，這條路線上運行的，基本上都是「快速」列車。

「中央線」快速列車在中野—高尾區間各個站點都有停靠（周六、周日及法定假日從高圓寺站、阿佐谷站、西荻窪站通過），車站內設有站牌，標注了會在各個站點停靠的車次。但東京站內中央線站台就播放著「各停列車在本站不作停留」的廣播，實際上，除清晨、深夜以外，中央線的各停列車在東京站都不作停留。

那麼中央線就沒有各停列車了嗎？說到各停列車，在御茶之水~三鷹區間運行的黃色線路電車就起到了這個作用，這一點應該很多人都知道吧。雖然也有人認為黃色電車行駛的是另一條叫做「總武線」的線路，但在御茶之水~三鷹區間，是屬於中央線「各停」行駛的線路。

這個區間內，列車是在中央線的復線鐵路上運行：行駛橘黃色電車的是「中央快速線」，行駛黃色電車的是「中央緩行線（各停）」。快速線是為了到達比三鷹更遠的站點，所以橘黃色電車實際上是各站都停的「快速」列車。

比「特快」更快的「普通列車」

在立川~高尾區間，基本上是「快速」以上的電車在行駛。不過，雖然數量不多，但也有「普通列車」存在。它們是連接甲府和松本的列車。

直到1993年為止，這些列車都行駛到過新宿。在橘黃色四門通勤電車的頻繁運行中，三門的中程列車大放異彩。

過去這趟普通列車通到新宿時，比「特快」列車停靠的站點更少。後來雖然在三鷹也設置了站點，但是到1986年為止，在立川~新宿區間內是不停車的。現在，除了「特快」列車以外，停靠站最少的列車是國分寺~新宿區間內直達的「通勤特快」。但是這趟「普通列車」的停靠站卻比「通勤特快」還要少。

Ⅳ 斯巴魯這個汽車牌子跑的快在日本汽車牌子中排名第幾名斯巴魯和三菱汽車哪個跑的快

斯巴魯的水平對置發動機在全世界都是非常出名的，旗下的翼豹在世界拉力錦標賽也獲獎無數，目前在中國銷量最好的是進口森林人。斯巴魯是富士重工業株式會社（ FHI ）旗下專業從事汽車製造的一家分公司，所以排名的話豐田、本田、日產、三菱、鈴木目前在市值上都比斯巴魯要高一些，三菱的EVO和斯巴魯的翼豹，競爭關系換句話說，既生瑜何生亮。

Ⅳ 日本的四大品牌摩托車誰的提速最快

提速最快是SUZUKI 極速最快是KAWASAKI 這是以沒改裝過的車來說的

Ⅵ 近日日本跑的最快的摩托車是

界最快、最昂貴的摩托車——道奇·戰斧 車重高達680kg，速度超過600km/h最高車速高達644km/h，為當今大名鼎鼎、雄霸天下第一速的「鈴木隼」(SUZUKI GSX1300 R)的2倍;售價高達55萬美元.

5萬美元，相當於購買3輛多最新型號的賓士S600豪華轎車的價錢，車迷交55.5萬美元訂貨還要等90天才交貨，因為是概念車，2004年已經手工打造了9輛復製品，加上原來的1輛試制車和1輛展車，共11輛，預計生產100輛左右沒有問題。「道奇·戰斧」採用最強勁的V10蝰蛇(Viper)發動機，排氣量高達8277mL，相當於5輛本田金翼(Goldwing)大型旅遊車，仍舊採用每個汽缸2氣門、OHV推桿式結構設計，但與獨立順序式電子控制燃油噴射系統相配合後，可發出372kW(5600r/min)的最大功率，4200r/min時發出的強勁扭矩高達712N·m，比扭矩攀升到令人暈倒的1.047N·m/kg，為現代轎車的兩倍以上，從0加速到100km/h僅需2.5s。
[a69102]在發動機的上方倒置V型中的兩邊各安裝了一個200mmx500mm巨型鋁質散熱器，該車主要技術性能參數如下：長x寬x高：2590.08mmx703.58mmx937.26mm
軸距：1930.4mm
坐高：736.6mm
凈質量：680.4kg
質量分配比例：前輪49%，後輪51%
最小離地間隙：76.2mm
油箱容量：12.3L
發動機型式：V型90°10汽缸、OHV、20氣門、強制風冷、四沖程
排量：8277mL
汽缸結構型式：356—T6鋁合金汽缸加鑄鐵汽缸套，鋁合金汽缸頭
缸徑x行程：102.4mmx100.6mm
氣門型式：滾柱軸承推桿
燃油供給方式：獨立順序式電子控制燃油噴射系統
壓縮比：9.6:1
最大功率：372kW(5600r/min)
最大扭矩：712N·m(4200r/min)
發動機最高轉速：6000r/min
潤滑系統：乾式油池
發動機：交流136A
畜電池：免維護密封畜電池600Ah
離合器：乾式雙片摩擦離合器
後傳動系統2根110節鏈條傳動
發動機安裝型式：縱向安裝在車架中央

Ⅶ 日本最厲害的跑車是什麼車

這種四兩國寶級跑車的說法其實是中國人搞出來的，不怎麼正式。
停產掉的車裡面性能最高的是：豐田SUPRA 本田NSX-R 馬自達RX-7，樓上說的沒錯。

SUPRA是直道魔王。因為它擁有3升的直列六缸鑄鐵發動機，改裝潛力非常高，可以弄到1000馬力以上，很喜歡在加速比賽被使用。而由於發動機搭載位置比較靠前，不屬於前中置，所以車頭太重，過彎遲鈍。

NSX-R是真正的日本國寶，本田的精華所在。日本車中賽道表現最好的。操控稱霸世界，換檔感覺全世界最爽的車。在小型賽道比歐洲的超級跑車還厲害。日本車中唯一原裝就有下壓力的車型。車重小於1.3噸。唯一採用鋁制車身的日本車。
公路上日本車中無敵！！

RX-7是唯一的轉子發動機跑車，優點是轉子發動機比較輕，小，搭載位置低且靠後，創造出50：50完美前後重量比。操縱性好的一塌糊塗。適合各類操作方式，無論是漂移還是抓地走法，都能行。轉子發動機的改裝潛力也不錯，在原裝基礎上加個一兩百馬力不成問題。

另外兩輛代表日本的四驅轎車是三菱LANCER EVOLUTION和富士重工的impreza STI。不能算越野王，4區不代表是越野專用。這兩輛車的4驅系統其實是為公路性能優化的。由於兩輛車都是鑄鐵發動機，比較牢固，雖然排量只有2升，馬力卻能改到600左右。impreza性能略好。

其實本田還有S2000，全世界量產車中擁有升功率最大的自然吸氣，老款達125ps/L，新款由於更加註重低轉速性能，排量增加，最高轉速減少，但升功率
還是有121.這個輕量級前置後驅敞篷跑車帶來的駕駛愉悅感是其他車所無可比擬的。

另外本田還製造全世界最強的前置前驅車 civic type-r。2.0升k20A發動機升功率僅次於s2000的F22C，達到115.5.還是世界最高水平。轉向特性非常自然，讓人感覺不到是FF車。此車的懸架在原裝是就硬得一塌糊塗，毫無舒適性，而且很便宜，才300萬日元左右。如果忍受得了超硬的避震，那麼它算是集實用（4門5座）和性能的完美車型。

Ⅷ JR500是日本最快的列車嗎

對

500系列是新干線里最受關注的車輛，是運營速度最快的車輛。銀色的車身，純流線型的外形，體現出九十年代的高科技水準。500系列生產於1995年，到1998年，已生產出144輛合9組，每一組車有16節車廂。這種車運行於山陽和東海道新干線，最高運行時速為300公里，不過在東海道線上一些段的速度限制在270公里每小時。從新大阪到博多需要2小時17分，從東京到博多需四小時49分，同樣線路300系列新干線需要5小時3分。

在1995年，500系列新干線剛推出的時候，它超前的外形設計讓人耳目一新。在運營速度上，500系列突破了270公里的紀錄，達到和能與歐洲之星相比的極高速度：300公里每小時。500系列新干線的車頭流線型可謂十足，彎曲部分長達9米多。遠遠看過去，500系列新干線就象一條細長的蛇。所有新干線車輛中，流線型最好的就數500了。新出的700系列車鼻也有9米多長，但流線感比不上500系列。

Ⅸ 日本最快高鐵亮相 日本新干線速度最快的列車「隼」號5日投入運營，最高運行時速可達320公里。

高鐵是個整體系統，要跑得快不光是車體要好，關鍵是配套的路和信號系統要跟上
如果路不好，就好比F1開到了二級公路上，毫無用武之地

新干線的缺陷就在這里，E5是東北新干線上的車，東北新干線於1978年動工，1982年通車，那時候尚沒有有效的路基沉降控制技術，也沒有合適的無砟軌道技術，導致路面平順度非常不好；而且，新干線由於建設於多山地帶，必須要遷就地形限制，陡坡和小半徑曲線很多，例如長野新干線有一個30‰的高坡，這個就很限制速度了。
加上日本的新干線有個缺陷是站間距非常短，例如上野到大宮間也就20來公里，就必須停站，密集的停站和加減速時間拖累了整個旅行時速。由於每天的運行非常繁忙（而且日本已經沒有多餘的地了），這些缺陷想要大改也不現實，只能在車體上下工夫
新干線還有一個限制，就是噪音規制，日本的環境法令世界上第一嚴苛，規定都市內噪音標准不能高於55dB，郊區不允許高於75dB，在這樣的限制下新干線無法使用極限性能。當年JR西日本在山陽新干線上沖擊極速就被沿線居民投訴得焦頭爛額，結果他最自豪的500系只能以300km/h極速運行，如果500系完全拋開ATC制限速度上400沒有問題（當然這是題外話）。一直到N700和E5這種安靜的車出現以後，新干線才敢使用300以上的運營速度
所以，日系列車並不追求最高速性能，極速全都不是世界最高的，為了應付路況新干線列車多數是在加減速性和車體輕量化上下功夫，儲備加速功率和制動效能，以及環境友好度倒成了全世界最高的。

中國的CRH之所以快，很大一部分原因在於路基，中國的客專在設計上就是以350為目標的，使用的全部都是無砟的板式軌道（包含博格板、雷達2000板、日本板等），而且由於地多，曲線半徑可以非常大。就全世界看來，這種又平又直的客運專線修的那叫一個高標准。在這種線路上賓士可以不像在新干線上限制那麼多。所以CRH的極速可以提得很高
日本人推銷新干線時候就說了，他們的路基不好能跑270就很不錯了如果同一列車不做任何改動拿到京滬來跑直接上350一點問題沒有

另外，說E2-1000是日本上世紀70年代末80年代初的技術的那位自重
那時候東北新干線都沒有完全貫通，就算是初代東北新干線用車也只有剛剛開發出來的200系，E2所屬的E-MAX系起碼是1995年以後，E2真正投入使用起碼是1997年長野新干線貫通以後的事，70年代末路都沒有哪來的車？皮之不存毛將焉附？要不懂裝懂也不是這么個裝法

Ⅹ 日本 豐田 銳志 轎車 和 東風 本田 思域 轎車 , 誰 的 速度 快

肯定是銳志快啊，兩輛車不是同一檔次的。雖沒試過極速，但銳志200沒問題，思域最快180，開車速度因人膽量而異，安全第一謹慎駕駛朋友。