日本每年出口多少輛車

『壹』 日本生產汽車至那一年超越美國躍居世界第一

在1980年超過，一直到1993年，日本一直是世界上最大的汽車生產國。1994，日本的汽車產量排名下滑至第二。 2006年由於豐田汽車和本田汽車出口量的增加，日本以超過1100萬輛的產量又重新躍居榜首的位置。

『貳』 世界各國的汽車佔世界市場的比例

世界汽車工業的發展大致上經歷了4個階段。
開創階段 19世紀80年代，德國首先製成有實用價值的汽車(轎車)。由於當時巴黎有寬闊的道路和奢華的社會風氣，汽車工業在法國最先得到發展。後來，在歐洲和美國出現過上千家作坊式的汽車製造廠，生產過3000種以上的車型。但早期的汽車有華麗的裝飾，又分散在許多小廠小批生產，成本很高，售價昂貴，銷售量增加很慢。許多小廠因此關閉，只有一些生產過馬車、自行車、縫紉機和煤氣機等產品的廠家還能繼續進行小批量生產。1905年美國渥爾茨汽車公司年產商品汽車為6500輛，這是當時年產量最大的一家公司。
發展階段 20世紀初，美國人福特，H.認為，汽車應該去掉不必要的裝飾，簡化機構，他採用薄利多銷的經營方針，大幅度降低售價，使汽車從富人的奢侈品變成一般人的實用的交通工具，以擴大銷售量。他還主張減少車型，集中生產單一車型，並採用大量生產的方式。1907年，他推行了在輕武器、鍾表等工業行之有效的零件標准化和互換性的加工方法和技術管理措施。1908年，他又將簡朴無華、簡單實用、易於維修的 T型轎車投入市場，取得很大成功。到1909年底，T型轎車銷售量已達15萬輛。1913年，福特首先建立汽車的流水裝配線，改變汽車製造的整個生產過程，實行計畫生產、同步生產和連續生產。這種大量生產技術使成本進一步降低，從而引起再一輪的降價，進一步擴大銷售量，採用適合於更大批量生產的先進技術，進一步加快資金的周轉。1923年，他的汽車銷售量將近 200萬輛。1908～1927年間共生產 T型轎車1500萬輛。當時福特汽車公司生產的汽車數量幾乎佔世界產量的一半。T型轎車對汽車和汽車工業的發展，對機械工業和大量生產技術曾發生過重大的影響。在這期間，汽車工業成為機械製造工業中的最大部門，大量生產技術得以在機械工業中紮根，並得到推廣和發展。
福特的成功促使美國和歐洲的汽車公司陸續改變汽車設計，採用大量生產技術，降低成本和售價，從而擴大了銷路。1929年，美國汽車的年產量為 500萬輛，英、法、德等國的年產量也都接近20～30萬輛。在汽車大發展的這一時期，許多中小汽車製造企業由於缺乏資金，不能採用先進的大量生產方式，產量低而售價高，陸續被淘汰或兼並。到1930年初，美國僅剩下44家汽車製造公司，歐洲的汽車製造公司也從90家減少到41家。在這一時期，美國的通用汽車公司和福特汽車公司開始在歐洲建廠或購買汽車廠，形成為跨國公司。
壟斷階段 30年代初的世界性經濟危機，使汽車生產受到打擊。但在30年代中期，汽車工業先於其它機械工業恢復並有所發展，而且有不少中小汽車製造公司破產或被合並，在幾個主要汽車生產國中，都出現了大公司壟斷的局面。美國的通用、福特和克萊斯勒三家大公司生產的轎車，約佔美國市場的70％以上，世界市場的30％以上。法國的雷諾、別儒和雪鐵龍 3家公司，德國的賓士、曼恩和奧佩爾 3家公司，英國的奧斯汀、摩立斯和標准3家公司，以及義大利的菲亞特公司都在本國的汽車工業中居於壟斷地位，並佔有一定的國際市場。第二次世界大戰期間，世界各國的汽車工業都投入到本國的戰時生產中，民用汽車生產處於停滯狀態。
第二次大發展和市場的重新分配 第二次世界大戰以後，各國汽車工業先後恢復起來，繼而轉入大發展。全世界汽車的年產量從1950年的1058萬輛增加到1978年的4249萬輛。1982年，由於經濟衰退降到3673萬輛。從50年代起，除聯邦德國、英國、法國等國已恢復原來就很發達的汽車工業外，蘇聯、捷克斯洛伐克等國汽車工業也已逐步恢復。日本、巴西、加拿大、澳大利亞和西班牙等國的汽車工業紛紛引進技術，從裝配到製造，發展迅速，出現了新的競爭局面。美國由於各公司主要注意生產大型轎車，忽視產品更新，在世界汽車市場上的地位下降，其汽車產量佔世界產量的比例從1950年的75.68％降到1982年的19.02％，而西歐和日本的汽車工業卻在迅速恢復和發展。在這一階段中，汽車生產在所有生產國都有繼續和加快集中的趨勢。
日本的汽車工業，從50年代起發展很快。日本政府對進口汽車徵收高關稅，以保護本國的汽車工業，將汽車零件的生產列為重點扶植對象，使汽車零件工業得以迅速發展，建立了汽車工業的牢固基礎。特別是生產耗油量小的緊湊型轎車的方針，使日本的汽車年產量由1950年的3萬多輛增加到1982年的1073萬輛，超過了美國，佔世界產量的 29.23％。日本的汽車公司進行市場和技術預測、組織零部件的專業化生產、採取全面質量管理等措施，促進了勞動生產率提高、成本降低而且質量較好。他們對管理工作的改革取得了成效。第二次世界大戰後，特別是60年代以後，各國陸續降低汽車的進口稅率，減少進出口的障礙。1969年，日本出口的汽車占總產量的10.4％，1982年增至52.09％。在這一階段，跨國公司發展很快。這兩個因素促進了統一的國際汽車市場的形成。由於客車和貨運汽車的用途不斷擴大，產量繼續增加，這兩種汽車就成為汽車生產國的主要出口產品之一。1982年，日本的客、貨車產量為 385萬輛，占汽車總產量的35.88％，其中有47.38％出口。

隨著石油價格上漲，日本和聯邦德國生產的緊湊型轎車暢銷，美國的大型轎車失去了大部分國外市場和一部分國內市場，造成市場重新分配的局面。
從50年代後期起，許多第三世界國家對進口整車征以重稅的同時，降低汽車散裝件的進口稅，鼓勵外國在國內建立汽車總裝廠，再逐步提高汽車零部件的自製率，直至國內能自製汽車。如西班牙於1956年利用舊飛機廠建立貨車廠，1959年在零件裝配的基礎上建立轎車廠，1982年的汽車年產量已達107萬輛。巴西於60年代初，從開設歐洲的汽車公司的裝配廠開始，70年代初已發展到本國製造汽車，1982年產量已達到86萬輛

『叄』 全球車市：11個汽車國總和不及一個中國 多國低破歷史冰點！

都說全球車市一個「慘」字當頭，誰是最慘的？
不完全統計，目前大概有38家跨國車企已經關停或計劃關停工廠，工廠總數累計達到了147家以上。
在車圖騰統計的4月全球最主要12大車市中，只有中、韓兩國銷量同比個位數增長；剩餘10個國家均大幅下滑，英國、義大利、西班牙降幅超過96%，跌破歷史冰點；不過「慘重最慘」當屬印度，4月銷量直接歸零。
印度：史無前例，產銷歸零
4月，印度國內汽車無生產、無零售，只有少量出口。這是自印度進行汽車銷量統計以來，首次出現國內市場月銷量清零的情況。
相比之下，去年4月印度國內共售出約25萬輛乘用車。
這源自印度政府的封鎖令。由於印度總理莫迪一聲令下，印度全國從3月25日起進入21天封鎖期，汽車行業完全停滯，工廠和經銷店被關閉。而就在21天封鎖期結束之際，莫迪又宣布將印度全國封城延長到5月3日。之後由於疫情未有緩解，印度將封鎖令再度延長至5月17日，且禁令升級，航班、火車、地鐵等交通工具禁止通行，各邦之間的交通也全部封鎖。
歐洲：多國跌至幾十年前水平
歐洲市場是整齊劃一的慘，且與美國遙相呼應，成為各大汽車品牌的「重災區」。
光是看跌幅就觸目驚心：德國下降61%；俄羅斯下降72.4%；法國下降89%；英國（已不屬於歐盟）下降97%；義大利下降98%；西班牙下降96.5%。
簡單整理各國機構或媒體對當地車市的絕望之語：
德國：新車市場「前所未有地崩盤」；
英國：跌至1946年來最低水平；
法國：63年來最低單月銷量；
義大利：1960年統計數據以來的最低月銷量；
俄羅斯：自統計數據以來歷史上的最大跌幅；
西班牙：自1973年統計數據以來的歷史最低月銷量；
……
僅看歐洲經濟「火車頭」德國，雖然已經是歐洲汽車市場中表現最好的市場，但各大品牌依然遭遇滑鐵盧。本土品牌梅賽德斯-賓士下降71%，大眾品牌下降64%，寶馬品牌下降50%，歐寶銷量下降73%。其他品牌中，現代銷量下滑69%，福特下滑62%。
對於歐洲來說，黑夜依舊漫長。德國國際汽車製造商協會VDIK的總裁Reinhard Zirpel表示，由於疫情的不確定性，消費者對汽車產品的需求幾乎全部消失。
日本：創9年來新低
盡管日本汽車業受疫情影響相對較小，其4月新車銷量也創下了9年來新低。
4月，日本共售出270,393輛汽車，較去年同期的378,687輛同比下降28.6%。
此外，日本財務省公布數據顯示，日本4月出口同比大降21.9%，創2009年10月以來最大跌幅；進口方面，日本4月進口同比下降7.2%，為連續第12個月下降。
隨著日本在4月實施全國性「封城」，經濟學家則預計二季度日本經濟萎縮可能還將進一步加劇。
韓國：逐漸回暖
4月韓國國內汽車銷量達145141輛，較去年同期的136,296輛同比增加6.5%，作為為數不多的回暖市場，韓國成為車市亮點。
為了刺激國內汽車需求，韓國此前宣布在3-6月份將消費稅從5%減少至1.5%，現在正考慮將減稅期限延長至今年年底。
巴西：自1957年統計數據以來最低銷量
「現在巴西汽車銷售回落到了28年前的水平，我們很難預計什麼時候車市才能恢復正常。」巴西汽車銷售商聯合會總裁儒尼奧爾表示。
4月，巴西汽車銷售量僅為5.57萬輛，環比下降65.94%，同比下降75.97%。
盡管在3月份的時候，巴西通過一項新決議：暫時允許新車在未注冊的情況下流通，一次來刺激銷量。但從實際情況來看並沒有達到應有的效果。
巴西汽車生產商協會稱，4月份幾乎所有的巴西汽車工廠都因疫情關閉了，汽車製造行業基本「停擺」。當月巴西共有55家工廠的95000多名工人處於離崗狀態。
美國：過去30年以來最差紀錄
美國專業汽車網站Edmunds表示，2020年4月，美國新車銷售將僅有63.32萬輛，同比降幅達到52.5%，環比降幅36.6%。
來自Edmunds的分析師指出，這是「過去30年以來銷量最差的月份。」在過去30年中，銷量第二糟糕的月份是金融危機過後的2009年1月，當時為655000輛。
中、美成為全球車市的兩極——就在中國市場全力「拯救」各大汽車品牌時，美國汽車市場卻正在迅速「瓦解」它們。
數據顯示，4月，豐田在美國銷量驟降53.9%，本田暴跌54.1%，現代與起亞分別下跌39%與38.2%，本土品牌福特和通用直接「放棄治療」，宣布「不再公布單月銷量紀錄」。
中國：強勢領跑，銷量超11國總和！
進入4月之後，中國車市穩步恢復。根據中汽協公布的數據，4月我國汽車銷量達到207萬輛，同比增長4.4%，結束了2018年以來的21個月連降。
207萬輛，這一數字不僅是4月全球汽車市場最高銷量，也是美國銷量3 倍有餘，更在絕對值上超越了以上11國銷量之和（129.8萬輛）！
疫情當前，誰能熬過至暗時刻，實現V型反彈？目前來看，中國市場4月出現較強的拉升，盡管4月可能含有前3月的結轉銷量，但隨著各大車企在華銷量回暖，未來可期。
目前來看，中國市場4月出現較強的拉升，盡管4月可能含有前3月的結轉銷量，但隨著各大車企在華銷量回暖，未來可期。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 美國與日本出口汽車數量哪個多

肯定是日本啊！
近些年，美國汽車出口量基本早100~200萬浮動，日本汽車出口量則在300~700萬浮動。
下面是2009年出口量情況，作一個參考！
2009年出口量排名：日本（361.6萬）、德國（358.4萬輛）、韓國（214.9萬輛）、西班牙（188.3萬輛）、美國（110.7萬輛）、英國（82.9萬千輛）、比利時（50.5萬輛）、巴西（47.5萬輛）。

『伍』 為什麼日本出口汽車

先回答第二個問題:美國國土面積僅次於中國,農業現代化是全世界最高的,農業產品科技含量也最高,產量非常大.人口不是非常多,自身消耗量不高,所以是家產品出口大國
下面是一和三的答案

日本汽車工業在五十年代形成完整體系，六十年代是其突飛猛進的時期。1961 年日本汽車產量超過義大利躍層世界第五位；1965年超過法國居第四位；1966年超過英國升為第三位；1968年追上西德居世界第二位。 1980年日本汽車產量首次突破1,000萬輛大關，達1,104萬輛，一舉擊敗美國成為世界第一。

從六十年代到第一次石油危機（1973年）之前，日本處於經濟高速發展時期，汽車工業與鋼鐵、造船並成為日本三大經濟支柱 。到七十年代末，在日本與汽車工業相關的就業人數達493萬人，佔全國總就業人口的10%。產值達183,073億日元，也占整個製造業的10％左右。

七十年代的兩次石油危機使日本認識到包括能源在內的資源短缺是日本的致命弱點，於是日本政府不斷強化汽車法規。 1978年修改的排放及雜訊法規都達到世界最嚴格的標准，迫使日本汽車工業放棄了向大功率、高車速、豪華大型車輛發展的意圖。與此同時，日本政府對國外進口汽車進行嚴格限制，並鼓勵各公司積極引進美國汽車技術，從而保護了日本的民族汽車工業。

日本豐田汽車公司開展全面質量管理活動，從而創造出了符合日本國情的豐田生產方式。此後日產汽車公司出現了活動板生產方式 ，五十鈴公司採取了流通生產法等。這些生產方式的目的都是為了減少生產過程中的浪費，最大限度地降低成本，加快資金周轉，使產品更具競爭力。日本的這種先進生產方式目前已為各國所效仿，美國人也不得不放下架子來參觀和學習曾經是自己學生的日本人。

如果說美國人對汽車工業的最大貢獻是發明了流水線作業的話，那麼日本人對世界汽車工業的最大貢獻就是開創了精益生產方式。這種精益生產方式就是用精益求精的態度和科學的方法來控制和管理汽車的設計開發、工程技術、采購、製造、貯運 、銷售和銷後服務的每一個環節，從而達到以最小的投入創造出最大的價值的目的。這其中的每一個環節以及各環節之間的銜接都是經過精心籌化和計算的。日本人的這一創舉是具有劃時代意義的。目前包括美國和西歐在內的許多國家的汽車行業及其它行業都在學習和採用這種精益生產方式，並取得了顯著的效果。我國的汽車工業，由於與外方採取了廣泛的合作和合資，所以近年來以一汽、二汽和上海大眾為首的一批骨幹企業也都在引進和採用這種生產方式，且效果良好。

第一次石油危機後，日本的緊湊型小客車以其省油、重量輕、質量好、設施完善、價格便宜、售後服務周到等優勢一舉打入國際市場。 1970年日本汽車出口量為109萬輛，1974年汽車出口量超過原西德，並一直居世界第一位，1980年汽車出口量增到597萬輛，1981年出口量為605 萬輛，占日本總產量的54％，其中轎車為394.7萬輛。美國是日本最大的海外市場，1980年向美國出口轎車190萬輛，1981年為186萬輛。1988年為210 萬輛，1990年達340萬輛，在美國市場的佔有率已達34％。如將在美合資建廠生產的轎車計算在內，其市場佔有率達39％。由此可見日本汽車在國際市場上的競爭能力是其他國家無法比擬的。

下一步日本汽車的出口方向將針對進口限制較嚴的歐共體國家。自1983年後，日本為避免同歐美國家在汽車產品上的貿易摩擦，採取了在海外設廠（主要是美國），直接生產或組裝汽車，同時還與歐美公司合作共同開發、生產和銷售小客車，這就是日本近年來雖整車出口量受到限制，但實際其出口趨勢有增無減的原因所在。

日本汽車工業在七十年代引進電子技術，並廣泛用於汽車設計、試制、試驗、製造及產品等各個領域。目前日本汽車產品的開發周期普遍比歐美國家縮短30年 （需3年左右，而歐美國家則需5年）。日本民用轎車的電子化程度和各種自動設施也運遠高於歐美國家。日本汽車生產廣泛採用機器人， 1981年世界汽車行業中70究的機器人為日本所擁有。

日本在進口汽車方面限期極為嚴格。日本人使用的汽車基本都是國產貨。盡管如此，歐美國家的高級轎車，如賓士、寶馬、奧迪等正不斷擠入日本市場，從而壟斷了高級轎車市場。為此，日本各大汽車公司紛紛開發和研製自己的高級轎車和跑車，擠身於利潤豐厚的高級轎車市場，以改變日本汽車公司只能生產廉價貨的不良形象。因為高檔轎車所代表的是先進的技術和精湛的工藝，可以衡量一個國家汽車工業的水準。

1989年，日本汽車業的老大豐田汽車公司終於推出了令世人矚目的凌志高級轎車。該車型是豐田公司投資20億美元，歷時5年投入的結晶，並首次採用了4,000 毫升8缸發動機。再此之前，日本最高級的轎車也只是採用3,000毫升的6缸發動機。
凌志從頭到腳都是全新設計，該車無論是設計水平、綜合性能和製造質量都達到了日本汽車工業有史以來的最高水準，尤其是在安靜無噪音方面更是舉世無雙。一輛凌志LS400 在發動機怠速運轉時（即發動機穩定運轉的最低轉速狀態），3米之外聽不到聲音，彷彿沒有起動。

另外還值得稱道的是，凌志轎車當時的售價是4.2萬美元，而同檔次的賓士420SEL轎車的售價卻高達7萬美元以上。由此看來，好車並不一定就昂貴"，這是豐田公司給世界汽車界樹立起來的新觀念，即一輛真正好的汽車應該是物超所值，並不僅僅是昂貴的。

凌志LS400一經推出，就在世界汽車行業引起很大的反響，並被喻為日本汽車工業的里程碑。此話雖有些言過其實，但至少也說明了凌志LS400轎車是眾望所歸。

同時，日本其他車商也不甘落後，日產汽車公司也推出了裝有4,500毫升8缸發動機、售價為4.7萬美元的無限Q45；本田公司推出了價值3萬美元的傳奇（Legnd） 高級轎車。同年本田公司還首次推出了當時售價就高達6萬美元的NSX高性能跑車。NSX是世界上首部採用全鋁車身的批量生產轎車，並號稱融合了當時世界汽車工業的六項最新科技，從而成為高科技汽車的典範。日本的汽車工業也並不是被個別企業所壟斷，除著名的豐田、日產、本田之外，還有三菱、馬自達、鈴木、宮士、五十鈴等。

自1990年起日本高級轎車大舉進軍世界汽車市場，並從賓士、寶馬等歐洲名牌轎車手中搶了一部分市場。凌志LS400和無限45還幾乎壟斷1990年以來世界高級轎車質量評比的第一和第二名。

當前，盡管世界汽車市場日趨飽和，但日本汽車仍以其優越的性能、合理的價格、可靠的質量、完善的電子設施、低排放、低油耗和多樣化的品種，不斷擴大世界汽車市場的佔有率。1990年，日本又以1348.68萬輛的汽車產量創出歷史新高。

雖然日本汽車工業在近幾年中受國內經濟形勢和日元匯率上升等因素的影響而出現了低糜不振，但日本汽車工業的技術、管理、效率及產品質量仍然是世界首屈一指的。相信隨著日本經濟的復甦，其汽車工業再創輝煌也是指日可持。

1996年，日本汽車產量達1034.58萬輛，雖仍落後於美國，但比1995年增加了1.5％，這是自1990年以來首次出現產量增加。

當然日本汽車也不是盡善盡美、無可挑剔的。日本汽車總的來說比較綜合全面，各項指標較平均，但款式普通，無個性和創造性可言，這恐怕和東方人的中庸哲學有關。

日本人往往可以將別人的發明創造加以完善和發展，甚至做得更好，但卻缺乏自己創新的能力。這就使他們處在世界最前列時往往不知如何是好，只能等待再次出現領先者時，拚命趕上去，而自己永遠不能脫穎而出。如果以田徑運動為例的話，日本汽車可能取得全能冠軍，但卻不能取得單項冠軍。盡管如此，今天的日本汽車工業仍憑著這種企業精神在世界汽車業內擔當重要的角色。

第一個數字是，2003年中國的進出口貿易總額高達8000億美金，佔GDP的比率（即貿易依存度）近70%。估計今年的貿易額會接近或超過1萬億美金，創下史無前例的記錄。以此而論，中國的「貿易依存度」將比日本和美國等發達經濟高出一倍還多。我們的這個比率為什麼如此之高呢？解析貿易的結構和貿易方式會得出大部分的答案。10年來，我們的一般貿易和服務貿易在貿易額中的比重很小，貿易的增長多為加工貿易擴張所為。1990年以前，加工貿易在貿易額中的比重在10%左右，而1990年以後躍為40%，現在高達50%。毫無疑問，這是FDI在1992年之後大規模流入中國後才可能出現的現象。我們現在累計使用的FDI有5000億美金之多，而且每年越有500億美金的FDI進入中國投資辦廠。
這就引出第二個比率來，也就是FDI佔GDP的比例。不難理解，外資佔GDP的這個比率在中國同樣是高的驚人，連美國這個吸引FDI最多的國家也無法比擬，盡管美國每年接受的外資比中國多30-40%。那麼，為什麼這個比率會如此之高？你不能說是流入的外資太多了，因為我們有美國這個參照系，有比我們更多的。但我們可以說是因為我們的經濟創造的GDP太少了。這就回到了我在上一篇文章中涉及的效率和增長方式的問題了。但是在這里討論效率顯得有些抽象，不如讓我們把效率的問題事例化會更容易理解些。
凡是這些年來到中國各地走過的朋友應該對地方的各類經濟開發區或者地方政府發展經濟的熱情留下過比較深刻的印象。盡管我們在20年前試辦過封閉的「經濟特區」，但現在的各類「開發區」則是10年前才逐步流行起來的。運氣好的東部和沿海地區首先就「近水樓台先得月」，大多率先靠建立這樣的經濟開發區模式來「招商引資」，發展地方經濟，由地方政府一二把手掛帥，通過優惠的招商引資政策把境外的現成企業的生產加工區段「借」過來。至於運氣不好的老少邊窮地區，地方政府往往也不善罷甘休，實在沒戲的，也必須只能鼓勵那些高耗能和高污染的所謂「消耗型」的開發和加工來發展經濟。
這兩種情況的所謂「經濟發展」在大多數地方、尤其是在縣鄉兩級十分普遍和流行。前一種方式的經濟發展不僅多度使用了土地，而且本質上是在從事「轉口貿易」，從長遠來看，自然無法造就和發展出一個有效率的、有競爭力的企業和產業形態來。後種方式的經濟發展即使在短期能帶來一定的就業和收入，但是卻不能長期維持多久的，更不可能是有未來的經濟增長。過度消耗資源而不是勞動的增長不僅不可持續，而且還為未來的經濟發展背上了很大的包袱。地方的資源枯竭了、環境破壞了、土地被濫用了、河水被污染了，地下水乾涸了，經濟發展最終沒有了未來的源泉。最後，也許是最重要的是，這兩種方式的經濟發展都似乎很難與「效率」二字扯在一起。
本來，中國的經濟是一個資本、資源和土地非常稀缺而人口豐富的經濟。龐大的人口規模是勞動力的數量和智力資源的基礎。只要教育在不斷普及和發展，中國的經濟增長按照現在流行的說法應該是「以人為本」的，而不應該走上過度依賴「轉口貿易」、過度消耗資源和土地，過度開發自然環境的經濟發展道路。所謂「以人為本」的增長就是主要依賴個人的創造性熱情和創業精神來創造財富和推動經濟的發展，讓人力資本真正內涵在經濟增長和發展的過程中。有競爭力的企業和產業形態是靠個人的創新、創造力和企業家精神、而不是靠「轉口貿易」或者持續的過度開發而發展起來的。我曾經在很多場合發表言論來說明，為什麼盡管中國的經濟增長了，我們的企業卻至今沒有「增長」，為什麼我們的投資高達GDP的40%以上，我們的企業卻沒有做強做大。

實際上，上世紀90年代以後，中國經濟雖然在基本戰略上也是沿循了工業化和貿易促進的戰略，但與早期的日本和韓國相比，我們卻在事實上發展了「轉口貿易」為主的增長模式。因為在這個模式下，中國大量和持續吸納了以加工貿易為主的外商直接投資，它們在中國辦廠或者將生產基地從母國轉移到中國。主要不是中國自己的本土企業而是外商直接投資的大量進入使中國逐步變成了世界的「製造中心」，也成為以加工貿易為主的進出口基地。但是，這個被各地大肆仿效和迅速普及的開發區模式雖然帶來了地方的表面繁榮，但並不真能為地方創造「更多的」GDP，與本土的企業相比，加工貿易導向的開發區對當地經濟增長的實際「貢獻」甚至可能更少，因為開發區的工業增加值只有很小的比例留在了地方，主要就是工薪收入這一項。而如果地方把全部增加值都記入了地方的GDP，那也只是在表格上存在的，而在實際上並不存在，就象「轉口貿易」一樣。

『陸』 日本的產業結構

日本工業概述
自然資源：由於日本為島國，資源極度貧乏，是世界上進口資源，對外依賴程度最大的國家。 分布特點：臨海分布。日本工業主要集中在「太平洋沿岸帶狀工業地帶」主要有京濱（東京---橫濱），名古屋（名古屋為中心），阪神（大阪--神戶），瀨戶內（瀨戶內海沿岸）和北九州五大工業中心。 其工業已由勞動密集型和資源密集型向技術密集型和高技術化方向發展。 1、工業發展 日本工業在二戰中受到嚴重破壞。戰後，日本先後從美國等工業國家引進先進技術，開發新產品，確立了本國的技術體系，工業迅速發展。 2、日本工業和石油危機 正當日本工業順利發展時，1973年爆發了第一次世界石油危機，石油價格上升，對以進口原料進行生產的日本工業造成了巨大影響。在這種情況下，日本積極開發省燃料產品，提高產品質量，終於度過了石油危機的難關。 3、製造業的海外生產 日本工業產品性能優良，在海外市場十分暢銷。進入80年代，隨著日本工業產品大量銷往國外，日本的貿易順差不斷增長，和各國的貿易摩擦日益增多。為減少貿易順差，日本企業開始進軍歐美市場，在當地成立公司，當地采購、當地生產。1985年以後，日元急劇升值，日本產品的價格競爭力相對下降，出口廠家紛紛將工廠遷往人工費低廉的亞洲各國，降低生產成本，日本製造業的海外生產大幅增加。但是，隨著工廠逐步向海外轉移，導致國內生產下降，即所謂的「產業空洞化」。 4、發達的工業 目前，日本是世界最大的工業國之一。日本的重工業包括金屬工業、機械工業、化學工業；輕工業包括紡織工業、食品工業、制窯業、紙和紙漿及其他工業。1997年機械工業占工業總生產的44.7%，金屬佔12.4%，食品佔10.9%，化學佔10.3%，紡織佔2.8%，其他佔18.9%。
編輯本段日本的工業地帶和工廠
一、工業地帶 日本有京濱、東京、阪神三大工業地帶。以前日本的大工業地帶還包括北九州工業地帶，稱為四大工業地帶，但是目前上述三大工業地帶已遠遠超過了北九州工業地帶的規模。 京濱工業地帶機械工業發達，出版、印刷業繁榮，川崎和橫濱有很多石油精煉所。 中京工業地帶主要以機械工業為主，特別是汽車工業發達。陶瓷等制窯業也主要集中在該地帶。 阪神工業地帶金屬工業發達，紡織工業比率較高。 1997年日本工業生產額3,265,157億日元，其中三大工業地帶的生產額達1,275,961億日元。在1997年全國工業生產中，京濱工業地帶的生產佔14.0%，中京佔13.9%，阪神佔11.3%。 日本的工業在戰後迅速崛起，形成了規模巨大的工業地帶，但是同時也產生了工廠過密、大氣污染、工廠用地和工業用水不足、交通堵塞等各種各樣的問題。為解決這些問題，一些新工廠開始向工業地帶周邊、大工業地帶的間隙以及內陸地區轉移，形成了一些新工業地帶。 除三大工業地帶和北九州工業地帶以外，日本還有其他一些工業區，主要包括關東內陸工業區、京葉工業區、鹿島臨海工業區、東海工業區、北陸工業區、瀨戶內工業區等。 二、大工廠和中小工廠 1997年日本共有工廠61.3萬家,其中人數在300人以上的大工廠僅佔0.6%，剩下的99.4%均為中小工廠。日本的製造業主要靠中小企業支撐。 日本工廠的分布特色是在大工廠的周圍，成立了很多中小工廠，主要向大工廠提供零部件，形成了許多工業區。 日本的中小企業技術水平較高，能夠生產出優質零部件和產品，其中還有許多中小企業獨立進行技術開發。但是中小企業由於資金規模小，生產量少，加之許多中小企業靠接受大工廠的訂貨進行生產，受大工廠經營情況的影響較大，經營不夠穩定，如果大工廠景氣下滑，就會要求中小工廠降低產品價格，加之海外產品價格便宜，日本的許多大企業紛紛購買國外產品，一些大企業將工廠轉移到人工費較低的亞洲國家，直接進行零部件生產，日本中小企業的處境變得艱難。近年日本經濟持續不振，中小企業破產增多。
編輯本段日本的重工業
一、金屬工業 金屬工業的中心為鋼鐵，是建築、汽車、船舶、電氣機械不可缺少的材料。1997年日本粗鋼消費量8,600萬噸,人均685公斤。1998年日本粗鋼生產量9,355萬噸,繼中國、美國之後列世界第3位，在特種鋼等高附加值鋼鐵產品方面，日本的技術在世界上名列前茅。80年代以後由於日元升值，日本鋼鐵原料進口增加。1998年日本進口鐵礦石12,078萬噸，其中澳大利亞佔52.7%，巴西佔21.3%，印度佔13.2%，南非佔3.8%；進口原料煤6,063萬噸，其中澳大利亞佔50.4%，加拿大佔24.5%，美國佔7.2%，印度尼西亞佔5.9%。 截止1999年7月，日本主要鋼鐵企業有新日本制鐵、日本鋼管、川崎制鐵、住友金屬工業、日新制鐵、神戶制鋼所、北海制鐵等。 除鋼鐵外，日本還使用大量銅、鋅等金屬進行工業生產。 二、機械工業 機械工業是日本工業的中心。1997年日本有13.5萬家機械工廠，從業人員398萬。日本機械技術水平高，汽車等運輸機械、電視等電器電子機械、照相機和手錶等精密儀器、計算機等一般機械聞名於世。近年，隨著半導體技術的發展，性能優良的高科技產品和有利於環保的產品不斷增加。 日本的機械產品大量出口，1998年日本機械出口總額372,678億日元，進口111,953億日元。 1、汽車 1970年起日本汽車產業取代了鋼鐵產業，成為日本的第一大產業，對日本工業的發展起到了至關重要的作用。80年代日本汽車產量首次超過了1,000萬輛。1990年達到1,349萬輛，創歷史最高，此後呈下降趨勢。1996年，日本汽車製造領域就業人員達78萬人，汽車生產額達41萬億日元，占整個機械生產的29%。1998年日本汽車生產1,005萬輛，佔世界汽車生產量的19.3%。在1998年日本汽車對外出口中，對美汽車出口比例為29.0%、德國為7.0%、澳大利亞為6.8%、英國為4.2%。由於日本汽車對外出口增長，貿易順差擴大，各國紛紛要求日本減少汽車出口，日本在海外生產汽車增加。1998年日本在海外生產汽車586.7萬輛，其中在中國生產50.2萬輛。截至1999年3月，日本的汽車工廠主要分布在愛知、靜岡、神奈川、北海道、群馬。 為控制汽車尾氣排放，防止大氣污染，日本正在加緊研製電動汽車，但電動汽車完全普及尚很遙遠。目前最引人注目的是電力、內燃兩用汽車，在市內行駛用電動，在郊區行駛用內燃機，其二氧化碳排放量可削減一半，氮氧化合物排放可減少到1/10，這種兩用汽車從1997年末開始銷售，目前已普及10,000輛以上。 2、造船業 戰後，日本造船業迅速發展，1956年至今日本造船量一直保持世界第一。70年代日本造船業曾受到石油危機的沖擊，產量下降，90年代得以恢復。日本造船技術發達，能夠生產各種規格和要求的船舶。1998年日本新接造船訂單1,098.0萬噸，比上年下降438萬噸，佔世界造船量的41.6%。 3、機床 機床顯示著一個國家的加工技術水平和工業發達程度。日本的機床大部分採用數控裝置（nc），技術優良。1998年日本機床生產額90.1億美元，比上年下降100萬美元，但仍超過德國和美國，繼續保持世界第一，出口額60.7億美元。 4、家用電器 電視、冰箱、空調、洗衣機、吸塵器、微波爐等家用電器在日本的家庭中十分普及。日本的家用電器質量好，在海外很受歡迎。特別是電視和攝像機等的72%對外出口。隨著半導體技術的發展，日本不斷開發新家電產品。 5、半導體 半導體技術在機械和家電產品等所有領域幾乎均被廣泛運用。日本半導體技術發達，特別是集成電路（ic）的研究和開發在世界處於領先地位。日本ic的特點是小、輕、優質。其開發的大規模集成電路（lic）不僅廣泛應用於工業機械，而且大量用於超小型計算機、計算器、游戲機等日常用品。1998年日本半導體生產額43,507億日元。 6、計算機 日本的計算機被廣泛應用於研究所、大學、公司、銀行等各個領域，其用途包括信息分析和管理、事務處理、通信等方方面面。隨著半導體技術的發展，日本的計算機逐漸小型化，性能進一步提高，家用筆記本電腦十分普及，日本的家庭電腦普及率極高。1998年日本計算機生產量990萬台，其中個人電腦964萬台，佔97.4%；計算機生產額31,295億日元，其中個人電腦生產額20,934億日元，佔66.9%。日本的計算機大量出口,主要出口對象為美國、德國、荷蘭、新加坡等，進口主要來自美國、台灣、新加坡等。1998年日本計算機出口總額35,030億日元，其中對華出口808億日元，佔2.3%；進口總額20,753億日元，其中自華進口1,370億日元，佔6.6%。 7、產業機器人 產業機器人是尖端機械技術和電子技術的組合。日本的機器人技術發達，是世界上使用產業機器人最多的國家，大小工廠均有使用。日本生產的產業機器人主要用於焊接、塗裝、加工、組裝、檢查等領域，大大提高了生產效率。1998年末，日本使用的產業機器人達41.2萬台。1998年日本生產的產業機器人6.1萬台，金額4,654億日元。 三、化學工業 日本化學工業的發展主要依賴進口石油、天然氣等原料進行生產。日本生產的化工產品主要有塑料、合成橡膠、合成纖維、肥料、硫酸、葯品、塗料、化妝品、膠卷等。化學工業的生產技術和設備水平要求高，因此科研在化學工業的發展中起著至關重要的作用，日本在化學工業的科研方面投入了大量資金。化學工業的進步對汽車、信息和生物產業的發展都起到了巨大的推動作用。1997年日本化學工業的就業人員達42萬人，生產額達34萬億日元，其規模超過了鋼鐵業。 石油化學工業是日本化學工業的重點，化學工業生產的一半是由石油化學工業創造的。日本的石化產品主要有塑料、合成橡膠、化學纖維等。日本的石化工業實行集約化生產，對石油等原料進行多次提煉、綜合利用、進行一條龍生產。截至1998年末，日本的石化聯合企業主要有：日本石油化學、三菱化學、出光石油化學、三井化學、旭化成工業、住友化學工業、丸善石油化學、東燃化學等。最近隨著國際石化產業競爭的加劇，為加強競爭力，日本石化工業不斷進行合並和合作，日本石油和三菱石油已合並成新的日石三菱公司。 1998年世界塑料產量為14,431萬噸，日本佔9.6%。 硫酸主要用來製造肥料，1997年日本生產硫酸683萬噸。 1996年化肥年度（當年7月至次年6月）日本的氮肥生產量為88萬噸，磷肥28萬噸，鉀肥807萬噸。
編輯本段日本的輕工業
一、紡織工業 紡織產業是戰後日本的主要產業，對日本經濟的振興起到了巨大作用。但是，隨著日本工業中心向重化學工業轉移，加之海外紡織產品價格低廉，日本的紡織產品銷售不振，紡織工業的地位下降。在1997年工業產品生產中,紡織產品的比重僅為2.8%,紡織產品出口占出口總額的比重僅為2.0%。 1998年日本的線產量118.4萬噸，其中棉線、毛線等天然纖維產量22.2萬噸，佔18.8%，化學纖維產量96.1萬噸，佔81.2%。 1998年日本織物產量323,200萬立方米。 1998年日本棉花進口33.5萬噸，主要進口地為美國、澳大利亞。 二、食品工業 1997年日本食品產業就業人員128萬,生產額35.4萬億日元。在1997年食品生產額中，麵包、糕點等佔12.1%，水產食品佔11.6%，香煙佔7.0%，啤酒佔6.8%，乳製品佔6.5%，汽水類飲料佔6.4%，肉製品佔5.7%，調料佔5.2%，其他佔38.7%。 最近，隨著生活方式的改變，含熱量和鹽份少的健康食品盛行。 三、窯業 日本的窯業主要生產水泥、玻璃、陶瓷等。日本的水泥和玻璃主要由大型企業進行生產。1998年日本水泥產量8,133萬噸，出口761萬噸，截至99年4月1日,日本的水泥企業有19家，工廠44個，主要集中在關東和九州一帶。1998年日本平板玻璃產量2,603萬箱，出口55萬箱，玻璃製品產量293萬箱。1998年日本陶瓷銷售額4,330億日元，生產者主要為中小企業，其中愛知和岐阜2縣的生產佔50%以上。 四、造紙和紙漿業 日本紙張消費僅次於美國。1998年日本紙生產量2,989萬噸，其中紙張佔60%，板紙佔40%；紙漿生產1,092萬噸，其中99%用於造紙。1998年紙漿原料消費量3,612萬立方米，其中木屑佔96.6%，原木佔3.4%。用於造紙的原料2,976萬噸，其中廢紙佔54.5%，紙漿佔45.4%。最近，由於復印機和電腦普及，紙張消費增加。為保護森林，節省能源，日本大力推行紙張再利用，廢紙的回收率和廢紙占造紙原料的比率均超過了50%。 五、其他輕工業 除上述工業外，輕工業還包括木材和木製品工業、傢具製造業、出版印刷業、皮革產品製造業和玩具工業等。其中，出版印刷業的生產額已超過了制窯業和紙及紙漿業的生產額。
編輯本段日本的電力、核能和工業用水
戰後，日本的發電主要以水力發電為主。60年代隨著中東石油開發，日本火力發電大幅增長。70年代發生2次石油危機，日本開始研製核能發電，日本核能發電大幅增長。日本同時還在研究利用地熱、燃料電池、太陽能、風力等新能源發電，但是由於費用高、發電量小，進展不大。 1998年日本發電量1.05萬億千瓦，其中水力發電佔9.8%,火力發電佔58.1%,核能發電佔31.8%。 1998年12月末，日本共有原子爐52座，發電設備容量4,508萬千瓦，核能發電順利發展。日本核能技術在世界上評價較好，但是茨城縣東海村發生的核原料泄漏事件使人們對核能發電的安全性產生懷疑。 水是工業生產不可缺少的資源。特別是冷卻水占工業用水的77%左右。化學、鋼鐵、紙和紙漿業用水消耗巨大。日本的工業用水61%為回收再利用水，目的是為了節省水資源。近年由於氣候時有異常，夏季雨水不足，工業用水下降，解決夏季用水不足問題已成為一大課題。

『柒』 愛國！懂汽車！懂經濟！了解日本！歡迎！請進！！！我們需要你！！！！

一、民族與國家的起源

日本民族的起源，可以從體質結構和日本語的起源兩方面來考察。日本民族是日本文明的主體，也是日本文明的創造者。然而，這里所說的「民族」，既不同於人類學中的「人種」概念，也不同於民族學中狹義的「民族」概念，而是指較為寬泛的概念。因而，本書所說的「日本民族」，也包括日本的少數民族阿伊努族。

關於日本民族的起源，或日本人的起源問題，學界至今仍聚訟不決。從體質結構來看，諸種見解大致可分三類：（一）「人種更替說」，認為在日本列島曾發生一次乃至兩次人種更替。如在19世紀80年代，解削學家小金井良精認為，在繩紋時代生活於日本列島的原住民是阿伊努入，繩紋時代後他們被大陸來的其他人種驅趕往北方。（二）「混血說」，認為「原日本人」（舊石器時代的日本人）在繩紋時代之後，與大陸或南洋諸島移居來的其他人種混血，逐漸形成現代日本人。醫學家清野謙次首先提出「混血說」，直至20世紀30年代，仍為學界主流。（三）「演變說」（或稱「連續說」），認為繩紋時代的日本人由於生活方式的變化，其體質逐漸演變，成為彌生時代人、古墳時代人乃至現代日本人。它更為重視人種的繼承性，既不贊同「人種更替說」，也不大重視混血對日本民族構成的影響。二戰後，東京大學人類學研究室的長谷部言人和鈴木尚教授持此說，至今對學界仍有影響。

從各時代日本人的體質結構來看，屬於蒙古利亞人種是毫無疑義的。考古學已證明在10萬年乃至20萬年以前（即舊石器時代早期或中期），便有人群在日本列島生息。但是，由於尚無這一時期的人類骨化石的發現，因而無從了解其體質特徵。目前，在日本列島發現的最早的人骨化石是1957年在豐橋市牛川町發現的「牛川人」，約生活於舊石器時代，具有「占人」 （尼安德特人），的特徵。除「牛川人」外，在日本發現的舊石器時代人骨化石，如「三日人」、「浜北人」，「港川人」、「聖岳人」，其生活時代均不超過3萬年前，已進入「新人」階段。它們的體質特徵是身材較矮。例如，在沖繩島發現的「港川人」，距今約18000年，男性身高約155厘米．女性約144厘米。與中國大陸發現的舊石器時代後期的人骨化石相比較，較之華北地區的身材較高的「山頂洞人」，他們更類似於在中國廣西發現的身材較矮的「柳江人」。可以認為，在冰河期海面較低而出現陸橋時，「古蒙古利亞人」（廣泛分布於東南亞）之一部，從中國大陸南部移居到沖繩和西日本，形成了上述的「原日本人」。他們便是繩紋時代日本人的母體。

從1萬年前到公元前3世紀，是日本的繩紋時代。由於已渡過冰河期，海面上升，日本列島與大陸隔絕，一般認為，繩紋時代人與大陸來往甚少。目前，已發現數干具繩紋人的遺骨。從其體質結構來看，雖因時代和環境的不同，同為繩紋人也有體質差異，但大都保留著「古蒙古利亞人」的典型體征，如身材矮、臉型短、鼻扁平等，與現代日本人顯然不同。然而，自繩紋時代晚期開始，又有亞洲大陸移民進入日本。到彌生時代，大陸移民急劇增加。1953年，九州大學教授直良信夫①在本州西北端的山口縣土井浜發現了200餘具保存良好的彌生人遺骨。其體質結構與繩紋人明顯不同，其特點是身材高（平均約162—163厘米）、臉型長等，更接近於現代日本人。經許多學者研究，認為彌生時代的大陸移民，來自朝鮮半島和中國東北。蒙古東西伯利亞等東北亞地區，屬「新蒙古利亞人」系統，最初居住於本州西端和北九州，以後逐漸向東擴散，經近畿地區擴散至關東地區。在擴散過程中，他們不斷與原居民（繩紋人的子孫）混血。不過，學者們對大陸移民的人數與混血對日本民族構成的影響，其估價卻大相徑庭。持「演變說」的學者認為，這些來自東北亞的大陸移民，因後續乏人，在混血過程中，逐漸為原居民集團所吸收，其影響不大。而持「混血說」的學者②，則運用當代的人口統汁法和擬態模型法推算，移民過程近千年（從公元前3世紀至公元7世紀），大陸新移民的人數可達數十萬乃至上百萬，在有些地區應占人口的四成到九成，他們認為混血之影響，遠遠超過一般人們的想像。自然人類學家埴原和郎③便持此說。誠然，他們也承認地域的差異，認為在彌生時代來自東北亞的新移民大多居住於北九州地區。其一部分曾擴散至近畿和關東地區，而地處偏遠的東北地區、北海道、西北九州，離島地區，則較少或幾乎未受移民混血的影響，仍以繩紋人的子孫為主要居民，因而生活於北海道的阿伊努人被認為是未受混血影響的繩紋人的直系子孫。於是，在彌生時代，形成了日本人的二重構造，即移民系統彌生人（主要分布於西日本）和繩紋系統彌生人（主要分布於東日本）。而且，指紋、耳垢、齒冠的類型調查以及近年來新興的血液、病毒的遺傳因子調查，亦似乎支持這種「二重構造」說。當然，在彌生時代，也可能有中國江南地區的移民，直接或經南島地區進入日本．但日本學者的有關研究尚不多見。

彌生時代後的古墳時代（3世紀至6世紀），大陸移民仍不斷進入口本，且繼續向東日本扣各地擴散，與原居民的混血亦持續進行。但是，日本人的「二重構造」仍然存在。直至現代依然如此。只是繩紋人系統的影響，日漸縮小而已。因而，從體質結構來看，日本民族絕非單一民族，而是在漫長的歷史中，由來自東南亞的人口集團和來自東北亞的人口集團，不斷混血形成的「混合民族」。

從日本語起源的角度來看，與日本民族起源問題直接相關的，是日本浯的起源為何，它屬於哪一語言系統。因為在當時的條件下，只有使用某種語言的民族的人們到達並生活於日本列島，那種語言才叮能成為日本語的來源。通過探索日本語的起源亦可證明，日本民族是「混合民族」。

許多日本學者早就注意到，日本語的語法結構與包括朝鮮語在內的阿爾泰語系的語法結構有許多相似之處。例如，賓語或補語置於動詞謂語之前，語句的構成順序是主語一賓語一動詞謂語；在單詞後附加助詞或助動詞，表示語法意義；名詞無性與單復數的區別等。這表明日本語和阿爾泰語系諸種語言（包括朝鮮浯）可能是從共同砠語分化而來的同系統語言，因而日本民族在人種血緣關繫上，也可能與生活於東北亞的阿爾泰語系諸民族具有某種關連。但是，他們也同時注意到，日本浯和阿爾泰語系諸種語言之間，也有一些不同點。例如缺少單詞讀音的音韻對應關系，因而阿爾泰語系不可能是日本語的惟一來源。

於是，一些學者逐漸注意到，日本語與「南島語系」（即馬來與玻里尼兩亞浯系）之間或許有某種親緣關系。「南島語系」是分布十四起印度洋的馬達加斯加島，經馬來西亞。印度尼西亞，東至南太平洋諸島的一大語系，其范圍可至中國南部的一些非漢族的少數民族。「南島語」與日本語的類似點是：母音（母音）有5個，即(a)(i)(u)(e)(o)，不使用雙重母音；單詞以母音結束；濁音不同於單詞之首等。這表明，使用「南島語」的東南亞的一些民族，有可能對日本民族的構成曾發生影響。但是，足以證明這些民族曾從南太平洋或東南亞直接進入日本列島的考古學依據，卻十分罕見。一些學者便推測，南島語系的語言可能是經過中國南部，然後傳入日本的。

近年來，有許多學者認為，應將日本語視為「混合語」，即日本語是在漫長的歷史中，由若干種語言混合而成的。有的學者從語言學、考古學和民族學諸學科綜合研究結果，認為占代日本語的形成，大約經歷了這樣的過程：在繩紋時代之前的數千年，在東北亞地區的落葉林帶，可能存在一種稱為「原東北亞語」的基礎語。繩紋時代初期的日本語可能來自這一系統，日本語中的阿爾泰語系的某些特徵可能由此而來。而到了繩紋時代晚期或彌生時代前期，從事水田稻作的移民，由朝鮮半島，或直接由中國長江下游地區進入日本。這樣，不僅從朝鮮半島繼續傳入阿爾泰語系的語言，而且也可能有中國長江下游地區的吳。越語傳入日本。（有的學者認為吳、越語均屬南方系統的話言，越語屬南島語系或泰語族，吳語則屬藏緬語族。）日本語中的南島語系的某些特徵則可能由此而來。進入古墳時代，中國大陸移民增多，漢語對日本語的影響更為強烈。正是上述這些語言要素的混合，形成了古代的日本語。

日本語是由亞洲大陸北方系統語言和南方系統語言混合而成的「混合語」，這也可以佐證日本民族是亞洲大陸北方人口集團和南方人口集團混血而形成的「混合民族」，最後成為一統的大和民族。

與日本民族形成一樣，日本國家的形成也經歷了相當漫長的歷史過程。由於日本出現歷史文獻的時代較晚，因而我們只有藉助日本周邊國家，尤其是中國的歷史文獻，以及日本的考古發掘資料，來追溯這一過程的原委。

一般認為，在彌生時代前期相中期（約為公元前3世紀至公元1世紀），在北九州和畿內地區已出現了許多「原生小國」。中國正史《漢書·地理志》記載說：「樂浪海中有倭人，分為百餘國，以歲時來獻見雲。」其中的「百餘國」，雖非確數，但也反映了公元前2世紀至公元1世紀這一時期，在日本列島小國林立的狀況。《後漢書·倭傳》則記載說：自武帝滅朝鮮，使驛通於漢者三十許國。」雖不能說日本列島上的這些小國均有條件與漢朝建立交往關系，但「三十許國」的數字要比「百餘國」少了許多。這大約可以反映出這些小國在逐漸向地域統一的方向發展。《後漢書·倭傳》特別提及其中的「倭奴國」，說：「建武中元二年（公元57年），倭奴國奉貢朝賀，使人自稱大夫，倭國之極南界也。光武賜以印綬。」其中提及的漢光武帝於公元57年賜給倭奴國王的印章，在1784年2月（舊歷）於福岡縣志賀島被發現了。這是一枚長寬約為2.3厘米，厚0.8厘米的金印，蛇形紐，陰文篆書「漢委奴國王」5個字。在相當長時間內，一些人對此印是否漢代遺物表示懷疑。但是，近年來在中國先後發現了「滇王之印」（1957年）、「廣陵王璽」（1981年）、「文帝行璽」（1983年）等漢代印章。「漢委奴國王」金印與這些漢代印章在紐式、形制、重量或字體上相似。由此可斷定「漢委奴國王」金印確系漢代遺物，也可證明中國史籍對當時日本國家狀況的記載大體無誤。此外，從日本的考古發掘資料來看，在以九州北部和大阪灣沿岸為中心的近畿地區，發現下一些屬於這一時期的人群集中生活的據點集落遺址。這些集落遺址大部周圍築有壕溝。這些據點集落遺址中，均出土了一些反映少數人巳具有某種權威的隨葬品，如銅鏡、銅劍、銅矛，銅戈、銅鐸、玉器等。在有的遺址中還出土了用於戰爭的鐵制武器，如鐵鏃等。這些考古發掘資料表明這些集落的內部已有上下貴賤的區別，對外已進行戰爭。④因而，每一個集落都可能是一個「原生小國」，當時的日本列島確實存在過「百餘國」井立的狀況。中國史籍《三國志·魏志·倭人傳》則較為詳盡地記載了稍後逐漸形成的地域大國邪馬台國的社會政冶狀況。邪馬台國⑤約存在於公元2世紀至公元3世紀後期。在邪馬台國內，已有上下尊卑區別，「尊卑各有差序，足相臣服」。也出現了階級區別，有稱為「國大人」和「大人」的貴族統治階級，有隸屬於「大人」的被統治階級「下戶」，還有更為低賤的可作贈品的「生口」，和可作殉葬品的「奴婢」。邪馬台國已形成國家機構。國家的最高統治者為王，「其國本亦以男子為王」，以後經內亂「乃共立一女子為王，名曰卑彌呼」。在女王卑彌呼統治時期，其下設輔臣「有男弟佐治國」。女王卑彌呼居城池內，還有常備軍守衛。「居處宮室樓觀，城柵嚴設，常有人持兵守衛。」中央一級的官吏，還有分管政治、貿易和外交的「大率」、「大倭」和「大夫」。邪馬台國已有租賦制度，「收租賦，有邸閣」；也有刑罰，「其犯法，輕者沒其妻子，重者滅其門戶及家族。」邪馬台國還監督與控制著同一地域的其他小國，如「斯馬國」至「奴國」的21個小國和「伊都國」等。女王卑彌呼曾多次遣使曹魏，並受到魏明帝的冊封，稱「親魏倭王」。卑彌呼女王死後，葬儀隆重，「大作冢，徑百餘步，殉葬者奴蜱百餘人。」《三國志·魏志·倭人傳》有關邪馬台國的記載表明，邪馬台國已是控制相當大地域的階級國家，⑥盡管其階級分化與國家機構仍未盡成熟。

中國史籍《晉書·武帝本紀》亦記載了武帝泰始二年（公元266年），女國王最後一次遣使入貢的情況。不過，自此以後直至《宋書·倭國傳》記載宋高祖劉裕於永初二年（公元421年）賜沼倭王贊，有近一個半世紀，中國史籍對日本的狀況缺載。而恰恰在這一時期，在畿內地區興起了控制日本大部分地域的大和國王權。由於缺少文獻記載，有關大和國的興起及其統一日本的活動雖已不得其詳，但根據少量的保存至今的金石文材料，可知大和國王權具有強烈的軍事性格。據傳為百濟肖古王贈給大和國的七支刀，現仍保存於奈良縣天理市石上神宮。刀上的銘文表明此刀是百濟國王為感謝大和國派兵渡海攻擊新羅而解救百濟所贈送的，現保存於我國吉林省輯安縣境內，建造於公元414年的高句麗奸大王（廣開土王）碑的碑文，則記載大和國曾派兵渡海與百濟聯合進攻新羅。結果，新羅求救高句麗，擊退了大和國軍。此外，自5世紀初期至中期，在大和盆地、河內平原一帶出現許多人型古墳，也表明大和國是較邪馬台國更為強大的存在。

中國史籍《宋書·倭國傳》則記載了5世紀大和國五位國王（即「倭五王」贊、珍、濟，興、武）與劉宋交往的情況。他們部曾遣使朝貢，並接受劉宋皇帝的冊封。例如，倭王珍被封為「安車大將軍、倭國王」，其臣屬13人亦分別被封「平西、征虜、冠車、輔國將軍號」。據《宋書·倭國傳》記載，末順帝開明二年（公元478年），倭王武曾遣使上表，表文中提及其先祖統一日本的活動情況說：「自昔祖禰，躬欖甲胄，跋涉山川，不遑寧處。東證毛人五十五國，西服眾夷六十六國，渡下海北九十五國。」然而，有關這一時期的日本國家的體制，卻不得其詳。不過，這一時期的大和國不僅逐漸統一了日本，而且成長為可與朝鮮半島上的高句麗、百濟相抗衡的強國。因為它在致力於接受中國南朝劉宋朝廷冊封的同時，還試圖建立以它為中心的地域性冊封體制。《宋書·倭國傳》記載，倭王珍，濟、武都曾要求宋朝皇帝冊封其「使持節都督倭、百濟、新羅、任那、秦韓、慕韓六國諸軍事」等封號。結果，倭王濟與武部分地達到了目的，劉宋朝廷承認了他們對百濟之外的其他幾個國家和地區的軍事控制權。

日本成為制度完備的國家，應是在公元7世紀以後的事。7世紀初，推古女王和聖德太子多次派遣「遣隋使」和留學生到中國大陸。在與隋的交往中，開始稱國名為「日本」，稱國王為「天皇」。他們認真學習隋的政治制度，開始實行所謂的「推古朝改革」。尤其是在645年實行。大化改新」之後，日本更是頻繁地派遣「遣唐使」和留學生、留學僧到中國，全面地學習唐朝的各項制度，實行經濟、政治社會改革，並仿照唐的「律令」而稍加修改，制定了日本的「律令」，將各項改革和制度法典化，使日本成為比較成熟的文明國家。

①1931年。直良信夫曾發現所謂「明石猿人」的腰骨化石，但最近的研究證明，它不屬於「猿人」，而屬丁更晚的「新人」階段。
②直木孝次郎：《倭國的誕生》，小學館，1978年初版第5次印刷，第378頁。
③埴原和郎：《日本人的形成》，收入《日本通史》第1卷，岩波書店1993年第一版，第96頁。
④佐佐木高明；《日本史誕生》，集英社1991年5月初版，第256--260 頁。
⑤有關邪馬台國的所在位置，學界歷來眾說不一，有的認為是在北九州，有的
認為是在畿內地區的大和。還有其他一些說法，在此從略。
⑥王金林：《漢唐文化與古代日本文化》，天津人民出版社1996年10月第l版，第5--12頁

『捌』 日本對世界汽車工業的主要貢獻

日本汽車工業的發展歷史 從1904年吉田真太郎成立日本第一家汽車廠--東京汽車製造廠並生產出第一台日本國產汽油轎車「太古里1號」算起，日本汽車工業已經走過115個年頭。這一百多年的歷史，可以簡單的劃分為四個發展階段。二戰以前是日本汽車工業的萌芽期。這一時期日本人開始造車，政府也開始意識到汽車產業的重要性，並出台政策進行扶持支持。1936年，汽車製造行業法正式在日本國內開始實施，日本汽車真正國產化的序幕由此拉開。二戰後的二十年(1945-1965年)是日本現代汽車工業的基礎階段。日本經濟在經歷了二戰的毀滅和戰後十年的復甦之後，在1955年進入高速發展階段。汽車產業也在這一段時間打下了堅實的基礎。公務車比例稍有下降，計程車加快發展，私人用車開始起步。1965-1975是日本汽車工業從普及到過渡的十年。這十年是日本汽車工業發展的關鍵，1967年日本超過德國而成為第二大汽車生產國，國內汽車銷量首次超過百萬輛。1970年，日本國內汽車銷量達到238萬輛，千人平均保有量達到170輛。比1950年增加了將近60倍。在這段時間，普通勞動者成為汽車的主流買主，汽車不再是社會地位的象徵而成為了代步工具；70年代的石油危機重創了歐美車商，但是卻讓推崇小排量車的日本車企從中受益，1976年，日本汽車出口達到250萬輛之多，首次超過國內銷量。1975年以後是日本汽車市場的成熟期。20世紀70、80年代，日本經濟的增速放緩，經濟增長率保持在4%-5%左右。從1975年開始到1988年，日本汽車市場的增長速度也開始減緩，年銷量在300萬輛左右，每年的增幅不大；相反，出口依然強勢，推動著汽車產業的不斷發展。日本汽車工業的現狀日本汽車工業的現狀可簡單概括為：產能旺盛、國內汽車市場接近飽和、出口優勢明顯。產能旺盛：在1990年產能達到1348萬輛的頂峰之後，日本汽車生產曾經進入低迷期。但是進入2000年以來，其產量穩步攀升，平均年增幅超過2%。據來自世界汽車工業協會的數據統計，日本汽車產量從06年開始，已經超過美國而成為世界第一大汽車生產國。07年日本汽車產量1160萬輛，同比增長1%，產值超過21萬億日元，同比上漲7%。同時日本也是全球最大的乘用車生產國，07年其乘用車產量接近1000萬輛，中國以640萬的產量緊隨其後。08年日本汽車產量微降，達到1156萬輛。市場接近飽和：2007年，日本國內汽車銷量(新車加舊車)共計1288.4萬輛，千人汽車保有量接近600輛，日本國內汽車市場已經進入飽和期。這也導致日本汽車國內需求量連年下降。日本國內汽車需求量在2000年達到頂峰之後，開始出現下滑，2007年下滑趨勢更是明顯。新車銷量和二手車銷量都可以說明這一問題。在經歷了幾十年的發展之後，日本的市場空間十分有限，尤其是新車需求量已經進入了飽和期。據來自日本汽車工業協會的數據顯示，從1998年到2007年否認十年時間日本有六年新車銷量同比下滑，平均增幅-2.6%。06年、07年連續兩年同比下滑，07年新車銷量535萬輛，08年更是暴跌至508萬輛，同比下降5%，為二十年來最低值。日本二手車銷售量超過新車是在上世紀90年代末，從此以後，日本二手車銷量與新車銷量的比值在波動性上升。到2007年，這一比值已從98年的1.35上升到1.41。雖然與新車市場相比，二手車市場較為活躍，但是近十年日本二手車市場的發展並不容樂觀。近幾年，日本二手車銷量一直穩定在800萬輛左右，同比增幅除了在2000年達到3.55%、2005年達到1.31%外，其餘年份基本上呈現負增長，或者零增長。2007年同比下降了6.9%，銷量僅為753萬輛，與1993年持平。出口優勢明顯：日本的汽車產能位居世界第一，但是國內汽車消費市場卻並不活躍。可以想見，其汽車產品應該主要依賴海外市場，事實上，自知國內市場狹小的日本人從汽車工業起步不久，就把開拓海外市場作為了發展目標。日本汽車的出口量從1970年開就已經占據其總產量的50%以上，三十年這一比例一直在保持著上升趨勢。2007年，日本汽車出口量佔到產量的56.5%。雖然和同樣以出口立命的韓國70%的比例無法相比，但是654萬的出口總量已經超過第二大汽車出口國德國兩百萬輛。日本繼續牢牢地保持著全球第一汽車出口國的地位。08年的金融危機對全球的汽車工業都造成了不小沖擊，日本汽車工業也受到很大影響，產量微降、國內市場全面萎縮都說明了這一點。但是日本汽車的出口量在08年卻依然保持增長，達到672萬輛，增幅3%。日本汽車強大的出口優勢可見一斑。汽車工業經濟貢獻作為日本的支柱型產業，汽車工業在解決就業、出口創匯、拉動相關行業發展方面，發揮了巨大的作用。有這樣一組來自日本經濟產業省的數據：截止到2007年，日本製造

『玖』 日本每年產多少輛汽車

日本年產汽車200多萬輛

『拾』 日本汽車的發展史

日本汽車製造業始於吉田真太郎，1904年他成立日本第一家汽車廠東京汽車製造廠（現五十鈴汽車公司），3年後製造出第一台日本國產汽油轎車「太古里1號」。至今，日本汽車工業已經走過一百多個年頭。

二戰以前是日本汽車工業的萌芽期。這一時期日本人開始製造汽車，政府也開始意識到汽車產業的重要性，並出台政策進行扶持。1936年，汽車製造行業法正式在日本國內開始實施，日本汽車真正國產化的序幕由此拉開。

二戰後的20年（1945年至20世紀60年代中期）是日本現代汽車工業的基礎階段。日本經濟在經歷了二戰的毀滅和戰後十年的復甦之後，在1955年進入高速發展階段。汽車產業也在這一段時間打下了堅實的基礎。公務車比例稍有下降，計程車加快發展，私人用車開始起步。

20世紀60年代中期到20世紀70年代，日本汽車工業高速發展。1967年日本超過德國而成為第二大汽車生產國，國內汽車銷量首次超過百萬輛。1970年，日本國內汽車銷量達到238萬輛，千人平均保有量達到170輛。比1950年增加了將近60倍。在這段時間，普通勞動者成為汽車的主流買主，汽車不再是社會地位的象徵而成為了代步工具。

20世紀70年代的石油危機重創了歐美車商，但是卻讓推崇小排量車的日本車企從中受益，1976年，日本汽車出口達到250萬輛之多，首次超過國內銷量。有資料顯示，20世紀70年代以後，雖然日本經濟走向成熟，經濟增長率下降，但汽車產業繼續保持近15%的高增長率。而日本汽車產業的這一「黃金時期」基本持續到20世紀80年代中期。

此後，日本汽車市場的增長速度也開始減緩，但出口依然強勢，推動汽車產業的不斷發展。