日本火車時速最低多少公里

Ⅰ 火車時速

根據列車等級來分：

1. 貨車速度為80-100KM/H；

2. 通勤車（慢車）70KM/H左右；

3. 普快 90-110KM/H；

4. 快速100-120KM/H；

5. 特快140-160KM/H；

6. 動車組200-250KM/H；

7. 高鐵300-350KM/H以上；

根據列車車底來分：

1. 普通綠皮車22,22B，25B型的 120KM/H

2. 紅皮車25B改，25G 120KM/H

3. 藍皮車25K 160KM/H（因車底轉向架的問題，現在的限速為140KM/H）

4. 淺綠色的25Z型 160KM/H

5. 動車組CRH1, CRH2 250KM/H-300KM/H

6. CRH3 350KM/H

(1)日本火車時速最低多少公里擴展閱讀：

列車開向目的地，每小時平均行進的公里數。列車在區段內的純運行時間不包括列車在中間站的停站時間和起停車附加時間。

早在20世紀初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者寥寥無幾。

直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現「營運速率」高於時速200公里的高速鐵路系統。

世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，於1964年正式營運。

日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。

Ⅱ 日本的"北斗星號〃列車的速度相當於國內的什麼列車

日本的「北斗星」號列車屬於「卧鋪特快列車」，最高時速大約100Km。
國內的特快列車（T字頭）最高限速140Km，實際平均時速90~110Km。
因此，北斗星號列車大致相當於國內的特快列車。

Ⅲ 日本的動車時速是多少真的是速度影響了安全嗎

日本JR東海鐵道公司正在實驗中的磁懸浮鐵路，已經測試成功過，時速達到581公里，是目前世界上最快的火車

Ⅳ 火車的時速有多快

新的火車時速將至少達到每小時550公里，甚至有可能達到每小時570公里。

高速磁懸浮常導可達400至500公里/小時， 超導可達500至600公里/小時。 日本達到過580公里/小時。

K字頭最高120公里每小時,動車組最高時速252km／h ，Z字頭列車和個別T字頭列車（白色特快）最高時速162km／h ，一般T字頭列車最高時速142km／h，其他列車最高時速122km／h。

Ⅳ 最慢的火車，你知道它的速度是多少

山東省唯一還在營運的綠皮車7053次列車，被稱為中國最慢的綠皮火車。 時速為：32公里/小時的速度 。

Ⅵ 火車的一般速度是多少

你好，普通火車速度一般為100-120KM/H。

普速列車、全稱普通速度列車，是指行駛速度慢的火車，一般情況下的正常車速只有120km/h左右，部分特快列車可達150km/h。以前沒有普速列車的說法，直到高鐵時代，不同火車有明顯速度差異後，才區分了普速和高速列車。普速列車是國家鐵路和城市軌道交通鐵路中的主力軍。

根據中國國鐵相關規定，列車時速根據列車等級來分

貨車速度為80-120KM/H；通勤車80KM/H左右；普快 100-120KM/H；

快速110-120KM/H；特快140-160KM/H；動車組200-250KM/H；高鐵300-350KM/H以上；

或者根據列車車底來分

2014年底原來紅藍白列車，鐵總盛光祖要求一致刷成綠色，區分用黃腰帶，B普快2塊，k快速3塊，T特快6塊。

普快22,22B，25B型的 120KM/H 25B改，25G 120KM/H 25K 160KM/H（因車底轉向架的問題，現在的限速為140KM/H） 動車組CRH1, CRH2 250KM/H-300KM/H CRH3 350KM/H

拓展資料——火車發展史

1956年9月,四方廠生產出了兩台新型客運機車,命名為"勝利型"｡勝利型機車成為我國第一代客運蒸汽機車｡

1963年,我國開始製造第一代內燃機車｡其中1959年試製成功的"巨龍型"內燃機車,在經過改進後,正式定型批量生產,定型為"東風型"｡1974年,東風4型機車正式出廠,標志著我國新一代內燃機車登場｡

東風4型內燃機車是大連機車車輛工廠1969年開始試制的大功率干線客貨運內燃機車，1974年轉入批量生產，時速突破120 km/h。東風4型內燃機車是我國鐵路運輸的主力內燃機車，擔當著客運和貨運的運輸任務，是東風系列裡面，更是中國內燃機車中的經典車型。

1991年底東風11型內燃機車完成試制，最高試驗速度為186km//h,牽引13輛客車，最高速度達162km/h，1992年開始批量生產。1994年12月22日廣深線正式開通，由東風11型內燃機車擔當准高速旅客列車（時速160公里）的牽引任務。

東風11型內燃機車是我國客運內燃機車技術發展新階段的一個重要標志，開創了我國鐵路客運向高速發展的新時期。

電力機車是當下我國鐵路運輸的主力軍。1969年，我國第一代電力機車韶山SS1型在株洲電力機車廠開始批量生產，持續功率3780kW，最大速度90km/h，車長19400mm，是我國第一代軌道牽引的綠色動力機車。SS1型機車不但性能穩定，而且運行時十分安靜，已經成為電力機車中的一個黃金經典。

SS1型機車的研製成功開創了中國鐵路以「韶山」命名的干線電力機車家族的生產歷史，同時為中國電力機車發展奠定了夯實的基礎。

1994年10月韶山SS8型成功試制，採用Bo-Bo四軸及4台直流牽引電動機，功率3200kW，主要用於准高速干線客運，最大運行速度為170km/h。在試驗中最高更達到240km/h，是當時全中國速度最快的鐵路機車。

1997年開始批量生產，並作出改良，功率提升至3600kW並應用了串勵式直流電動機。

012年首台HXD1D機車下線，採用大功率IGBT（3300V/1200A）水冷變流器、大功率非同步牽引電機、卧式主變壓器、微機網路控制系統、全懸掛轉向架、獨立通風等技術，機車最大功率7200kW（單軸功率1200kW），最高運用速度160km/h，最高試驗速度176km/h。

2010年，時速超過380公里的國產「和諧號」CRH380A新一代高速動車組列車下線，揭開了中國新一代高速動車組的神秘面紗。

CRH380A型電力動車組，或稱CRH2-380型，是中華人民共和國鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，2010年由南車青島四方機車車輛股份有限公司在CRH2C（CRH2-300）型電力動車組基礎上自主研發的CRH系列高速動車組，也是「中國高速列車自主創新聯合行動計劃」的重點項目。

CRH380A系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組，採用了鋁合金空心型材車體。它是世界上商業運營速度最快、科技含量最高、系統匹配最優的動車組。車內設有觀光區、一等座包間、一等座車、二等座車、餐車等，可滿足不同層次旅客的個性化出行需求。

它是中國動車組的里程碑基礎，以此為基礎，可以向上拓展更高時速列車，向下拓展城際列車等。

Ⅶ 火車的一般速度是多少啊

1. 火車的一般速度為：90-160KM/H

2. 其中可按速度分類：

3. 普快 90-110KM/H
   

4. 快速100-120KM/H
   

5. 特快140-160KM/H
   

6. 動車組250KM/H
   

7. 高鐵350KM/H以上
   

Ⅷ 日本新干線的速度是多少

日本新干線因為有很多系，故速度不一樣，最慢的在230公里/小時，最快的在603公里/小時。

1、0系：1964年登場的0系列車是新干線諸多車型的開朝元老，在服務超過30多年後，此車系於1999年全數退出東海道新干線的載客服務。

0系的營運時速為220公里/小時，並曾在高速測試中創下256公里/小時的紀錄。2008年11月30日全面退出營運服務。2008年12月14日，0系列車正式退役。

2、100系

1985年投入服務，行走東海道、山陽新干線，設計最高時速為275公里/小時，營運時速為230公里/小時，100系是首款擁有雙層車廂的新干線列車。

於2003年全數退出東海道新干線的載客服務。後來行駛於山陽新干線上，作為回聲號進行各站停車服務。於2012年3月16日正式退役。

3、200系

1982年東北新干線及上越新干線通車時開始使用。2004年時，一列200系列車由於新潟縣中越地震而出軌，但並沒有造成人員傷亡。

200系的標准營運時速為240公里/小時，但依照編組的不同，E編成僅有210公里/小時的營運速度，但F編成卻有275公里/小時。2013年3月26日，200系新干線全部退役。

3、300系

東海道－山陽新干線上等級最高的希望號，首次登場時所使用的車種，最初以270km/h的最高車速投入營運，而今已經退出第一前線，主要是作為光號與回聲號列車使用。於2012年3月16日與100系一同退役。

4、400系

行駛於山形新干線的迷你新干線列車。設計最高時速為245公里/小時，東京至福島新干線路段營運最高時速為240公里/小時。

行走在來線福島至新莊區間時，由於存在較多的平交道和與在來線列車混跑的問題，故在這一區間內營運最高時速限制為130公里/小時。

羽翼號（つばさ，Tsubasa）列車使用。於2010年4月18日，最終列車「つばさ18號」運行完畢後，徹底退出營運服務。為第二款退役的新干線列車。

5、500系

最高營運時速達300公里（山陽新干線路段）、當時世界上營運時速最快的高速鐵路列車(1997年），並曾在測試中達到320公里/小時的速度。

500系於2008年年中行走「回聲」號（こだま）班次，，於2008年12月1日起取代退役的0系擔任站站停車的回聲號（こだま）班次之營運。2010年2月28日後，已全部退出「希望號」（のぞみ，Nozomi）班次。

6、700系

於1999年年投入運營、是最大營運速度雖只有285公里，但平均營運時速較500系高的車型，前方車頭長9米，因造型獨特被日本人昵稱為「鴨嘴獸」。

除了作為光號與700系希望號使用外，西日本旅客鐵道也使用700系推出不一樣的新車型(700系7000番台），2017年春季時刻表改正後，將於2019年逐漸退出東海道新干線定期班次。

7、N700系

由700系改良而來的新型列車，東海旅客鐵道與西日本旅客鐵道共同開發、首度導入擺式列車技術的第五代新干線車輛。

N700系列車已於2007年7月1日正式投入使用，最高營運時速也達到300km/h。該型號列車投入運行後，東京到大阪之間只需要2小時25分。

8、N700系S1編成

由JR西日本與JR九州聯合購置的新型車輛，愛稱瑞穗號和櫻號，用於2011年3月18日正式開通的九州/山陽干線新大阪～鹿兒島中央間的直通運轉。

與原有N700系外觀上最大的不同為其採用青瓷色塗裝非傳統的乳白色+藍條塗裝。2011年3月18日，九州/山陽直通正式開始運轉，作為九州/山陽最快的班次，運行於鹿兒島～熊本～新大阪之間。

9、N700A

由JR東海開發的N700系新干線的改良型，配備定速系統，2013年開始運行。

10、800系

由九州旅客鐵道開發，行駛於九州新干線路段，作為燕子號列車的使用車輛。雖然極速只有260公里/小時，但因800系是配合九州地區多山特性所設計的擺式列車，因此反而擁有新干線里最高的過彎車速。

11、E1系

第一款全列車雙層配置的新干線列車，行走於上越新干線路段。原本在開發階段計劃命名為600系，隨著日本國鐵分割民營化後，由JR東日本鐵路公司接管該項目而改名為E1系。

最高營運速度為240公里/小時。主要是作為朱䴉號（とき/Toki）與谷川號（たにがわ/Tanigawa）列車使用。2012年9月，最後一組E1系以朝日號（ありがとうMaxあさひ號）運行完畢後，正式退役並報廢。

12、E2系

行駛於東北新干線及長野新干線。最高時速380km/h(試驗)，載客營運時速為275公里/小時。作為疾風號、山彥號、那須野號、淺間號、山神號、谷川號、朱䴉號列車的使用車輛。

因北陸新干線的輕井澤站以西路段採用與東北新干線的50Hz交流電不同的供電制式(25KV，60Hz），故E2系為新干線系列裡唯 一的雙電源制式車輛。

該車輛也是日本出口並轉讓部分技術予中國的車型，在中國境內編號CRH2型，憑借其優良的性能和穩定性，成為中國高鐵動車組中保有量最多的主力軍車型。

13、E3系

行駛於山形、秋田新干線的迷你新干線列車，東京至盛岡/福島區間275km/h（常與E2系列車重聯運行），盛岡至秋田、福島至新莊區間130km/h。

小町號（こまち/Komachi）、翼號列車使用。2014年3月，E3系已經完全退出秋田新干線小町號的運營。

14、E4系

世界上載客量最大的雙層高速鐵路列車，達1634人（兩列E4重聯情況下），行駛於上越新干線上。最高營運時速240公里/小時。愛稱Max朱䴉號和MAX谷川號（Maxとき、MAXたにがわ）

15、E5系（H5系）

JR東日本與JR北海道共同使用的新干線列車，為FASTECH 360S的簡化量產版。JR東日本為E5，JR北海道為H5。運行速度為320km/h。

2011年3月9日開始以隼號（はやぶさ/Hayabusa）為名義在東北新干線上運營，運行區間為東京～新青森。2016年3月26日，H5系在新開通的北海道新干線上運行。

16、E6系

於2013年3月16日正式運行，接替E3系列車在秋田、山形兩條迷你新干線上運營，在東北新干線段常與E5系重聯運行，最高時速可達320km/h。愛稱是「超級小町號」。

17、E7系（W7系）

是JR東日本與JR西日本共同擁有的新干線列車，JR東日本為E7系，JR西日本為W7系。設計時速為275km/h，運營時速為260km/h，2014年3月15日開始作為淺間號在長野新干線上運行。

2015年3月15日，W7系開始於北陸新干線上運行，執行北陸新干線延長段（長野-金澤段）的運行。

18、L0系

前身為MLX-01型試驗車。為磁懸浮新干線，最高設計時速可達1000km/h，為5節編組。2015年4月22日，L0系在山梨實驗軌道上創造了603Km/h（載人運行）的新世界紀錄。

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新干線名稱由來：

日本在二戰之前已經建設起全國暢通的國營鐵路干線網。對於這些干線鐵路，在日本通稱為「本線」。戰後50年代，日本經濟進入復興階段。原有的鐵路線路不夠用了，特別是在東京與大阪之間。

因此「國鐵」內部開始商討解決的辦法。一派主張，在原有的「本線」的復線鐵路旁邊再加鋪復線鐵路，被稱為「增線派」。另一派主張，乾脆鋪設新的線路。為了有別於現有的鐵路，稱之為「新干線」。

最初，日本國鐵採用了增線的方案，而且實際上修到了「小田原」。此時，日本鐵道研究所在一次講演會上提出了「東京到大阪只要三個小時」的構想，在日該國內引起極大反響。

後來，當時的國鐵總裁十河先生批准了他們的構想，同意重新修一條干線鐵路，這條鐵路的時速要達到250公里，從東京三個小時到大阪。

1964年10月1日這條新的高速鐵路通車，日本人叫它「東海道新干線」。爾後，東海道山陽新干線、東北新干線、山形新干線、秋田新干線、上越新干線、長野新干線也陸續建成。

人們也習慣地將這種高速鐵路運輸系統稱之為新干線。在日本以外的國家稱新干線為Bullet Train（子彈列車）或是Super Express（超特急列車），之後Shinkansen的名稱也逐漸廣為使用。

此外，在1964年東海道新干線剛通車時也曾經計劃將新干線稱為New Tokkaido Line（新東海道線）。雖然車站內的英文告示板上稱新干線為Shinkansen，但在表示列車名稱時仍然採用Super Express的稱呼。