日本的機場是怎麼建的

Ⅰ 日本東京的成田機場與羽田機場有什麼不同嗎

一、所在位置不同

1、成田機場：位於日本關東地區，距東京市區68公里之遙的千葉縣成田市。

2、羽田機場：位於日本東京都大田區東南端多摩川河口的左岸。

二、建成時間不同

1、成田機場：東京成田國際機場於1978年5月20日建成。

2、羽田機場：東京羽田國際機場建於1931年8月。

三、規模不同

1、成田機場：東京成田國際機場航站樓有一號航站樓、二號航站樓、第三航站樓、商務客機航站樓、貨運航站樓。機場設有郵局，銀行，外幣兌換，飲食，餐廳，酒吧, 貴賓休息室，免稅店，書報/煙酒店，化妝品店，禮品店，旅行社，旅遊服務台，在機場可提供租車服務公司，出在機場可提供租車服務公司，急救中心，嬰兒室，殘疾人設施，商務中心。

2、羽田機場：東京羽田國際機場現有四條瀝青混凝土跑道，有第1和第2候機樓，以及國際航班候機樓合計的3個機場航站樓。在地下有第1、第2之間的聯絡通道。地上有高7層的營運大樓，附設有生活、交通等服務設施，如停車場、候機大廳、旅館、郵局、銀行、展望台等，還有官方的稅關、防疫、安全檢查、通信、氣象、警察等機關。

Ⅱ 日本關西國際機場

官方網站 http://www.kansai-airport.or.jp/cn/index.asp

7年前，日本人在第二大城市大阪圍海建造了關西機場，當時被譽為「轟動世界的壯舉」。但7年後的今天，這個世界上第一座建造在人工島嶼上的機場卻正在緩慢地沉陷，還因此在日本再度引起尖銳的批評。

狀如銀色大鳥的關西機場建在一個用1.8億土方築起的人工島上，離大阪海岸約5公里。那裡的海水原先深達17米至18米。島上除機場外，還有火車站、購物中心、高爾夫球場、卡拉OK歌廳、餐館和一家11層的豪華飯店等。機場剛建成時，引來喝彩聲一片，美國土建工程師協會甚至將它譽為「新世紀的豐碑」。

但從圍海建機場到現在，這個人工島足足下陷了11.5米。而且從開門營業之日起，關西國際機場有限公司就不得不花費2700億日元(1美元約合122日元)用於維修和在地下室內建造一堵水泥牆以防海水滲入。這樣機場的建設費用高達1.45萬億日元，其中約四分之一來自全國納稅人的腰包。為此，關西機場至今仍負債累累。到2000年3月止，關西機場的累計虧損額已達1570億日元。但令人驚訝的是，在負債累累、客量不足、地面沉陷的情況下，關西國際機場有限公司仍然決定再建造一條跑道，而且要建在更深的水中，這就意味著關西機場至少在2017年之前都不可能擺脫赤字，因而引起了尖銳的批評。

對輿論關於機場沉陷的憂慮，關西國際機場有限公司一再發表聲明說，「下陷水平在我們意料之中。」公司解釋說，雖然機場所在的人工島上有些地方出現塌落，但目前的沉陷速度和狀況對機場的運營和旅客的安全都不會造成危險。他們期望小島再下陷80厘米後，就能達到穩定的狀態。對此，大阪市立大學土建系教授高田直俊說，「當然，機場不會完全沉進海洋，但你可以從他們現在被迫採取的維修措施上看出，以後他們還得進行更多的維修，而這筆開支將十分巨大。」

關西國際機場 關西國際機場是日本建造海上機場的偉大壯舉，是日本人圍海造地工程的傑作。
關西國際機場建在大阪東南、離海岸大約3英里的大沙灘上。這個大沙灘，長2.5英里，寬0.75英里。1989年日本政府決定在大阪建成年客流量高大3000萬人的世界級機場，並配有現代化的商場、旅館以及其他配套設施。機場的全部預算高達100億美元，如果將配套的高速運輸線和填海費用全部計算在內，工程造價將超過英吉利海峽隧道工程。
關西機場1994年夏季已投入使用，整個機場酷似一個綠色的峽谷，一側為陸地，一側為海洋。
國家：日本
城市：大阪
年份：1994年
關西機場像是一具精準的儀器，是數學與科技的結晶。—皮亞諾
如果你感興趣的話，大可選擇步行通過大阪關西國際機場的候機室，不過，你可得注意了，這一整段距離長達一千八百公尺,因為這座位於海上人工島的機場，可是全世界最長的建築物呢！上述這段話聽起來頗象是為了角逐世界紀錄而使出的花招，但是就新機場的設備來說，它卻是真實合理的反映出城市的需求。
關西地區大約有兩千萬人口，是日本第二大地區。原有機場受限於都市化的結果，無法進一步擴建，而且在都市空間狹隘、住宅建設日漸住鄰近山區發展的情況下，已無多餘的空間興建替代機場。
經過研究結果顯示，比較可行的方法是遠離都會區，在大阪港內的填造一座人工島，作為新機場用地。只要利用特殊的設計跑道，便可以讓飛機在海面上進行起降，如此除了可以大幅降低嗓音之外，機場也能日夜開放運作。而且一旦機場不敷使用時，只要擴建小島即可。這些優點已足以抵銷填造一座人工島所需要的龐大經費。
--------------------------------------------------------------------------------
人工島
人工島長約四·五公里，寬約二·五公里。當地的海水深約二十公里，但海床卻是由大約與海深等厚的軟泥所構成。根據估計，建造人工島所需填入的泥土，將會使海床下沈十一公尺。
龐大的造島填土工程前後共費時五年，工程所需的泥土取自於附近的兩座山。所有土料以駁船運到傾倒地點，再以連接衛星的電腦，加以計算定位後填入。後來，由於海床沈降深度超過預期，必須填入更多的泥土，因而做成工程進度延後一年。
--------------------------------------------------------------------------------
航空站
航空建築是以巴黎機場的簡報提議為基礎，經由一九八八年的一項國際建築設計競圖活動所決定，結果由皮亞諾建築工作室與奧雅納工程顧問公司獲選。
該團隊的設計構想與機場簡報相符，屬於新型機場的一種，在同一棟航廈內兼納國內國際航線班機，飛機則沿著向外延伸的建築側翼停靠。就這份合約規畫的人工島形式來看，這種狹長的結構較具效率,特別是限定作為機場跑道用。
--------------------------------------------------------------------------------
明確的動線
打從一開始，動線明確便是最主要的設計目標，必須做到讓入境旅客隨時都能清楚地區別陸側非禁區和機坪限制區(不像許多的其它機場)。
為了達到此一目標，設計之初便做了兩項規畫，一是將站內所有商店區(如咖啡廳和免稅店)集中設於夾樓，另外，又在非禁區內建一道狹長的廳廊(稱為「峽谷」)，旅客可以順著外牆邊緣的電梯與電扶梯移動到商當的樓層。峽谷內以藍色與赭黃色為主要裝飾色彩，乍看之下雖然有些突兀,卻是日本傳統建築常用的色調。
整個空間的照明主要來自上方,峽谷內亦栽種許多樹木，藉以強調「街道」的概念。離境旅客由高樓層穿越峽谷時,可以一眼看到出境大廳及其弧狀、近乎骨架般的屋頂結構,而這已經變成是關西機場的標志了。
--------------------------------------------------------------------------------
出境大廳
出境大廳屋頂是由一連串格狀鋼桁所組成，其線條呈現強烈的方向性，引導旅客在建築內向前及向下移動，先至海關，再前往下層候機室。不過，設計時也特別注意到，避免因視覺上的明確性，犧牲了結構的邏輯性：從屋頂到下部整體結構一致，使需要控制的空氣量減到最低。
外伸的桁架支柱頗為醒目，讓人聯想到日本建築設計的一項重要考量：抗震。地震區內的建築設計，一般都會依地震風險程度，將部份重量轉移到橫向負量。日本屬於地震高風險區，所以依照建築法規定，關西機場結構物的橫向載重能力，必須超過其本身的重量。如同工程師所津津樂道的，機場建築就算蓋在牆上也能維持平穩，然而當時他們並未預知到這句話很快就面臨考驗。
一九九四年一月，工程尚未完成驗收前，神戶地區發生芮氏規模七·二級的大地震，震央距離機場僅有三十公里。結果，雖然人工島周圍部分地分因地震而局部下陷，但是航站建築本身，包括結構與外表全然不受損害。
大量運用空調與人工照明設備的室內空間，其屋頂天花板常會顯得紛離雜凌亂，但是關西機場大廳卻沒有這樣的問題。解決之道就是在桁架間加裝纖維支架，以捕捉並引導由雕花氣孔排出的氣流，同時藉以反射下方的照明燈光。此項傑出技術設計固然是以提升效能為宗旨，但關西機場的卓越之處，便是在於此能將傑出技術融入整體設計中。
--------------------------------------------------------------------------------
候機室
整個一千八百公尺長的候機室，完全沒有任何足以干擾動線的障礙物，難怪會被稱為全球最長的房間。
這種設計雖然可以大幅提升旅客行動效率，但著實是項出人意料之外的構想。主要是，為了能在火災發生時迅速有效地控制火勢，日本建築內(其它國家亦同)通常會在固定的間距處設置分隔牆。而關西機場能夠省略這些分隔牆，全有賴於大膽的工程創意，以及日本管當局的了解與合作。
這項工程創意是以稱為「艙與島」的概念來取代傳統的防火策略，也就是將主要的火災危險源(例如商店區)集中一處，並廣設灑水器和快速排氣煙罩—「艙」
。在危險性較低的區域(例如等候座位區)，則給予以足夠的區隔空間，視同「小島」，以防止火勢由一區竄至他區。
--------------------------------------------------------------------------------
建設成果
如果用一段話簡單地描述關西機場的興建工程，那麼話語之間必定充滿驚嘆之詞。盡管大阪港內不乏其它人工島嶼，但關西卻離岸更遠(五公里)位在更深的海域中。造島所填倒的填土量驚人，高達一·七億立方公尺，航站大樓的樓地板總面積達三十萬平方公尺，卻僅費時三年便全部竣工。為了能夠依照預定進度順利施工，於是將整個工程分成兩個獨立並行的專案，由大林組和竹中工務領導的兩組廠商分別承包，各負責一半的興建工程，再由大樓的中線處加以熔接。
盡管關西機場建築的成就耀眼，卻不至於讓旅客感到炫目失措。人性化的空間安排、精確的設計，以及對細節的講究，造就了機場建築前所未有的優雅與明確性。
--------------------------------------------------------------------------------
第二條跑道
關西國際機場自從1994年建成以後，每年都因為地基填土的不斷固結產生很大沉降,雖然有先進的設備可以調整機場建築物高程，但是如果不進行沉降控制，若干年過後關西機場將沉入海底成為「水下機場」，政府在聽取岩土、水利、地質等專家的意見後，決定在距離原跑道已定距離地方再次填海修建第二條飛機跑道，新跑道的修建，可以減少原島的沉降，還可以增強關西國際機場的通航能力，第二條跑道已於2007年投入使用.

Ⅲ 世界第一個海上飛機場是哪個國家建立的

1994年9月，日本建成世界第一個海上飛機場——關西空港。它位於大阪灣泉州市，在離陸地約五公里的海上，硬是用人工填成和造就了一個最現代化的國際機場。在水深十八米的海中建造這個人工島耗去了1.8億立方米土砂，費時5年。全港面積五百多畝，24小時全天起降。候機室大樓內設有食品街、禮品店，設計新穎，極富現代藝術氣息，成為世界上第一候機室。由於空港懸浮海中，故築有與對岸聯結的大橋，全長3750米，其中一段約2700米的公路、鐵路並用大橋，也是堪稱世界第一的。按設計，這個空港每年升降飛機16萬次，約3700萬旅客由該港出入。這個海上空港也是一個巨大的、具有世界先進科技水平的航空中心，它集科學、美學、建築學等學科之大成。

第一座鋼筋混凝土橋

世界上第一座鋼筋混凝土橋是法國一位名叫蒙耶（1828—1906年）的園藝師修建的，落成於1875年。

這座橋長16米、寬4米，是座人行的拱式體系橋。當時，人們並不清楚鋼筋在混凝土中的作用和鋼筋受力後的物理力學性能，因此，橋梁的鋼筋配置都是按照體型構造進行，在拱式構件的截面中和軸上也配置了鋼筋。橋拱呈橢圓形，這是因為這位園藝師長期用鐵絲網夾在混凝土中製作花盆、管罐、貯水池等，或者是他受了隨圓形古石拱橋的影響。

可惜的是，這座橋早已毀掉了。隨著人們對鋼筋混凝土力學性質的不斷研究和廣泛試驗，到18世紀末、20世紀初，終於造出較為符合力學原理、配筋相對合理的橋梁結構。隨後，鋼筋混凝土才開始作為合格的材料被普遍用於橋梁建築。隨著科學的發展，橋梁建築技術也越來越高。

Ⅳ 東京成田機場資料

成田國際機場（Narita International Airport，），簡稱成田機場。國際航空運輸協會（IATA）代碼為NRT，國際民航組織（ICAO）代碼為RJAA位於日本關東地區距東京市區68公里之遙的千葉縣成田市，是日本最大的國際航空港。年客流量居日本第二位（第一位羽田機場），貨運吞吐量居日本第一、國際第三。成田機場是日本航空、全日空、美國聯合航空公司、美國西北航空公司的亞洲樞紐港。根據日本機場分類法，成田機場與東京羽田機場、大阪國際機場、關西國際機場和中部國際機場統一劃分為一類機場。
成田國際機場原名新東京國際機場，2004年起，為了和東京國際機場（羽田機場）區別而更名為成田機場。盡管成田機場的客源主要來自東京市，但它與東京市中心相距遙遠，即使乘坐最快的火車從機場到市中心也要花上一個小時。如今，成田國際機場主要運作國際航線；東京國際機場（羽田機場）距離東京市中心比較近，主要負責國內航線和少量的國際航線。
需要說明的是，成田國際機場雖然位於東京都以外的千葉縣成田市境內，但是機場的所有權屬於東京。這和我國的西安國際機場位於咸陽市境內一個道理。
1962年，日本政府開始計劃建設新東京國際機場，以分擔日益飽和的東京羽田機場的客流量。然而，二戰後東京市的迅速重建使得用地嚴重短缺，政府只得考慮將新機場建在郊區的千葉縣。起初，機場選址在富里市，後移至三里冢和芝山市東北5公里處。1966年，機場建設方案公之與眾。
隨著1960年東京學生大規模示威序幕的拉開，1960年代的日本，社會民主運動蓬勃發展。機場建設方案的提出，不僅激怒了世代居住在當地的農民，更有許多日本新左翼人士以新機場實際上是美國為了對抗蘇聯而在日本建立的又一個空軍基地為由，強烈反對新機場建設。60年代末期，當地農民聯合學生和左翼政黨成立了「三里冢－芝山聯合空港反對同盟」，通過法律手段、群眾示威、甚至暴力行動來抵制政府新機場修建計劃。
在當時，有償徵收土地制度還未廣泛實行。政府還是採取傳統的辦法，只是強制住戶遷移到其他地區，而不進行必要的補償。在成田機場的建設問題上，強制遷移政策並未有效執行，一些頑固的住戶甚至如果有人妥協遷移的話，便燒掉他們的新房屋。
根據1966年提出的機場建設計劃，機場預計與1971年完工。然而，愈演愈烈的沖突完全拖延了進度，以至於當1971年即將來臨時，機場的建設土地都尚未圈定出來。最終，日本政府在1971年開始了強硬手段推進搬遷進度。沖突中，1000多名市民和警察受傷，291名農民被捕。
沖突和抗議並未阻止機場的建設。1972年，由株式會社竹中工務店承建的一號航站樓竣工。可是，由於政府與社團民眾之間持續的斗爭，更有甚者，長期佔領在將要修建第一條跑道的土地上，跑道始終無法按時完成。終於在1978年，第一條跑道完工並預計在3月30日正式開放運行。然而，3月26日，一群激進分子攜帶燃燒瓶駕車沖入機場控制塔台並進行了肆意破壞，砸毀大量設備。機場不得不推遲到5月20日重新開放。
雖然機場已經開始營運。但政府依然高度緊張，擔心會有突發事件發生。機場周圍遍布著金屬柵欄，警察全副武裝的在瞭望塔上巡邏。旅客在進入候機大廳前其行李都要經過嚴格的安全檢查，以防止恐怖活動。
擴張
根據計劃，新東京國際機場將修建3條跑道，東北/西南方向修建兩條4000米長的平行跑道，第三條跑道與前兩條平行跑道相交，計劃長度2500米。等到1978年機場開放時，只有兩條平行跑道中的一條完工並投入使用。另外兩條跑道的完工在當時的情況下看來可以說是遙遙無期了。計劃中提到的另一項關於修建東京市與機場之間的成田新干線也因為土地問題而擱淺。
1986年，成田機場二期跑道工程開工，將在第一跑道以北修建第二跑道。為了防止修建一號跑道過程中的阻撓事件再次發生，政府承諾不再徵用土地並付給機場周圍的住戶噪音污染補償費，利用這筆費用，住戶可以通過改善房屋的隔音結構來最大程度減低噪音污染。2002年4月，第二號跑道終於趕在日本－韓國世界盃足球賽開幕前完工。不過，第二號跑道長度僅有2018米，比原定的4000米縮短了將近一半，無法起降像波音747這樣龐大的寬體客機。隨著二期跑道的建設，機場二號航站樓也於1992年竣工。
成田機場的車站離航站樓距離比較遠，乘客得步行很長一段距離，或者乘公交車到達航站樓。這種狀況一直持續到1980年代末，時任日本運輸大臣的石原慎太郎（今東京都知事）要求兩家鐵路公司JR東日本和京成電鐵將它們各自的鐵路延伸到成田機場航站樓，並開通地下車站來承接客流。1991年，通往一號航站樓的直達列車開通，老車站也從此更名為東成田站。

Ⅳ 日本機場，一釘子戶在跑道居住五十年，拿十億補償款才搬走，錢那麼重要嗎

可以看出，在大多數人的思想觀念中，國家的利益是優先於個人的利益，畢竟先有國而後有家。

按理說，最開始當局者給出的一億補償款已經是身價不菲了，如果當初拿著那一億的補償款給自己尋覓一個合適的住處，再著手一些新的工作養家糊口，應該也是會過著不錯的生活，可謂是名利雙收啊。

為什麼這些「釘子戶」卻是始終不同意，寧願在跑道上住，忍受著五十年的噪音呢？實在是令人費解。

Ⅵ 日本的關西國際機場為什麼建在填海的小島上日本共有多少個國際機場

以前的關西空港位於大阪的伊丹，後來越來越繁忙，滿足不了需要，土地又太少，就在大阪灣填海造地，造了一個小島建新的關西國際機場，日本的機場基本上都是國際機場，有很多城市，大大小小的城市都有，幾百個應該有的。

Ⅶ 大阪關西國際機場是如何建成的

關西地區大約有兩千萬人口，是日本第二大地區。原有機場受限於都市化的結果，無法進一步擴建，而且在都市空間狹隘、住宅建設日漸住鄰近山區發展的情況下，已無多餘的空間興建替代機場。 經過研究結果顯示，比較可行的方法是遠離都會區，在大阪港內的填造一座人工島，作為新機場用地。只要利用特殊的設計跑道，便可以讓飛機在海面上進行起降，如此除了可以大幅降低嗓音之外，機場也能日夜開放運作。而且一旦機場不敷使用時，只要擴建小島即可。這些優點已足以抵銷填造一座人工島所需要的龐大經費。
人工島 人工島長約四·五公里，寬約二·五公里。當地的海水深約二十公里，但海床卻是由大約與海深等厚的軟泥所構成。根據估計，建造人工島所需填入的泥土，將會使海床下沈十一公尺。 龐大的造島填土工程前後共費時五年，工程所需的泥土取自於附近的兩座山。所有土料以駁船運到傾倒地點，再以連接衛星的電腦，加以計算定位後填入。後來，由於海床沈降深度超過預期，必須填入更多的泥土，因而做成工程進度延後一年。
航空站 航空建築是以巴黎機場的簡報提議為基礎，經由一九八八年的一項國際建築設計競圖活動所決定，結果由皮亞諾建築工作室與奧雅納工程顧問公司獲選。 該團隊的設計構想與機場簡報相符，屬於新型機場的一種，在同一棟航廈內兼納國內國際航線班機，飛機則沿著向外延伸的建築側翼停靠。就這份合約規畫的人工島形式來看，這種狹長的結構較具效率,特別是限定作為機場跑道用。
明確的動線 打從一開始，動線明確便是最主要的設計目標，必須做到讓入境旅客隨時都能清楚地區別陸側非禁區和機坪限制區(不像許多的其它機場)。 為了達到此一目標，設計之初便做了兩項規畫，一是將站內所有商店區(如咖啡廳和免稅店)集中設於夾樓，另外，又在非禁區內建一道狹長的廳廊(稱為「峽谷」)，旅客可以順著外牆邊緣的電梯與電扶梯移動到商當的樓層。峽谷內以藍色與赭黃色為主要裝飾色彩，乍看之下雖然有些突兀,卻是日本傳統建築常用的色調。 整個空間的照明主要來自上方,峽谷內亦栽種許多樹木，藉以強調「街道」的概念。離境旅客由高樓層穿越峽谷時,可以一眼看到出境大廳及其弧狀、近乎骨架般的屋頂結構,而這已經變成是關西機場的標志了。
出境大廳 出境大廳屋頂是由一連串格狀鋼桁所組成，其線條呈現強烈的方向性，引導旅客在建築內向前及向下移動，先至海關，再前往下層侯機室。不過，設計時也特別注意到，避免因視覺上的明確性，犧牲了結構的邏輯性：從屋頂到下部整體結構一致，使需要控制的空氣量減到最低。 外伸的桁架支柱頗為醒目，讓人聯想到日本建築設計的一項重要考量：抗震。地震區內的建築設計，一般都會依地震風險程度，將部份重量轉移到橫向負量。日本屬於地震高風險區，所以依照建築法規定，關西機場結構物的橫向載重能力，必須超過其本身的重量。如同工程師所津津樂道的，機場建築就算蓋在牆上也能維持平穩，然而當時他們並未預知到這句話很快就面臨考驗。 一九九四年一月，工程尚未完成驗收前，神戶地區發生芮氏規模七·二級的大地震，震央距離機場僅有三十公里。結果，雖然人工島周圍部分地分因地震而局部下陷，但是航站建築本身，包括結構與外表全然不受損害。 大量運用空調與人工照明設備的室內空間，其屋頂天花板常會顯得紛離雜凌亂，但是關西機場大廳卻沒有這樣的問題。解決之道就是在桁架間加裝纖維支架，以捕捉並引導由雕花氣孔排出的氣流，同時藉以反射下方的照明燈光。此項傑出技術設計固然是以提升效能為宗旨，但關西機場的卓越之處，便是在於此能將傑出技術融入整體設計中。
侯機室 整個一千八百公尺長的侯機室，完全沒有任何足以干擾動線的障礙物，難怪會被稱為全球最長的房間。 這種設計雖然可以大幅提升旅客行動效率，但著實是項出人意料之外的構想。主要是，為了能在火災發生時迅速有效地控制火勢，日本建築內(其它國家亦同)通常會在固定的間距處設置分隔牆。而關西機場能夠省略這些分隔牆，全有賴於大膽的工程創意，以及日本管當局的了解與合作。 這項工程創意是以稱為「艙與島」的概念來取代傳統的防火策略，也就是將主要的火災危險源(例如商店區)集中一處，並廣設灑水器和快速排氣煙罩—「艙」。在危險性較低的區域(例如等候座位區)，則給予以足夠的區隔空間，視同「小島」，以防止火勢由一區竄至他區。
建設成果 如果用一段話簡單地描述關西機場的興建工程，那麼話語之間必定充滿驚嘆之詞。盡管大阪港內不乏其它人工島嶼，但關西卻離岸更遠(五公里)位在更深的海域中。造島所填倒的填土量驚人，高達一·七億立方公尺，航站大樓的樓地板總面積達三十萬平方公尺，卻僅費時三年便全部竣工。為了能夠依照預定進度順利施工，於是將整個工程分成兩個獨立並行的專案，由大林組和竹中工務領導的兩組廠商分別承包，各負責一半的興建工程，再由大樓的中線處加以熔接。 盡管關西機場建築的成就耀眼，卻不至於讓旅客感到炫目失措。人性化的空間安排、精確的設計，以及對細節的講究，造就了機場建築前所未有的優雅與明確性。

Ⅷ 紅警3裡面 日本的飛機場怎麼建

日本沒有機場，三種可以飛行的機械單位都是從重工廠和碼頭出來的在變形為空中模式，例如VX，天狗，海翼。

Ⅸ 日本東京有幾個機場，分別叫做什麼名字

日本有兩個機場，東京成田國際機場和東京羽田國際機場。

1、東京成田國際機場

東京成田國際機場（IATA:NRT ICAO:RJAA）（Narita International Airport）（日語：成田國際空港/なりたこくさいくうこう Narita Kokusai Kūkō），也稱成田機場或新東京國際機場，是五座日本國家中心機場之一，屬於日本三大都市圈之東京都市圈的重要國際機場。

該機場於1978年建立，位於日本關東地區，距東京市區68公里之遙的千葉縣成田市，是日本最大的國際航空港。東京成田國際機場年旅客吞吐量居日本第二位（第一位羽田機場），貨運吞吐量居日本第一、全球第三。成田空港是日本航空、全日空、美國聯合航空、美國西北航空公司、美國達美航空公司等的亞洲樞紐港。

2、東京羽田國際機場

東京羽田國際機場（Tokyo International Airport)，又稱東京羽田航空港、東京國際航空港或羽田機場，是五座日本國家中心機場之一，屬於日本三大都市圈之東京都市圈的重要國際機場。

其位於日本東京都大田區東南端（35°33′12″N，139°46′52″E）多摩川河口的左岸，是日本最大的機場，總面積 408萬平方米。每天約有230個航班進出港，起落約460次。每年往來旅客人數約6600萬人，佔全國國內航空旅客人數（約9300萬人）的半數以上。

(9)日本的機場是怎麼建的擴展閱讀：

歷史沿革：

1、東京成田國際機場

東京成田國際機場原名新東京國際機場，2004年起，為了和東京羽田國際機場區別而更名為成田機場。盡管成田機場的客源主要來自東京市，但它與東京市中心相距遙遠，即使乘坐最快的火車從機場到市中心也要花上36分鍾（京成Skyliner）。

如今，成田國際機場主要運作國際航線；東京羽田國際機場距離東京市中心比較近，主要負責國內航線和少量的國際航線。80 年代建成以後，一直受「菜農事件」困擾，只有一條跑道，是世界上最繁忙的單跑道機場之一。

第二條跑道2002 年建成，機場容量有所增加，但第二條跑道的長度只有2500米，不能起降747級別的飛機，繼續限制著機場的發展。2011 年，成田機場旅客吞吐量28,055,772 人，世界排名第51，亞洲排名第18。

2、東京羽田國際機場

1931年8月，位於當時荏原郡羽田町鈴木新田字江戶見崎（即舊有航站樓附近。1932年成為了東京市蒲田區羽田江戶見町），日本第一個國營的民用航空專用機場東京飛行場正式啟用。這是日本的民用航空事業萌芽期的一個重要機場。

在1964年因主辦夏季奧運會而數度將航站樓擴建及重建，配合填海工程的展開，於1993年9月開始國內線的航站樓轉到第1（西）航站樓。自此之後，航站樓所在的地方就被稱作「Big Bird」。1998年3月20日，國際線航站樓遷到舊有國內線航站樓原址。

在2006年4月1日與全日空的國內線實行航班編號共享的亞洲天網航空（SNA），亦同時遷往第2航站樓，使到在兩座航站樓內同時出現了3個系列的航空公司。

Ⅹ 日本神戶機場和關西機場有什麼不同

1、營運時間不同

日本神戶機場於2006年2月16日起開始營運，該機場的管理機構是國土交通省大阪航空局神戶機場事務所和神戶機場。而關西機場1987年動工興建，於1994年9月22日正式投入使用，機場的營運單位為新關西國際機場株式會社。

2、跑道數量不同

神戶機場只有一條跑道，關西機場則有3500米和4000米共兩條跑道。

3、與大阪市距離不同

神戶機場位於大阪市西面26公里，距離神戶市市中心8公里。關西國際機場距離大阪市約38千米，距離大阪市中心只需約1小時的車程。