日本高鐵時速多少
⑴ 日本的新干線最高時速
據日本共同社報道,將於2010年12月開始運營的日本東北新干線八戶至新青森段的新型列車為E5系列新干線車型,最高時速可達320公里,是日本國內最快的新干線。
最快乾線時速258公里
日本全國有6條大的干線,目前投入運營的新干線長度大約在2235公里左右,約佔全國鐵路總長度的11%。從東京至博多1175.9公里(北京至上海的鐵路距離為1463公里)的行程,乘坐目前速度最快的「希望號」的話,旅行時間僅為4小時55分鍾,平均旅行速度約為每小時258公里。
最快設計時速和營運時速是不一樣的.
⑵ 日本的動車時速是多少真的是速度影響了安全嗎
日本JR東海鐵道公司正在實驗中的磁懸浮鐵路,已經測試成功過,時速達到581公里,是目前世界上最快的火車
⑶ 日本高鐵速度最快多少
日本新干線的試験中的最高速度是443.0Km/h、日本新干線在現實中實際實施的最高速度是285km/h。
⑷ 日本新干線的時速是多少
主要看跑哪條線,每一條不同的線限速不同
⑸ 日本新干線列車時速在多少以上
新干線是日本的高速鐵路客運專線系統,以「子彈列車」聞名。新干線於1964年10月1日,東京奧運前夕開始通車營運,第一條路線是連結東京與新大阪之間的東海道新干線。這條路線也是全世界第一條載客營運高速鐵路系統。新干線的軌距屬於標准軌(1435mm)。除了迷你新干線的路段外,列車運行車速可達到每小時270或300公里,但在進行高速測試時,則曾創下每小時443公里的最高紀錄(由955系(300X)在1996年時所創下)。
新干線通車多年從未發生過因人為因素導致有人死亡的事故,因此號稱為全球最安全的高速鐵路之一。新干線的穩定運行全靠日本的良好電力技術,列車可以縮短至5分鍾的班距運行,是唯一適合大量運輸的高速鐵路系統。除此之外由於全面採用動力分布式設計,新干線也是世界上行駛過程最平穩的列車之一,反觀法國同類的TGV高速列車,由於采最前端和最尾端的機車驅動的動力集中式設計,搖晃較大、加減速較慢,而無法以僅有5分鍾的班距運行。
於2007年2月1日開始營運的台灣高速鐵路即採用新干線系統作為基礎,也是新干線技術首次向海外輸出。2007年初,以E2系1000番台新干線列車為基礎的和諧號CRH2型電車於中國開始營運,並作出部分技術轉移,使中國車廠有能力自行生產,修改新干線列車。
[編輯本段]名稱
在日本以外的國家稱新干線為Bullet Train(子彈列車)或是Super Express(超特急列車),之後Shinkansen的名稱也逐漸廣為使用。此外,在1964年東海道新干線剛通車時也曾經計劃將新干線稱為New Tokkaido Line(新東海道線)。雖然現在車站內的英文告示板上稱新干線為Shinkansen,但在表示列車名稱時仍然採用Super Express的稱呼,例如,新干線車上的英文廣播即為「Ladies and Gentlemen, welcome to Shinkansen. This is the NOZOMI Superexpress train bound for Tokyo.」(各位乘客,歡迎登上新干線列車,本列車是前往東京的希望號超特急列車)。
⑹ 日本高鐵最高時速,中國高鐵與日本高鐵差距有多大
1964年,日本新干線通車,時速200公里,成為世界高鐵之鼻祖。
2011年,日本最快的新干線列車「隼」號投入運營,最高速度達320公里每小時,歷時近50年。
2011年12月中國推出了速度最快的高鐵列車,時速可達500公里。
⑺ 請問日本新干線的最快時速是多少
都錯了,JR東日本的東海道•山陽新直通車的希望號和JR九州的櫻花號會在姬路以西的路段跑300,東北•北海道新干線會在仙台—盛崗區間跑上320(都是載客運行數據來的)
⑻ 日本新干線的速度是多少
日本新干線因為有很多系,故速度不一樣,最慢的在230公里/小時,最快的在603公里/小時。
1、0系:1964年登場的0系列車是新干線諸多車型的開朝元老,在服務超過30多年後,此車系於1999年全數退出東海道新干線的載客服務。
0系的營運時速為220公里/小時,並曾在高速測試中創下256公里/小時的紀錄。2008年11月30日全面退出營運服務。2008年12月14日,0系列車正式退役。
2、100系
1985年投入服務,行走東海道、山陽新干線,設計最高時速為275公里/小時,營運時速為230公里/小時,100系是首款擁有雙層車廂的新干線列車。
於2003年全數退出東海道新干線的載客服務。後來行駛於山陽新干線上,作為回聲號進行各站停車服務。於2012年3月16日正式退役。
3、200系
1982年東北新干線及上越新干線通車時開始使用。2004年時,一列200系列車由於新潟縣中越地震而出軌,但並沒有造成人員傷亡。
200系的標准營運時速為240公里/小時,但依照編組的不同,E編成僅有210公里/小時的營運速度,但F編成卻有275公里/小時。2013年3月26日,200系新干線全部退役。
3、300系
東海道-山陽新干線上等級最高的希望號,首次登場時所使用的車種,最初以270km/h的最高車速投入營運,而今已經退出第一前線,主要是作為光號與回聲號列車使用。於2012年3月16日與100系一同退役。
4、400系
行駛於山形新干線的迷你新干線列車。設計最高時速為245公里/小時,東京至福島新干線路段營運最高時速為240公里/小時。
行走在來線福島至新莊區間時,由於存在較多的平交道和與在來線列車混跑的問題,故在這一區間內營運最高時速限制為130公里/小時。
羽翼號(つばさ,Tsubasa)列車使用。於2010年4月18日,最終列車「つばさ18號」運行完畢後,徹底退出營運服務。為第二款退役的新干線列車。
5、500系
最高營運時速達300公里(山陽新干線路段)、當時世界上營運時速最快的高速鐵路列車(1997年),並曾在測試中達到320公里/小時的速度。
500系於2008年年中行走「回聲」號(こだま)班次,,於2008年12月1日起取代退役的0系擔任站站停車的回聲號(こだま)班次之營運。2010年2月28日後,已全部退出「希望號」(のぞみ,Nozomi)班次。
6、700系
於1999年年投入運營、是最大營運速度雖只有285公里,但平均營運時速較500系高的車型,前方車頭長9米,因造型獨特被日本人昵稱為「鴨嘴獸」。
除了作為光號與700系希望號使用外,西日本旅客鐵道也使用700系推出不一樣的新車型(700系7000番台),2017年春季時刻表改正後,將於2019年逐漸退出東海道新干線定期班次。
7、N700系
由700系改良而來的新型列車,東海旅客鐵道與西日本旅客鐵道共同開發、首度導入擺式列車技術的第五代新干線車輛。
N700系列車已於2007年7月1日正式投入使用,最高營運時速也達到300km/h。該型號列車投入運行後,東京到大阪之間只需要2小時25分。
8、N700系S1編成
由JR西日本與JR九州聯合購置的新型車輛,愛稱瑞穗號和櫻號,用於2011年3月18日正式開通的九州/山陽干線新大阪~鹿兒島中央間的直通運轉。
與原有N700系外觀上最大的不同為其採用青瓷色塗裝非傳統的乳白色+藍條塗裝。2011年3月18日,九州/山陽直通正式開始運轉,作為九州/山陽最快的班次,運行於鹿兒島~熊本~新大阪之間。
9、N700A
由JR東海開發的N700系新干線的改良型,配備定速系統,2013年開始運行。
10、800系
由九州旅客鐵道開發,行駛於九州新干線路段,作為燕子號列車的使用車輛。雖然極速只有260公里/小時,但因800系是配合九州地區多山特性所設計的擺式列車,因此反而擁有新干線里最高的過彎車速。
11、E1系
第一款全列車雙層配置的新干線列車,行走於上越新干線路段。原本在開發階段計劃命名為600系,隨著日本國鐵分割民營化後,由JR東日本鐵路公司接管該項目而改名為E1系。
最高營運速度為240公里/小時。主要是作為朱䴉號(とき/Toki)與谷川號(たにがわ/Tanigawa)列車使用。2012年9月,最後一組E1系以朝日號(ありがとうMaxあさひ號)運行完畢後,正式退役並報廢。
12、E2系
行駛於東北新干線及長野新干線。最高時速380km/h(試驗),載客營運時速為275公里/小時。作為疾風號、山彥號、那須野號、淺間號、山神號、谷川號、朱䴉號列車的使用車輛。
因北陸新干線的輕井澤站以西路段採用與東北新干線的50Hz交流電不同的供電制式(25KV,60Hz),故E2系為新干線系列裡唯 一的雙電源制式車輛。
該車輛也是日本出口並轉讓部分技術予中國的車型,在中國境內編號CRH2型,憑借其優良的性能和穩定性,成為中國高鐵動車組中保有量最多的主力軍車型。
13、E3系
行駛於山形、秋田新干線的迷你新干線列車,東京至盛岡/福島區間275km/h(常與E2系列車重聯運行),盛岡至秋田、福島至新莊區間130km/h。
小町號(こまち/Komachi)、翼號列車使用。2014年3月,E3系已經完全退出秋田新干線小町號的運營。
14、E4系
世界上載客量最大的雙層高速鐵路列車,達1634人(兩列E4重聯情況下),行駛於上越新干線上。最高營運時速240公里/小時。愛稱Max朱䴉號和MAX谷川號(Maxとき、MAXたにがわ)
15、E5系(H5系)
JR東日本與JR北海道共同使用的新干線列車,為FASTECH 360S的簡化量產版。JR東日本為E5,JR北海道為H5。運行速度為320km/h。
2011年3月9日開始以隼號(はやぶさ/Hayabusa)為名義在東北新干線上運營,運行區間為東京~新青森。2016年3月26日,H5系在新開通的北海道新干線上運行。
16、E6系
於2013年3月16日正式運行,接替E3系列車在秋田、山形兩條迷你新干線上運營,在東北新干線段常與E5系重聯運行,最高時速可達320km/h。愛稱是「超級小町號」。
17、E7系(W7系)
是JR東日本與JR西日本共同擁有的新干線列車,JR東日本為E7系,JR西日本為W7系。設計時速為275km/h,運營時速為260km/h,2014年3月15日開始作為淺間號在長野新干線上運行。
2015年3月15日,W7系開始於北陸新干線上運行,執行北陸新干線延長段(長野-金澤段)的運行。
18、L0系
前身為MLX-01型試驗車。為磁懸浮新干線,最高設計時速可達1000km/h,為5節編組。2015年4月22日,L0系在山梨實驗軌道上創造了603Km/h(載人運行)的新世界紀錄。
(8)日本高鐵時速多少擴展閱讀:
新干線名稱由來:
日本在二戰之前已經建設起全國暢通的國營鐵路干線網。對於這些干線鐵路,在日本通稱為「本線」。戰後50年代,日本經濟進入復興階段。原有的鐵路線路不夠用了,特別是在東京與大阪之間。
因此「國鐵」內部開始商討解決的辦法。一派主張,在原有的「本線」的復線鐵路旁邊再加鋪復線鐵路,被稱為「增線派」。另一派主張,乾脆鋪設新的線路。為了有別於現有的鐵路,稱之為「新干線」。
最初,日本國鐵採用了增線的方案,而且實際上修到了「小田原」。此時,日本鐵道研究所在一次講演會上提出了「東京到大阪只要三個小時」的構想,在日該國內引起極大反響。
後來,當時的國鐵總裁十河先生批准了他們的構想,同意重新修一條干線鐵路,這條鐵路的時速要達到250公里,從東京三個小時到大阪。
1964年10月1日這條新的高速鐵路通車,日本人叫它「東海道新干線」。爾後,東海道山陽新干線、東北新干線、山形新干線、秋田新干線、上越新干線、長野新干線也陸續建成。
人們也習慣地將這種高速鐵路運輸系統稱之為新干線。在日本以外的國家稱新干線為Bullet Train(子彈列車)或是Super Express(超特急列車),之後Shinkansen的名稱也逐漸廣為使用。
此外,在1964年東海道新干線剛通車時也曾經計劃將新干線稱為New Tokkaido Line(新東海道線)。雖然車站內的英文告示板上稱新干線為Shinkansen,但在表示列車名稱時仍然採用Super Express的稱呼。
⑼ 日本新干線高鐵速度
日本新干線的試驗時速最高雖已經達440多公里,但幾十年來實際運營時速未超過300公里。