日本動車叫什麼

❶ JR東日本E233系電力動車組是什麼意思 《歐路詞典》英漢

East Japan Railway Company Electric Multiple Unit Train E 233 Series. E 是指電力；JR東日本E233系電力動車組是一款屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）的直流一般型電力動車組系列。E233系是E231系的後繼車型，也是JR東日本車隊中的新一代主力列車之一。於2006年12月起投入服務，並於2007年獲鐵道友之會選為第47屆桂冠獎得獎列車之一。

E233系是現時JR東日本旗下擁有車輛數目最多的列車系列；全國歷代亦僅次於新干線0系及國鐵103系。E233系的開發目的是要取代中央線快速系統（包含青梅線、五日市線、八高線）使用多年的201系。

E233系的車體沿用E231系的設計，為輕量不銹鋼制闊身車體（闊度：2,950毫米，2000番台除外）。雖然設計時曾考慮編入一輛6門車廂以增載入客量，但因為採用闊身車體已能達到載客量需求而放棄計畫，故現時所有車輛均為4門車廂。為了E233系成為更舒適的通勤型列車，JR東日本曾對中央快速線的乘客進行問卷調查，並根據乘客最關心的事項設計及修訂列車規格。

【E233 -1000 系列（番台）；數量 830 】

❷ JR東日本E231系電力動車組的系列規格

在E231系前，JR東日本及其前身日本國有鐵道在首都圈的路線可分為兩種：服務首都圈內地區的通勤路線和連接首都圈和近郊地區的近郊路線。一直以來，這兩種路線所使用的列車，一般都是分開設計，以適應不同路線的需要。可是，在國鐵分割民營化後，JR東日本已成為一家上市公司。為了對股東負責，需要減省成本開支。
而事實上，雖然通勤型列車和近郊型列車的編組長度不同，但在設計上其實非常相似（相異點在於性能需求和車廂配置）。為了減低設計和維修成本，JR東日本遂決定設計一種性能上能對應兩種路線的列車。為了顯示E231系與以往的各型列車並不相同，JR東日本把E231系自成一個類別（即「一般型電力動車組」），不屬於通勤型和近郊型。 E231系的車體設計沿用E217系（也應用在209系500番台）的闊身車體（闊度：2,950毫米），而800番台列車則因為需要對應地下鐵路段隧道較窄的環境，則採用窄身車體（闊度：2,800毫米）。這種共用車體的方式令車體能被大量製造，這樣就能減低車體的生產成本。另外，車體離地高度從上一代的1,180毫米，減低至1,165毫米（900番台除外），令列車和月台的高度（1,100毫米）逐漸接近。這樣能令乘客（主要是行動不便和攜帶行李的乘客）上下車時更方便。
所有車體均以輕量化不銹鋼製造，而車頭結構則沿用上一代以玻璃鋼製造的蓋板。車窗從上一代單塊車窗改為兩塊車窗，並透過容許其中一邊開合，讓乘客在需要時打開車窗，加強空氣流通。車窗玻璃使用能阻隔紅外線和紫外線的玻璃（900番台除外），而這種玻璃的顏色也和209系的有所不同（209系：灰色，E231系：綠色）。透過減少紅外線透入車廂內，令日間的車廂溫度不會大幅度上升，也就減少對電力的需求。而減少紫外線透入車廂內則能省略窗簾結構，降低製造成本。
而製造制度方面也和上一代新系列車輛一樣，容許製造商以自己的方式製造車輛。因此不同的製造商的產品之間在細節及車體外觀（如部件接合點、雨水疏導管、內部裝潢等）上均有些微差異。此外，由於部分型號生產期較長，隨著一些新技術研發成功，JR東日本會在生產過程中微調設計，令同型號但不同時期製造的列車也有外觀上的差別。
與上一代車輛比較，E231系安裝了較大的排障器。2005年起，隨著新設計（V字型）的強化型排障器開始製造，新制列車（均為近郊型）均改用新型排障器。而已投入服務的列車也於2007年起陸續更換新型排障器，以減低列車在平交道事故中所受的損害。 第一代新系列車輛有兩個型號：209系和E217系。作為通勤型列車的209系，為了擁有在市區行駛時需要的足夠加速度，犧牲了最高速度（齒輪比：7.07、最高速度：每小時110公里，起動加速度：每秒2.5公里每小時）。而作為近郊型列車的E217系，則為了能高速行駛，犧牲了加速度（齒輪比：6.06、最高速度：每小時120公里、起動加速度：每秒2.0公里每小時）。
為了使列車適合兩種路線，E231系的設計揉合了兩種第一代新系列車輛的規格。透過採用性能更高的電動機（轉速更高的MT73型電動機）和變頻器（電動機控制系統），編組方式和上一代新系列車輛相同（4M6T）的E231系通勤型列車能兼顧高加速度和極速表現（齒輪比：7.07、最高速度：每小時120公里、起動加速度：每秒2.5公里每小時）。而部分路段對列車型能要求更高，故500番台和800番台的編組中增加動車的比例，以提升列車的性能表現。近郊型列車的起動加速度不及通勤型（起動加速度：每秒2.3公里每小時），但仍比E217系有所提升。
轉向架和209系一樣，採用DT61/TR246系列軸梁式無枕梁轉向架。近郊型列車由於需要長時間高速行駛，綠色車廂均安裝了車廂減擺器，避免轉向架帶動車體擺動，令乘客感到不適。而近郊型其他車廂則已預留安裝減擺器的位置，待有需要時安裝。此外，所有車頭均安裝了停車制動裝置，長期停泊時不需再使用止動楔固定列車。
E231系的制動系統和上一代新系列車輛一樣，採用電傳操縱空氣制動和再生制動，動車在停定前均可透過再生制動抵銷部分加速時所消耗的電力。而山手線用500番台及用以和東京地下鐵東西線相互直通運行的800番台則採用了再生制動效果更佳的純電子制動。此外，全線E231系也安裝了緊急制動系統和緊急列車保護裝置，在意外發生時減低損害。空氣壓縮機則採用在209系、E217系表現良好的德國Knorr-Bremse制低噪音渦卷式壓縮機。
集電弓方面，全線列車均採用PS33B型單臂式集電弓，折疊後車身全高為3,980毫米。令全線E231系列車均能對應高尾站以西，狹窄隧道眾多的中央本線路段。
而E231系的最大突破是把車上所有機器（緊急制動系統除外）的控制裝置均整合至一個稱為列車資料管理系統（Train Information Management System，簡稱TIMS）的系統。而所有機器的狀態和運作數據均會透過RS-485纜線（傳送速度：2.5Mbps）傳送回系統，並顯示在主控台的TIMS專用液晶體顯示屏上。在製造層面，這個系統大幅度簡化了車廂的配線，故能節省工時和車輛的製造成本。在行駛層面，駕駛和乘務均能透過屏幕隨時得知列車的情況，而系統的自我診斷功能也能協助首班車長簡化離廠前的檢查程序。維修方面，系統的自我診斷和運作紀錄功能可協助修理員了解裝置的情況和找出問題所在，令檢查和維修工作更快完成。

❸ 我想問一下日語中的「電車」是什麼意思跟地鐵一樣的意思嗎

電車，在日語里指的是電力動車組，特指客運電力動車組，不管是新干線也好地鐵也好，只要是用電，都可以稱呼為電車
而因為日本的干線鐵路較早的普及了動車化和電氣化，所以電車在日常用語中，不嚴謹的情況下也可以指代列車（常見於歌詞里）

但是，不同的列車在日文里是有不同的叫法，不能混淆的，除開電車以外，還有很多詞彙用以描述列車，電車前面已經講了不再重復
如果是非電化線路上用的客運內燃動車，則叫「気動車」不能叫電車，內燃機車和電力機車則統一叫「機関車」，區別則要看型號（內燃車一般以D開頭例如DD51，電力車以E開頭例如EH200）。而「汽車」指的是蒸汽機車（蒸気機関車），

❹ 動車組和日本新干線是一個東東嗎

新干線（しんかんせん Shinkansen）是日本的高速鐵路系統，以子彈列車聞名。新干線於1964年東京奧運前夕開始通車營運，第一條路線是連結東京與大坂之間的東海道新干線。這條路線也是全互聯網紓第一條載客營運高速鐵路系統。新干線的軌距屬於標准軌（1435mm）。除了迷你新干線的路段外，列車時速都可達到260公里。
動車組，亦稱多動力單元列車，是鐵路列車的一種，特點是動力來源分布在列車各個車卡上的發動機，而不是集中在機車上。動車組可以是由柴油發動的柴油動車組(DMU，台稱柴聯車)，但更常見的是用電動機的電力動車組(EMU，台稱電聯車)。多數的動車組都是用作客運，貨運的很少。

一個是高速列車專用線路
一個是普通列車高速線路

❺ 日本有火車嗎 火車 新干線 磁懸浮 高鐵 地鐵 電車 等等的區別 ~~

你的問題可真多，言歸正傳，一一回答。
日本肯定有火車，而且很高級。比如新干線，速度很快。。。中國現在廣泛應用的有四種動車組，其中CRH2型動車組就是來自日本的川崎重工，原型就是新干線的列車，現在國產的由南車青島四方機車廠生產。

普通火車，主要是靠機車（火車頭）牽引，拉著整列車廂運行。機車分為電力機車和內燃機車，電力機車靠電力提供動力，機車通過受電弓直接與電網接觸獲得電能。內燃機車需要靠燃燒柴油提供動能。你說的燒煤炭，是蒸汽機車，通過燒煤產生蒸汽提供動力，但是現在干線鐵路上已經把蒸汽機車淘汰了，只有少數煤礦局部採用少量蒸汽機車。

動車組，也是電力機車。把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。動車組，中國鐵路現在最流行的詞語，在2007年中國鐵路第六次大提速廣泛運用於中國各鐵路干線。和普通火車機車相比，動車組具有雙向運行能力。普通動車組的最高運營速度為250km/h，高鐵的最高速度在300-350km/h之間。
磁懸浮列車，是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和排斥力）來推動的列車。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。磁懸浮列車的最高速度可以達每小時500公里以上。磁懸浮列車目前只處於試驗階段，短距離運營，並沒有廣泛應用，當然，磁懸浮的速度肯定要比新干線快。
所謂直達列車，一般直達特快列車，最高速度為170km/h。車次由「Z」開頭，有的直達車是一站不停，比如Z3次北京→漢口，有的中間也停幾站，比如Z1次，北京-秦皇島-哈爾濱。很多主要城市間有直達特快列車，以前北京上海間的直達特快列車，現在都被動車組取代了，畢竟，動車組的速度要快於直達特快。
地鐵，並不完全是在地下開的，一般地鐵站是建在地下，地鐵在地下的地鐵站里上下車，出了地鐵站以後地鐵列車就開到地面開行，因為地鐵也要在鐵軌上開行，因此地鐵在地面上的部分都是建在高架橋上的。現在地鐵也是靠電提供動力，由幾節車廂連接，也可以看作「動車組」，不過速度比較慢。
中國的特快列車，速度140km/h，快速120，普快最快也是120，只不過快車只停大站，停站較少，而普快基本上是站站停，因此比較慢。

你說的新干線的特快還有普快，我不是很了解，在網上找了下面的信息，你自己看一下吧。
車廂分為普通和綠色（一級）車廂。在日本一般車廂和一級車廂分別被叫做「普通車廂」和「綠色車廂」。絕大多數新干線，快車和一些普通列車都有綠色車廂。一些新干線列車有兩層車廂，一級車廂在上層使您可以同時享受寬適的座位和美麗的風景。
車票信息：日本鐵路的費用計算的最大特徵是：首先購買代表基本費用「車費」的車票，然後根據加快、設施等另買相應的「急行券」、「特急券」等服務費票。

❻ 日本動車啥時候有了

日本那叫新干線，有好幾十年了

動車，高鐵，新干線，都是高速列車，只不過叫法不一樣

❼ 中國的火車叫和諧號日本美國的火車叫什麼號是火車還是動車

日本的新老新干線沒有名稱，只有車次，美國也是這樣的。

❽ 日本的新干線和我國的動車組是不是一個類型的火車啊哪個更好些

日本的新干線和我國的動車組是一個類型的火車，不過我們的是引進改造的，現在比他的好

❾ 動車日語怎麼說

動車日語說是：しんかんせん。
日本的火車部分叫「電車（だんしゃ）」，而高鐵叫新干線（しんかんせん）。CRH2型動車組日文就是「CRH2型電車」；內燃動車組的話是「気動車」。
如：坐高鐵回家 / 新干線で帰る。

❿ JR東日本E231系電力動車組的介紹

E231系是東日本旅客鐵道（JR東日本）的一個直流電用一般型電力動車組系列，是第一代「新系列車輛」的後繼型號，用以汰換老化的103系、113系和115系。其後也被用以替換201系和205系。E231系的試制車於1999年3月投入服務，並於同年獲鐵道友之會選為第47屆桂冠獎得獎列車之一。而量產車則於2000年3月開始投入服務，並有五個子型號。1E231系是一個非常成功的系列，除了為衍生的E531系、E331系、E721系和後繼型號E233系建立良好的技術基礎外，E231系更成為標准列車設計，獲大手私鐵採用為其列車的設計基礎。詳情請參閱衍生型號一段。2此外，E231系在節能減碳方面也有顯著貢獻，並令JR東日本獲得2006年度防止地球暖化運動環境大臣表揚獎（綠色技術應用和普及組別）和第16屆地球環境大獎文部科學大臣獎。