馬來西亞東鐵什麼時候開工

1. 中泰鐵路的鐵路特點

馬來西亞和泰國的鐵路系統均使用米軌
按馬來西亞方面的說法，馬來西亞計劃在2015年6月前先完成吉隆坡至馬來西亞北海的鐵路電氣化升級改造工程，而後推進北海至巴丹勿剎的鐵路線電氣化改造。
改造鐵路線主要是為了適應新引進的中國動車。上月，中國為馬來西亞生產的世界運營速度最高的米軌動車組在南車株洲電力機車有限公司下線，預計2015年年底前在吉隆坡至怡保200多公里的線路上運營，遠期計劃從新山到巴丹勿剎900多公里的線上運營。
中國南車株機公司已與馬來西亞簽訂5個項目共98列車的訂單，成為馬來西亞軌道交通裝備發展的最大推動者之一。 2005年前後，中國「泛亞鐵路」的構思剛剛出爐，泰國就曾動腦筋「搭便車」。
2005至2014年間，他信·西那瓦、沙馬·順達衛、英拉·西那瓦等幾任總理都曾表達中泰鐵路合作意願，但終因政治不穩定而作罷。
2014年5月泰國政變後，憲法失效，立法機構變更。軍人組成政府後，於2014年7月草繪出一張改造泰國地面交通的戰略藍圖。
2014年10月，副總理兼國防部長巴維·翁素萬、副外長敦·巴穆威奈以及政府商業顧問頌吉·乍杜西比達訪問中國，談鐵路合作，希望中方參與泰國的鐵路系統改造。
2014年11月，現任總理巴育·占奧查赴京參加亞太經合組織領導人非正式會議，與中方敲定合作，隨後形成諒解備忘錄草案。
2014年12月4日，泰國國家立法議會就政府遞交的諒解備忘錄草案進行表決，187票支持、7票棄權、0票反對。至此，中泰鐵路合作再現生機。 計劃中的鐵路線為人字形鐵路線，北起泰國東北部的廊開府首府廊開市，一路向南，經烏隆府、孔敬府、呵叻府，在中部沙拉武里府坎桂縣分成東南和西南兩支，東南方向直至羅勇府的瑪塔卜縣，西南終於首都曼谷。
泰國媒體猜測，這一項目可能耗資4000億泰銖（約合122億美元）。
泰國國土分為中部、南部、北部、東北部四大板塊，原有鐵路系統依照四大板塊的布局而設計，其中北部清邁到曼谷的鐵路線為核心線路。而值得關注的是，此次計劃建設的鐵路線北端位於東北部的廊開，而不是清邁。 中鐵建設集團有限公司東南亞公司總經理朱錫均26日在曼谷表示，中泰鐵路合作至今已舉行六輪會談，雙方擬於9月上旬簽署中泰鐵路合作的政府間框架協議，預計10月底舉行開工典禮。在當天舉行的中泰商務論壇上，兩國企業界人士重點探討了如何互聯互通，進一步推動「一帶一路」建設。
朱錫均表示，中泰計劃3年內完成鐵路建設，中泰鐵路合作將給泰國經濟社會發展帶來實惠。中泰鐵路建成運營之後，從昆明到曼谷的往返鐵路票價約每人3600泰銖（約合700元人民幣），相當於飛機票價的一半或三分之一，貨運費用相當於航空費用的九分之一。每年或將為泰國增加200萬中國遊客，為泰國農產品出口進一步提供便利，使泰國成為東盟的交通樞紐。
中國駐泰使館臨時代辦吳志武表示，中泰鐵路合作是中國「一帶一路」倡議與泰國巴育基礎設施建設規劃有效對接的範例。在此基礎上，中泰雙方還可繼續加強在港口、機場等基礎設施大項目方面的合作。
2015年9月21日中泰鐵路建設再次歷經紛擾後終於得到確切回應。昨天，出席中國-東盟博覽會的泰國總理特使、副總理塔納薩表示，目前，泰中雙方正密切合作，確保鐵路項目盡快落實，工程有望在今年年內上馬。同時他盛贊了中國「一帶一路」戰略。至此，經歷了近10年協商的中泰鐵路終於塵埃落定。不僅如此，在「一帶一路」戰略的推動下，已經提出5年的中老鐵路也有望年內開工。
2015年12月19日，中泰鐵路奠基，中泰鐵路合作項目啟動儀式在泰國大城府邦芭茵縣清惹克儂火車站舉行， 這意味著中國高鐵駛上「出海」軌道。 歷時9輪談判，中泰鐵路於去年12月在大城府邦芭茵縣清惹克儂站舉行啟動儀式。按原計劃，中泰鐵路合作項目全長近900公里。呈人字形的鐵路線分為曼谷—坎桂—呵叻段、瑪塔卜—羅勇段和呵叻—廊開段，共經過泰國10個府，在泰國東北部的廊開與已經奠基開工的中老鐵路對接，經寮國磨丁和中國磨憨抵達昆明。
在資金方面，中泰雙方原定今年5月就項目投資形式、建設成本和貸款利率作最終決定，爾後正式動工。
但泰國政府本月25日突然表示，出於對貸款利率等因素的考慮，泰國決定自籌資金投資中泰鐵路項目建設工程，不再向中方貸款。雖然仍將使用中國技術、信號系統和列車，但工程將使用泰國企業作為分包商，原材料、設備和勞動力也將來自泰國。

2. 2022馬來西亞東部鐵路現狀

進入施工高峰期。根據相關資料顯示，由中國企業承建，採用中國標准設計的馬來西亞東海岸鐵路已經進入施工高峰期。截至6月底，兩台硬岩掘進機已開進全線關鍵控制性工程——雲頂隧道施工。

3. 創下多個第一的中國交建：改革好才能踢好「世界盃」

創下多個第一的中國交建：改革好才能踢好「世界盃」

2017年，位列《財富》世界500強第103位，連續11年榮膺美國《工程新聞紀錄》(ENR)全球最大國際承包商中國企業第1名，在國資委經營業績考核12連「A」——中國交通建設集團有限公司(下稱「中國交建」)交出的這份穩中有進的成績單顯示，近年來，它加快實施結構調整、創新驅動等一系列深化改革的舉措，為企業發展不斷增添動力、激發活力。

「沒有國有企業改革，就沒有中國交建；沒有持續的改革，就沒有中國交建的成功發展；沒有全面深化改革，就沒有中國交建更美好的未來。」中國交建副總裁孫子宇對記者表示。

目前，中國交建已發展成為世界最大的港口設計建設公司、世界最大的公路與橋梁設計建設公司、世界最大的疏浚公司、世界最大的集裝箱起重機製造公司；同時，中國交建也是中國最大的國際工程承包公司、中國最大的高速公路投資商。

中國交建的誕生和發展，是一部中央企業改革創新的發展史。

2005年，中國交建以「強強聯合、新設合並」的方式組建，在不到9個月的時間里，中國交建實現H股整體上市，成為特大型中央基建企業重組改制、整體上市的第一家。

中國交建組建後，先後兼並收購了房地產大型央企中房集團、全球著名的海上鑽井平台設計公司F&G、澳大利亞第三大建築工程公司約翰霍蘭德、巴西最大的設計公司康克馬特，以及大型房地產上市公司綠城中國。

與此同時，在「海洋強國」等國家重大戰略的引領下，中國交建打造了全球最大的疏浚公司；為保障國家核心海洋權益，中國交建承擔了港珠澳大橋等一大批舉世矚目的重大工程；在構築國際化經營體系方面，中國交建在109個國家和地區設立了210個駐外機構，在145個國家和地區開展實質業務，運作促成了一批起點高、影響深、規模大的「一帶一路」基礎設施互聯互通項目。

孫子宇表示，國企改革不僅要談過程，還要看結果，中國交建已經躋身基礎設施領域的全球第一梯隊。他向記者分享了一組數據：與「十一五」初相比，中國交建在「十一五」末的營業收入提升3倍，利潤提升4倍；與「十二五」初相比，公司在「十二五」末的營業收入提高1.6倍，利潤提高1.8倍。

2016年，中國交建新簽合同額9509億元，營業收入4700億元，利潤總額241億元，較2015年分別增長30.44%、10.37%和13.24%。

去年7月，國資委宣布中國交建成為國有資本投資公司八個試點之一。

作為八家試點中唯一一家整體上市的企業，中國交建將試點改革作為尋求更高突破、更快發展的歷史性機遇，創造性地提出了「五商中交」戰略，制定了「一台六柱」改革總框架。

「五商中交」戰略即打造世界一流的工程承包商、城市綜合投資開發運營商、特色房地產商、基礎設施綜合投資商、海洋重型裝備與港口機械製造及系統集成商。這一戰略推動了公司由工到商、工商融合的發展。

「一台六柱」改革總框架是指以基礎設施全領域投資控股集團為基礎，通過資本、股權運作、產業培育孵化，打造世界領先的交通基礎設施、城市綜合開發、裝備製造及海洋重工、疏浚及海洋環保、園區投資建設運營服務、產業金融服務六大產業集團。這一產業布局加快了資源整合和價值鏈的延伸。

例如，在綠色環保產業領域，中國交建在河湖流域水環境綜合治理、湖濱帶(緩沖帶)生態修復、城市黑臭河道整治與水質改善、環保疏浚與污染土處理處置方面具有明顯專業優勢，實施了昆明滇池、杭州西湖、無錫太湖等河湖治理及中新天津生態城污水庫等工業「毒地」治理工程。

同時，調整資產結構是提升企業可持續發展能力的重要手段。中國交建通過政府和社會資本合作(PPP)等多種投融資形式在碼頭航道、軌道交通、海底隧道、生態城市等方面形成了一大批可持續的經營性資產，工業園區、產業園區、路港、城市綜合開發運營等經營性資產近2500億元，占總資產的25%。資產結構的調整既支持了公司的發展，又提升了公司運營效益及質量。

近年來，中國交建先後實施了汕頭東海岸新城、三亞鳳凰島、廣州南沙明珠灣起步區靈山島尖、西安中交科技城、鄭州鄭東新區綜合開發等一批城市綜合開發項目，其「城市綜合開發運營商」的品牌進一步打響。

基礎設施產業是中國在全球有最大比較優勢的產業之一。

孫子宇告訴記者，中國是基礎設施全領域的全球領導者，其技術、 人才、裝備、經驗都是世界上絕無僅有的。中國交建堅持海外優先發展戰略，對海外發展責任、激勵約束等6項機制23項內容給予政策傾斜和措施保障，完善了經營網路，提升了國際化經營水平。

目前，中國交建在「一帶一路」沿線相關國家和地區建設了10320公里公路、152座橋梁、2080公里鐵路、10座機場、95個深水泊位，提供集裝箱橋吊754台。

與此同時，中國交建還推進「一帶一路」沿線項目200多個，與沿線58個國家和地區合作項目超過370億美元。例如，它在斯里蘭卡港口城、巴基斯坦瓜達爾港等諸多項目成為「一帶一路」建設的旗艦項目。

今年5月，中國交建完成了肯亞蒙內鐵路建設並承擔了全部運營管理和維護任務，把中國的資金、技術、標准、裝備製造和管理經驗全產業鏈帶入非洲，開創了中國鐵路「走出去」的新模式，推動了中國交建由海外工程承包商向運營商、服務商的轉變。

8月9日，中國交建在馬來西亞東海岸的鐵路工程開工建設，線路全長688公里，合同額550億馬幣。「這是中國企業境外在建的最大工程，也將是未來幾年馬來西亞乃至東南亞最受關注的超級工程。」孫子宇說。

4. 馬來西亞中國高鐵項目重新恢復，其過程為何一波三折

因為咋中途的時候由於腐敗門事件，導致了馬來西亞前總統的下台，所以和我國的高鐵項目產生了一些分歧，但是最後還是成功了，現在的高鐵項目已經被砍了300多億，為了維持原來的目的。

在去年8月的時候馬哈蒂爾對外宣稱已經和中國取得了良好的交流，而且馬哈蒂爾表示不反對中國取消了一些東鐵的工程，並且還說可能會延期中國投資的東海岸鐵路計劃。2019年1月，馬來西亞又表示，因成本問題暫停了該鐵路項目，不過，馬哈蒂爾再次表態稱，馬來西亞將同中國談判，爭取縮小東鐵項目的規模，繼續這項工程。經過了一系列的談判，兩國終於重新重視了這個項目，根據最新的報道，同意按照原計劃進行這個工程項目。

5. 2019年中國與馬來西亞工程有哪些

2019年中國與馬來西亞工程包括檳城海底隧道，東海岸鐵路，馬中關丹產業園區，皇京港，森林城市等。中國交通建設股份有限公司承建的馬來西亞東海岸鐵路項目在馬來西亞彭亨州開工，這是中國企業境外在建的最大工程，也是未來幾年馬來西亞乃至東南亞最受關注的。

6. 東鐵線的歷史

東鐵線始於原來的「九廣鐵路」（中國稱為「廣九鐵路」），並是其中的一部分。19世紀末，香港作為英國的一個殖民地，與中國內地尤其廣州的貿易和交流越趨頻繁。清光緒二十五年（公元1899年），清政府與英國議定修建九廣鐵路，後因英國正應付第二次波耳戰爭而擱置。至1905年9月立法局通過興建九廣鐵路後，英國在清光緒三十三年（公元 1907年）恢復九廣鐵路的興建計劃。同年7月九廣鐵路香港段率先開工，而廣東段則在1909年動工。經中、英雙方商定，以羅湖橋中孔第二節為界，分為華、英兩段。香港境內的路段（「九廣鐵路－英段」）屬英方建造、管理及營運；而由深圳起到廣州的一段（「九廣鐵路－華段」）是由中方建造、管理及營運，華段線路在1949年改稱廣深鐵路。
香港境內的「英段」鐵路於1910年10月1日通車，由九廣鐵路局管理。通車初期共有六個站，分別是九龍總站（尖沙咀站）、油麻地站、沙田站、大埔站、大埔墟旗站（大埔墟站）及粉嶺站。當時為單線鐵路，除了九龍總站（尖沙咀站）外，所有車站均建有二個月台。英段沿線並建有五條隧道，分別位於油麻地站以北、筆架山、馬料水以南、馬料水以北及大埔滘。1911年10月8日，華段鐵路建成通車，華、英兩段鐵路接軌，九廣鐵路全線通車，並開通來往香港與廣州的廣九直通車服務。
隨後九廣鐵路陸續加建更多的車站，如1930年落成的上水站，1956年9月24日的馬料水站（1966年12月11日稱大學站）等等。本來馬料水一段是以窄軌建造的，但在開通之前已經全部換上標准軌，本來的窄軌被運往建造來往粉嶺至沙頭角的支線，但這條支線後來由於運貨量大大減少，於1928年4月1日停止服務。
早期行走九廣鐵路的列車由蒸汽機車牽引，直至1962年柴油機車全面取代蒸汽機車行走於九廣鐵路英段的線路上。
隨著政府於1970年代，在鐵路沿線興建新市鎮，使「九廣鐵路」有機會再次被發展。由於九龍總站（尖沙咀站）的總站面積太小，而且周圍沒有可以發展空間，所以在1975年，九鐵把總站由尖沙咀搬往紅磡。而舊有的車站大樓隨即拆卸，只剩下鍾樓作為歷史遺跡。
隨之而來的是一連串的大改革。1976年，九廣鐵路局委聘了一間顧問公司，研究這條鐵路改良及擴展的可行性。1978年1月，九廣鐵路全面現代化及電氣化計劃獲得政府通過批准，工程包括全線雙軌化及高架電纜，在九龍和沙田間興建新的隧道取代舊有的筆架山隧道。除大埔滘外，沿線其他隧道均被移平以容納雙線鐵路。而同時亦興建九龍塘站，以便作為連接地下鐵路的轉車站。所有的車站均需要重建或遷移，以配合現代化及電氣化計劃需要。而所有改造工程分段於1982年及1983年完成，新的英國制電車組全面取代原來的柴油機車，史稱電氣化火車時期。
至1990年代，政府計劃興建一條行走新界西北的鐵路[西北鐵路]，並交予九廣鐵路公司承建。一直以來九鐵公司只營運九廣鐵路這條重型鐵路線和輕便鐵路。
1996年，九鐵公司為了清楚劃分現有的九廣鐵路及將來的西部走廊兩條路線，將「九廣鐵路－英段」易名為「九廣東鐵」，而新建的西部走廊則命名為「九廣西鐵」（現稱西鐵線）。東鐵除作平常通勤之外，亦有連接香港與廣州、上海和北京等中國內地主要城市的跨境城際直通車運行。另外也有少數跨境貨運列車行走。因歷史因素，現有不少市民稱東鐵為「火車」，兩鐵合並前部分九巴目的地曾使用「火車站」一詞，如「旺角火車站」。
在2000年代，東鐵有了幾次不同程度的擴展。為紓緩東鐵和地鐵唯一的轉線站九龍塘站的擠迫情況，東鐵尖沙咀支線在2004年10月24日開通，經歷29年後東鐵又重回到尖沙咀。尖東站設有連接尖沙咀站的行人隧道以便轉乘。同年12月21日，馬鞍山鐵路（現稱馬鞍山線）啟用。而在2007年8月15日，連接上水站至落馬洲站的落馬洲支線亦通車，方便市民使用新的落馬洲支線管制站及深圳福田口岸。同時，支線亦預留位置，以便日後興建古洞站。
2007年12月2日九廣鐵路結束其97年的歷史任務，九廣東鐵及其他九鐵服務正式與地鐵合並為港鐵，並於當日將九廣東鐵改名為東鐵線。2009年九龍南線通車後，東鐵線便再度改回以紅磡為終點站，現前往將撥歸西鐵線的尖東站的乘客，須於紅磡站轉乘該線。