日本的大橋是怎麼建的

① 日本橋的橋梁

作為橋梁，日本橋橫跨於東京都中央區的日本橋川之上。1603年（慶長8年），開創了江戶幕府的德川家康提出建設全國道路網的計劃，日本橋就是在這個時候修建的。1604年（慶長9年），日本橋成為五條街道的基點。明治時代後期，為了紀念東京遷都30周年，在日本橋兩端修建了被稱為「綠門」的鳥居（於1898年（明治31年）落成。 鳥居：常修建於日本神社前的一種門，日本人認為它是人間俗界和神域之間的結界）。
最開始建造的日本橋為木質結構，只連接了室町一丁目和通一丁目兩條街道。這座木橋曾被大火燒毀，在那以後的幾百年中則經過了代代的修繕重造，並於1911年（明治44年）將其改建為花崗岩制雙拱石橋。最後一次對日本橋的改裝工程於1999年（平成11年）完工，這已經是第19代日本橋了，它被列為日本的重要國家文化財產。
從江戶時代流傳下來的浮世繪中，有不少都是日本橋與富士山一同出現在畫面中的。但是與其他有名的「富士見」場所一樣，隨著現代社會的發展，視線逐漸被高層建築遮擋，那種在日本橋上就能遠觀富士山的情景已經不復存在了。而且，在19世紀的高度經濟發展時期，為了舉辦東京奧運會而於1963年（昭和38年）建成的首都高速公路正好位於日本橋的上空。在日本橋上仰望，已是連天空都很難見到。生活在日本橋附近的居民因此提出了將高速公路改為從地下通過，從而恢復舊有日本橋景觀的構想。對此日本前首相小泉純一郎雖表示支持，但石原慎太郎知事卻提出反對。高達5000億日元的工程預算使城市景觀建設和行政問題發生了矛盾。 設計日本橋的時候，當時建築界的領軍人物妻木賴黃擔任建築顧問，他提出將青銅材質與西洋建築風格融合的設計方案，眾所周知，青銅是中國古代禮器的常見材料。但是，日本除了鐮倉時代可見一下青銅製品（鐮倉大佛）外，並不見大型的青銅雕塑，以青銅為材料這一提案，明顯反映了受歐洲青銅雕塑藝術的影響。另外，從橋身的設計和整體造型上看，也彰顯了濃烈的歐洲風情。這座明治時代的建築似乎名副其實的代表著日本脫亞入歐的戰略思想。
不過，日本存在的諸多矛盾是不允許我們對他進行如此簡單的分析。橋上的大型雕塑雖然是以青銅雕塑，但主題卻是麒麟和唐獅子。麒麟是由中國傳入日本的傳說中的神獸。隨著時間的流逝，成功的融入並成為日本文化的一部分，明治時代的麒麟已經不再有唐味，而成為可以與西方文化相對立的日本文化的象徵。不過，麒麟本無翅膀，日本橋的青銅麒麟卻像波斯帶翼神獸一樣被按上翅膀。正如《麒麟之翼》小說中提到的那樣，這對翅膀，被賦於了明治時代日本騰飛的象徵意義。另外，青銅麒麟的坐姿，酷似西方惡龍的坐姿，也是這座橋「和西折中|的一大看點。
位於橋兩端的獅子像在塑造當初，參考了奈良手向山八幡宮的雕塑狛犬（唐犬、獅子狗，平安時代由中國大陸引進）。但是東方的獅子是不持盾的。當時妻木把歐洲持盾獅子像與傳統的唐獅子形象融合，設計完成了現矗立於橋兩端的獅子像。獅子所持的盾牌則成為東京都的都徽。這樣一座融合了東洋文化與西洋文化的近代代表性建築，足以令觀者體會到那鹿鳴館時代的光華，以及明治維新之後積極引入西洋文化的時代 。 根據戰前的道路法，日本各個市町村都要在道路的起點設置道路元標，而道路元標的所在地一般就是市政府、縣政府等政府機關的設立地點。作為首都的東京市繼承了江戶時代的做法，將日本橋作為東京的道路元標。雖然現行的日本道路法中沒有關於道路元標的規定，不過日本橋中央依然設有著「日本國道路元標」的文字標志，橋兩邊也設有其復製品。以日本橋為起點的國道有以下7條：
1號國道（終點：大阪市）
4號國道（終點：青森市）
6號國道（終點：仙台市）
14號國道（終點：千葉市）
15號國道（終點：橫濱市）
17號國道（終點：新潟市）
20號國道（終點：鹽尻市）
（註：這7條國道中實際以日本橋為起點的只有1號國道和4號國道，其他道路均為這兩條國道的重復路段）
早在江戶時代，那些以日本橋為起點的古老道路的兩邊就有著鱗次櫛比的商鋪。隨著現代社會地發展，三越、高島屋等有名的百貨商店也都雲集在日本橋附近。 第19代日本橋於1999年（平成11年）5月13日被指定為日本的國家重要文化財產（建築物）。日本橋與山口縣的錦帶橋、長崎縣的眼睛橋一起被稱為「日本三名橋」。
不過隨著日本首都道路建設的步伐，日本橋的舊有景觀已經被現代道路所覆蓋。2005年（平成17年）12月，以早稻田大學的伊藤滋教授為代表的「創建美麗景觀」活動中，日本橋被評選為「百個差景觀」（悪い景観百景）之一。而東北大學的助理教授五十嵐太郎則以「象徵日本土木技術高度發展的首都高速道路比日本橋更具有歷史價值」的觀點表示對此評選的反對。 日本橋邊上的魚河岸，在日本橋左手邊的橋詰，曾經是一片魚類銷售市場。那裡的魚市是德川家康入府的時候，30多人的漁夫一起來到這邊，他們將進貢剩下的魚在這里進行出售，也就是從那時候開始，日本橋的魚市被人們所熟知。
日本古老的貨幣精準的換算成現在的貨幣價值比較難，但是據一些資料記載，在古代日本的1兩=4000文，當時的木工一天的工資是86文，如果這樣考慮的話，大概1兩=20萬日元。一年魚市運營250天，總共創造1500日元以上的價值，從這個數字上想像一下，就能知道當時江戶時代日本橋的魚市，給日本人的飲食文化帶來了什麼樣的影響。

② 哪國建造鴨綠江大橋

不知道具體建築師名字，呵呵

鴨綠江大橋其實有兩座，相隔不足百米。第一座橋於1909年5月動工，1911年10月竣工，由當時的日本朝鮮總督府鐵道局所建，始為鐵路橋，十二孔,長944.2米，寬11米，從中方數第四孔為開閉梁，可旋轉90度，便於往來船隻航行。第二座橋始建於1937年4月，1943年啟用，距第一座橋上游不足百米。1950年11月——1951年2月，經美國飛機多次轟炸，第一座橋毀為廢橋，只剩下半截，朝鮮一側只留下光禿禿的幾個橋墩。

第二座橋也就是我們經常說的鴨綠江大橋還在使用中，是聯系中朝兩國的紐帶。這座橋於一九三七年開工建設，一九四三年交付使用。大橋上行鐵路，下行公路。當時公路橋面鋪設木板，一九七七年換鋪水泥板後就再沒有修過。多年沒有大修過的鴨綠江大橋鋼梁已銹蝕斑斑，路面破損多達三百餘處，有的橋面板移位、斷裂，致使大橋承重能力減弱。

鴨綠江大橋全長九百四十六點二米，其中中方橋長五百六十九點九米。新聞報道中說，這次大橋橋面大修工程投資二百多萬元人民幣，由沈陽鐵路局投資，沈陽鐵路局丹東工務段承建。工程每周四四時至周日二十三時閉關晝夜施工，其餘時間正常通關。這一工程將於今年十月下旬完工。這次修整後，大橋橋面的承重能力將由原來的十噸提升至二十噸。

在大橋維修的時候，周一至周三隻允許旅遊和貿易車輛往來，而周四至周日封閉公路路段，鐵路運輸正常不變。

隨著大橋的竣工和朝鮮旅遊的恢復，為了滿足遊客的需要，丹東市政府和丹東邊檢站報請公安部批准，允許遊客步行上橋進入朝鮮境內。

公安部批復：允許徒步過橋旅遊，但必須保證遊客人身安全和大橋安全。同時規定：遊客不準在橋上拍照留影，只准並排排隊行走。

鴨綠江大橋建於1911年，由日本人安東總督建造，此橋為姊妹橋，1909年5月動工，1911年10月竣工。由當時日本朝鮮總督府鐵道局所建。始為鐵路橋，十二孔，全長946米。 從中方數第四孔為開閉梁，以四號墩為軸，可旋轉90°，便於過往船隻航行。偽滿時期，日本人在此橋上游建成第二座鐵路大橋，1943年4月啟用，是一座公路、鐵路兩用橋。後將第一橋改為公路橋。1950年11月至1951年2月，在抗美援朝戰爭中，美國飛機狂轟爛炸，經飛機多次轟炸，第一橋毀為廢橋，中方所剩四孔殘橋保留至今，始終巍然挺立。

參考資料一：網路

③ 整個是日本的什麼橋在瀨戶內海上

瀨戶內海大橋

日本瀨戶大橋是世界最長的橋。它橫跨日本瀨戶內海、連接本州的岡山縣和四國的香川縣。日本瀨戶大橋1978年10月10日動工，1988年4月10日通車，歷時9年6個月，耗資11000多億日元（約84.6億美元）。

銀色的瀨戶大橋全長37.3公里，海面部分13.1公里，由三座懸索橋、兩座斜拉橋和一座桁架橋組成。大橋以其宏偉的建築規模在世界鐵路和公路並用橋中名列第一。為了不影響船隻航行和景觀，橋墩基本上建在海中的5個小島上，形成6座相連的大橋，它們是：下津井瀨戶大橋、櫃石島橋、岩黑島橋、與島橋、北備贊瀨戶大橋、南備贊瀨戶大橋。

瀨戶大橋的橋面為上下兩層，上層通行汽車，時速設計為100公里，辟有並行4條車道，日通過能力為4.8萬輛。下層為雙線鐵路，時速設計160公里。考慮到自然災害和船舶碰撞等問題，根據設計，大橋可抗里氏8.5級大地震和風速為每秒60米的大風。為了防止船舶碰撞橋墩造成相互損傷，橋墩的外層選用了不軟不硬和防海水腐蝕的材料。

建造瀨戶大橋共使用鋼鐵70萬噸，混凝土280萬立方米，鋼纜線290600公里。6橋中最長的橋為南備贊瀨戶大橋。它的兩座橋塔高194米，跨度1100米，使用的鋼纜直徑達1.07米，長約1780米，可承受9萬噸的拉力。橋梁高出水面65米，50萬噸巨輪在橋下可暢通無阻。

過去，車輛過海需船擺渡，費時2小時以上，大橋建成後只需40分鍾，而且不受天氣的影響，這對本州島和四國島之間的經濟、文化和各種信息的交流起了很大的促進作用。

④ 關於日本橋的幾個問題

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日本橋是1603年江戸幕府德川家康的全國道路網建設計劃五街道的基點。第一代日本橋在同年興建，是一條木橋。其後經過火災及多次重建。現在的日本橋已是第19代，於1911年興建的石造二連拱橋。第19代的日本橋在1999年被日本政府列為國家重要文化財產。在江戶東京博物館可以找到木建日本橋的原大復製品。

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彩虹大橋（レインボーブリッジ）是日本首都東京一條橫越東京灣北部，連接港區芝浦及台場的吊橋，正式名稱為首都高速道路11號台場線東京港聯絡橋，於1987年動工，1993年落成，同年8月26日通車。

彩虹大橋全長798米，橋跨570米，橋上分為上下2層構造，上層為首都高速道路11號台場線，下層的中央部份為新交通百合鷗號（ゆりかもめ）的路軌，兩側為一般道路，包括國道357號行車道及行人道；但自行車及50cc以下的機車則禁止使用彩虹橋。

兩座支撐大橋的橋塔使用白色設計，令彩虹大橋與附近的景色和諧共融。在懸索橋面的纜上置有紅、白、綠3色燈泡，採用日間收集得來的太陽能作能源，在晚上點綴彩虹橋。彩虹大橋的景色令台場成為日本近年一個新興的觀光勝地，而彩虹大橋亦曾在一些日本電視劇中出現，像是《戀愛世紀》、《東京灣景》。

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來島海峽大橋是連接日本愛媛縣今治市 和瀨戶內海大島之間跨海公路大橋，它跨越來島海峽。

大橋1988年動工，歷時10年，耗資3000多億日元，於1998年4月建成通車，其間經歷了1995年1月17日的阪神大地震的考驗。橋面有2車道，設計時速100公里，可承受芮氏規模8.5強震和百年一遇的80米/秒強烈台風襲擊。由於來島海峽大橋的建成，再加上原有的伯方·大島大橋和幾條來島海峽大橋，本州與四國在陸路上連為一體。

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多多羅大橋是位於日本瀨戶內海的斜拉橋，連接廣島縣的生口島及愛媛縣的大三島之間。

大橋於1999年5月1日啟用，主跨長890米，曾經是世界上最長的斜拉橋，連引道全長為1480米，四線行車，並設行人及自行車專用通道，屬於日本國道317號的一部分。

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明石海峽大橋（明石海峽大橋、あかしかいきょうおおはし）是連接日本神戶和淡路島之間跨海公路大橋，它跨越明石海峽，是目前世界上跨距最大的橋梁及懸索橋，橋墩跨距1991米，寬35米，兩邊跨距各為960米，橋身呈淡藍色。明石海峽大橋擁有世界第二高的橋塔，高達298.3米，僅次於法國密佑高架橋 (342米)，比日本第一高大樓橫濱地標大廈 (295.8米)還高，甚至可與東京鐵塔及法國埃菲爾鐵塔相匹敵，全橋總長3911米。

大橋1988年5月動工，歷時10年，耗資5000多億日元，於1998年4月建成通車，其間經歷了1995年1月17日的阪神大地震的考驗。阪神大地震的震中雖然距橋址僅4公里，但大橋安然無恙，只是南岸的岸墩和錨錠裝置發生了輕微位移，使大橋的長度增加了約1米（大橋原設計長度為3910米，主跨距1990米）。

橋面有6車道，設計時速100公里，可承受芮氏規模8.5強震和百年一遇的80米/秒強烈台風襲擊。由於明石海峽大橋的建成，再加上原有的連接淡路島和四國的大鳴門大橋，本州與四國在陸路上連為一體

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關西國際機場聯絡橋（関西國際空港連絡橋）是一座橫跨日本大阪灣部分水域、連結大阪府泉佐野市境內的臨空城（りんくうタウン）與關西國際機場、橋長3750米的雙層桁架跨海大橋。如果以橋梁結構分開計算，關西國際機場聯絡橋是全世界最長的桁架橋，也是關西國際機場對外唯一的地面運輸通道，經常又被昵稱為Skygate Bridge R（スカイゲートブリッジR，天門大橋R）。

聯絡橋采雙層設計，上層是六線道的高速公路，下層則是復線的鐵路，而包括電力、瓦斯與自來水等管線，也都是利用聯絡橋來送往關西國際機場。其中公路部分聯絡橋是關西機場公路（関西空港自動車道）的一部份，而鐵路部分則是由西日本旅客鐵道（JR西日本）與南海電鐵兩家公司共享，是JR西日本關西機場線（関西空港線）與南海電鐵機場線（空港線）的一部分。

除了是世界上最長的桁架橋之外，關西機場聯絡橋也是日本鐵路系統裡面第二長的橋梁，僅次於東北新干線上的第一北上川大橋（長3868米），但如果將在來線、私鐵用橋梁與新干線分開計算的話，則同時是在來線、私鐵系統里最長的橋梁。

特點就自己概括吧，這些橋的特點都很鮮明

⑤ 日本的江島大橋，為何被說是最奇葩的建築

中國人在基建事業上取得了很大的成績，這是許多國家都達不到的高度。中國人建設的橋梁設計的中規中矩，非常符合標准，適合車輛通行。與中國設計師不同的是，日本的設計師腦洞大開，想像特別豐富，設計出了一座最奇葩的橋梁，這座最奇葩的橋梁就是日本的江島大橋。

如果距離這座橋很遠拍攝側面景緻，是看不出這座橋有多陡的，只有親自到橋上去看，才能夠感受的到。如果站在橋頂眺望橋下的景緻，可以觀賞到碧水東流，壯麗波濤。特別是在黃昏，站在橋頂觀賞日落，那景色美不勝收。

如果有時間到日本去旅遊，除了去看櫻花和寺廟，別忘了看看江島大橋。