馬來西亞生產了全球多少晶元
❶ 晶元供應「危機」了嗎
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一則「大眾受到晶元產能影響，將被迫停產」的新聞，在 12 月 4 日刷屏全網，事件的主角是大眾 汽車 ，而該事件深層次的問題是車載晶元的短缺。
雖然從網路報道的消息來看，此次晶元短缺涉及的范圍是全球性的，並不是中國獨有，但從事件的結果來看，這一系列的事件，對中國 汽車 的影響以及對中國半導體市場的影響可能比我們想像的要更大、更深。
因此，我們根據具體的事件，從以下幾個方面來探究晶元短缺造成的深層次影響：
1. 涉及的晶圓、晶元、測封，從美國到中國地域跨度過大，地域風險如何控制？
2. 汽車 企業晶元自研，能否獨善其身，車上其它的晶元能否自產？導致這次南北大眾停產的 ESP 和 ECU 晶元？在特斯拉、蔚來、小鵬以及理想等新造車身上是否也有短缺風險？
3. 大眾全球內唯有中國廠停產， 汽車 晶元 ESP、ECU 除了全球性的短缺外，是否有我們不敢直視的：制裁因素在？這一波是否從手機晶元波及到了 汽車 晶元了?
汽車 行業每一次的大熱門新聞，好像都與「事故」相關，而如果因晶元短缺而可能導致的幾十家車企上百萬台車的停產，絕對屬於一次大事故。
為了更好方便讀者了解來龍去脈，我簡單梳理一下相關媒體報道的事件原委：
據報道，此次問題的所在是 ESP 和 ECU 短缺導致大眾停產，目前全球主流的 ESP 供應商有 7 家。
主要分為三個派系分別是：日系、韓系與德系，日、韓系基本的供應對象是本國車企或者集團內部車企，向外部供應的極少數。
日系 ESP 供應商包括：愛信、日立、日信。
韓系 ESP 供應商為：萬都。
德系 ESP 供應商包括：博世、大陸和采埃孚。
而在幾家供應商里，博世主要向自主品牌和賓士、奧迪、凱迪拉克等配套；大陸集團主要供應大眾、寶馬、PSA、以及賓士；采埃孚主要是美系。
而根據大眾的「停產」情況來看，最有可能的就是大陸 汽車 ESC（就是 ESP，只是叫法不同）缺貨。
據愉觀車市的報道，「大陸 汽車 的庫存僅為 1 萬套左右，已經無法滿足市場的需求，按照目前的狀況看，中國 汽車 將近 15% 的產能將受到影響。2019 年中國 汽車 產能 268.3 萬輛，按此計算，一旦不能恢復供貨，一年將有 400 萬輛產能受到影響。」
新車一講從大眾工廠的相關人士那裡了解到「大眾現在一周上三休四或者上二休五」，距離完全停產也差不多了，這里也可以反映出，大陸目前的晶元供應缺口確實不容樂觀。
目前大眾高爾夫、途觀、途昂、帕薩特、奧迪 A3、斯柯達明銳、CC，都是使用了大陸 ESC 這也就意味著，不單是高端車型，ESC 的短缺將沖擊產銷規模更大的中低端車型。新車一講從相關人士那裡得到消息 「不單是高端車型，青島工廠就單車型寶來也已經開始單班了，本來日產 1200 台左右，現在也就 400 - 500 台。」
當我問是否有季節性的影響，導致減產時，得到的答案是否定的。同時與大陸 汽車 合作比較緊密的沃爾沃和吉利也有可能受影響。而博世供應的車企特別是新能源車企，大部分都採用了和 iBooster 配套 ESP 9.0 系統。
而根據上周 Automotive News 的報道，大眾集團、大陸集團和博世早在 9 月份就公開警告稱： 「 汽車 生產所需的 汽車 晶元，由於疫情的影響導致生產困難，核心部件 ECU 和 ESP 可能會嚴重缺失」。
如果博世的 ESP 供應鏈緊缺，從商業上講，博世更大可能優先照顧大眾、賓士、寶馬這樣的大客戶，即使是特斯拉也存在元件儲備不足的風險，那麼國產新造車勢必也將受到波及。
事實上，ESP 的短缺只是浮出水面的一個影子， 這次規模性風險的水面下，是電子元器件里的功率半導體，也就是晶元的供應出現了問題。 此次真正短缺的是電子元器件里的功率半導體，也就是晶元，因此並不是特定 ECU 短缺。
最近這一波晶元缺貨潮漲價潮不僅是 汽車 領域，而是整體晶元領域都是如此。
而導致晶元產能不足的原因主要有以下幾點：
1. 半導體企業可以滿足 汽車 廠商制定的排產產能，但不能滿足新增的額外產能，即使布設新產能，周期也會在 10 個月左右。
2. 年初因為疫情原因，導致晶元的上游製造商給出了較低預期，從而導致因為要節省成本而關閉產線。
3. 因為智能化 汽車 的快速起勢，對 汽車 端晶元的需求擴大，而 製造上 正在淘汰老舊的產線，而新產線不能快速補充。
由此可見，ECU 或者 ESP 只是晶元短缺後產品上的一個縮影。對於中國 汽車 產業來說，晶元的設計與製造是未來中國自主品牌崛起的關鍵要素。
汽車 晶元的短缺所造成的影響是長期性的，從供應商和主機廠兩方面來說，會有三個方面的變化。
第一個是晶元供應鏈上下游的價格風險。
由於短時間內的需求過高，一級供應商雖然能夠快速反應，但即使拉滿整體的製造負荷，那問題至少要 6 - 7 個月才能逐步解決， 而上游晶元廠商的價格已經開始上漲，這里導致的問題是大的 Tier 1 是穩價還是漲價。
第二個是中低端 汽車 產品的晶元供應風險。
產能緊，會造成市場上供應商大量囤貨， 而晶元的上游晶圓製造商一定會優先滿足大客戶，這是一個遞進關系，就是大客戶優先政策。 因此，二線供應商和國內中小供應商就會慢慢出現供應不足，自主 汽車 品牌中低端產品影響會加大。
第三個是自主品牌晶元需求供應風險。
合資品牌和自主品牌接下來都會受影響，而且自主品牌可能影響更大。
這樣其實也引出了我們所要探究的第一個問題：「涉及的晶圓、晶元、測封，從美國到中國地域跨度過大，地域風險如何控制？」
了解這個問題，要先了解兩個概念：一個是 汽車 產業鏈這個「鏈條」的具體組成狀態；另一個是涉及晶元製造的流程和廠商。
首先是 汽車 電子行業上下游的供應鏈關系，晶圓代工廠如台積電為 Tier 2（IDM 晶元廠如：英飛凌、NXP）代工晶圓，Tier 2 再向下 Tier 1（系統集成商如：博世）提供晶元，Tier 1 則把晶元集成到電子系統內，最後是主機廠總裝成車。
當然這只是簡單的供應關系示意，而實際上的 汽車 供應鏈復雜且多變。
其次就是涉及到晶元製造的流程，一塊完整的晶元要經過 「架構設計、晶圓生產、晶圓塗膜、晶圓光刻顯影蝕刻、離子注入、測試、封裝」。
晶元由集成電路經過設計、製造、封裝等一系列操作後形成。一般來說，集成電路更著重電路的設計和布局布線，而晶元更看重電路的集成、生產和封裝這三大環節。但在日常生活中，「集成電路」和「晶元」兩者常被當作同一概念使用。
復雜繁瑣的晶元設計流程與晶元製造的過程就如同用樂高蓋房子一樣， 先有晶圓作為地基，再層層往上疊的晶元製造流程後，就可產出必要的 IC 晶元。
而根據麥肯錫的報告來看，上游的晶圓生產確實是晶元短缺主要因素，而從半導體的產業布局來看，全球超過 80% 的晶圓廠是建立在海外。
根據 SEMI 數據來看全球主要晶圓供應商的產能布局。
NXP 有 5 座 8 英寸晶圓廠，1 座位於新加坡，與台積電合資，持股比例 61.2%，其餘 4 座都位於美國，當年 NXP 收購飛思卡爾帶來的資產。
英飛凌主要製造基地有，馬來西亞 Kulim（8 英寸廠）；Penang（8 英寸廠）；德國德累斯頓（8 英寸和 12 英寸廠）、Regensburg（8 英寸廠）；美國奧斯汀（8 英寸廠）、Temecula（6 英寸廠）；奧地利的 Villach 擁有 1 座 6 英寸，一座 8 英寸和一座 12 英寸廠。
ST（意法半導體）擁有 7 座 8 英寸廠，3 座 6 英寸廠，1 座 12 英寸廠。
而在晶圓里 8 英寸的應用領域最為廣泛，涵蓋了消費電子、通訊、工業、 汽車 等。 因此，從技術角度已難言先進的 8 英寸晶圓，隨著智能 汽車 和電子產業的發展，又成了主流產品。
這里有個問題是，因為晶圓尺寸一直是往大發展的，12 英寸已經是主要方向，行業內沒有預測到 8 英寸晶圓片的未來供需走勢。
8 英寸的晶圓製造廠一度開始減少，從 2008 年到 2016 年，有超過 30 座 8 英寸晶圓廠被關閉，10 座改線為 12 英寸。到 2015 年，全球 8 英寸的晶圓產線只剩下 178 條。
過去幾年來，隨著 8 英寸晶圓的供應緊張程度愈演愈烈，各大晶圓代工廠包括三星、台積電、聯電等也一直在擴充產能。但從擴充到投產需要至少 3 年。 直到 2019 年，全球 8 英寸晶圓廠總體仍低於 180 座。
還這只是晶圓部分的產業分布情況，如果 在 加上新加坡這馬來西亞的半導體聯盟來看，全球整個晶元製造產業存在過度集中的風險。
新加坡的半導體產業自 1960 年代開始崛起，坐擁當時世界第三大半導體製造商特許半導體，世界第三大和第十大封測廠：星科金朋和 UTAC（優特半導體）。
1968 年，英特爾在美國開辦了第一家工廠，4 年後，就在檳城開設子公司，直到今天，英特爾在檳城依然擁有 10 座現代化組裝廠，是其在全球最大的組裝廠、實驗基地和設計研發中心。馬來西亞的檳城也被稱為「東方矽谷」。
英特爾的入駐帶動了大批西方公司，AMD、惠普、歌樂、美國國家半導體、日立、和博世等公司紛至沓來。鼎盛時代，全球有 1/3 的半導體封測在此進行，即使到今天，馬來西亞一地的封裝產業，依然占據了全球 13% 的市場，使其成為世界第七大半導體出口國。
也就是說晶元製造裡面的兩大核心環節「晶圓和封測」，都集中在北美或者新、馬，而國內僅有的產能還需要照顧消費電子等產品， 因此，這次 汽車 晶元的短缺，可能會造成一個產業契機是「 汽車 晶元需要本土化」，加強「自研」和「自造」，這是擺在國產晶元產業面前的挑戰和機遇。
雖然這次短缺是全球性的，不是針對中國品牌的一次圍剿，但這也給自主品牌敲響了警鍾，那就是斷供隨時可能存在。
那麼自研 汽車 晶元能否解決自主品牌的困境，這要分兩個方面來看：
1. 目前 汽車 領域的晶元缺口還只是特定電子系統，在這個方面，不管是特斯拉、蔚來、小鵬以及傳統廠商都是差不多的（特斯拉自研了自動駕駛晶元，但並未涉及車上所有的晶元。）
2. 即使是自研，是否會受製造端的影響。
這就是我們說的「自研不等於自造」，自研晶元講的還是設計端的包括特斯拉，華為等，簡單理解就是建築設計師擁有美學、力學等工程能力，但要施工還得找施工隊。
很遺憾，目前我們國家沒有建設高端晶元的「施工隊」，這也是此前華為晶元斷供的主要原因，華為設計出了頂尖的晶元，卻沒有能力生產。
目前全球掌握 7 nm 工藝節點的只有三星、台積電，和馬上要突破的 intel。中國的中芯國際還停留在 28 nm 向 14 nm 的研發，而聯電、格羅方德等明確表示放棄 7 nm。
也就是說，即使中國品牌選擇自研，並且成功了，但也會卡在製造這一步，而對於整車來說，除了特定電子系統晶元，最重要的是自動駕駛晶元會不會面臨制裁風險。
但如果制裁斷供從手機晶元波及到了 汽車 晶元，那麼最先受影響的還只能是華為，華為的 MDC 將會面臨裝車的考驗。
目前全球三大自動駕駛晶元，特斯拉的 FSD、英偉達、Mobileye EyQ 系列的工藝製程分別是 14 nm、EQ4 28 nm、Xavier 12 nm。而華為的升騰 310 12 nm 製程相比之下屬於同一水平。
但是根據特斯拉、英偉達和 Mobileye 的計劃，到了 2021 年三者將會大步跨入 7 nm 製程時代，製程工藝越高帶來的好處是晶元單位體積內可放入的晶體管越多，運算能力越強，同時功耗還低。
如果美國不批准華為的 MDC 採用台積電和三星的 7 nm 工藝，那麼華為只能用國內最先進的 28 nm 的工藝， 目前中芯的 14 nm 雖說已經完成量產，但能不能支撐車規級需求還要觀察。
這就帶來了一個大問題： 華為的 MDC 實現裝車在全球市場競爭中會存在一定的不確定性。
因此，實現本土化，對國內外 汽車 廠商來說，確實可以規避一些 社會 性不穩定因為帶來的供應安全。 但對於中國自主品牌而言，想要突破高端晶元特別是自動駕駛晶元的的供應鏈安全，自主的設計與製造將是繞不開的兩大工程。
不管怎麼樣，這次的晶元供應不足，會引起自主車企、半導體企業、通訊企業之間的合作加強，晶元不只是在手機等消費電子領域，在 汽車 、家電、家居等領域都是強需求產品，供應安全將會是重中之重。 中國晶元不僅要向上突破，也要向主流應用領域突破。
在 汽車 的智能化時代， 汽車 與晶元的從屬關系正在發生改變。
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❷ 缺芯問題致汽車產能爆降，目前減產了多少
如今通過積極防控疫情，我們的基本日常生活已經恢復。豎高這場疫情持續時間之久，而如今國內局勢相對穩定安全，國外卻形勢依舊嚴峻，我們可能已經逐漸淡忘了疫情的影響。但是在這個全球化的時代僅僅是我國疫情防控較好並不能代表我國所有產業都不會受疫情所影響。其中馬來西亞這個肩負著全球80%的晶元的生產再加工的國家的疫情控制的並不是很好，因為疫情導致100多人死亡的嚴峻形式更是讓這個晶元短缺的情況雪上加霜，嚴重影響我國汽車工廠的產量。根據有關報道，目前因為汽車晶元短缺已蔽卜經導致全球汽車產量減少了560多萬輛，並且這個數據一直在持續增加，未來很有可能達到690萬輛。
❸ 為什麼晶元廠都在馬來西亞
馬來西亞主要是給晶元巨頭做封測的。
馬來西 ST 和英飛凌的封測產能，尤其 ST 成為行業晶元供應的最大的短板。ST 在歐洲和深圳都有封測工廠，馬來西亞的佔比雖然 30%左右，但其ESP 產品全部封測都是在馬來西亞做的，而大部分車都標配 ESP。車載晶元應用非常廣泛，包括 MCU、電源管理晶元、通信晶元，涉及范圍非常廣。馬來西亞是全球半導體產品第七大出口國。目前有超過50家半導體廠在當地設廠，其中不乏英特爾、意法半導體、恩智浦、德州儀器、安森美等國際半導體巨頭，當地封測產能約佔全球封測產能的13％。
❹ 為什麼晶元廠都在馬來西亞
對於半導體產業鏈來說，馬來西亞的重要性不如中國台灣、日本和韓國。但近年來，馬來西亞已成為晶元測試和封裝的主要中心，英飛凌、恩智浦和意法半導體等50多家全球半導體企業都在那裡建廠。
封裝測試是晶元生產的最後一步，屬於勞動密集型環節，但它正扼住許多汽車企業的「咽喉」。
有分析師稱，汽車業晶元短缺或持續至明年。
隨著東南亞地區的疫情卻愈演愈烈，在馬來西亞，每日感染的7天均值已超2萬人，遠高於6月底的5000人。早在5月12日，馬來西亞就由於新冠肺炎疫情「封國」，6月1日再度封國兩周，然而6月28日，原定於當日結束的封鎖政策再次延長。
不斷封鎖帶來的是工廠生產反復被迫中斷，使得眾多在這里建廠的國際半導體公司十分頭疼。在晶元製造中，很多環節都已實現高度自動化，但晶元封測卻需要聚集很多工人，更易受疫情影響。
以汽車半導體龍頭英飛凌為例，公司在8月的財報會議上表示，當地的停產可能繼續拖累本季度業績。英飛凌有近三成晶元封測廠建在馬來西亞，其首席執行官Reinhard Ploss告訴分析師，停工的總影響達到「高兩位數」數百萬歐元。
此外值得一提的是，馬來西亞相關供應問題不僅限於晶元。比如，馬來西亞還是多層陶瓷電容器(MLCC)的主要生產基地，這一從智能手機到汽車的一系列產品所需的組件也正因疫情面臨短缺。
可以說，由於馬來西亞的疫情反復和工廠停工，近幾周來全球半導體及對應下游市場的汽車、手機廠家都睡不好覺。
一再反彈的疫情和晶元斷供，也讓馬來西亞成為半導體及汽車行業的焦點。
❺ 馬來西亞疫情加劇，晶元斷供，何小鵬直呼：愁
「抽芯斷供供更苦，舉杯銷愁愁更愁。」
8月17日，小鵬 汽車 的創始人何小鵬在某社交平台上如是感慨。
想必很多人注意到了，何小鵬的配圖是一張朋友圈截圖，頭像名字都被何小鵬馬賽克處理掉了，但神通廣大的網友還是找到這條朋友圈的主人——博世中國執行副總裁徐大全。
如上截圖中徐大全所說，馬來西亞新冠疫情處於失控狀態，且呈現非常嚴重的爆發式增長態勢。近30天以來，馬來西亞單日新增確診新冠患者均超過了10000人。8月16日和17兩天，日均新增確診病例更是逼近了2萬人。
新冠疫情對當地的製造業產生極大的影響。徐大全提到，某晶元供應商在馬來西亞的Muar工廠，3000多名員工已經有上百人感染，且因感染致死的患者高達20多名，當地政府為控制疫情，對Muar工廠繼續實行關閉部分生產線至8月21日，不排除後面會把全部生產線停工。
其實，Muar工廠只是馬來西亞半導體晶元製造業的一個縮影。馬來西亞被外界稱之為「半導體封測重鎮」， 其占據全球半導體封裝市場近13%的份額。全球約有50家跨國半導體製造巨頭在馬來西亞設立封測廠，包括AMD、英特爾、英飛凌、美光、意法、恩智浦、德州儀器、安森美等。上文所提及的Muar工廠正屬於意法半導體，因此對於整個晶元製造行業而言，馬來西亞可以說是舉足輕重的地位。
而對於馬來西亞自身而言，它是亞洲最重要的半導體出口市場之一，僅次於中國，日本，韓國，新加坡和中國台灣。因此半導體晶元等電子產品及相關零部件，是馬來西亞重要的外貿收入來源，其這幾年占據了該國外貿年出口近40%的份額。而疫情的反復，導致這些半導體企業和周邊的零部件廠商停工停產，對馬來西亞的外貿經濟影響不言而喻。
當然，馬來西亞半導體晶元封測產業的停產，直接波及到了整個 汽車 產業鏈的上下游，進一步加劇全球「缺芯」的現狀。正如博世中國執行副總裁徐大全所說：「博世ESP/IPB、VCU、TCU等晶元將受到直接影響，預計8月份後續基本處於斷供狀態」。這對於全球的車企而言，無疑是雪上加霜。
據不完全統計，包括大眾、戴姆勒、寶馬、豐田、本田、福特等等在內的全球20多家車企，因不同程度的缺芯而出現減產，甚至部分工廠停產。特別是以大眾集團為首的德國 汽車 行業，正在面臨著30年來最嚴重的晶元供應短缺危機。
持續性的「缺芯」，也給中國的 汽車 行業帶來巨大的影響。以長城 汽車 為例，由於晶元供應不足，ESP和四驅控制器等關鍵零部件短缺，長城 汽車 旗下的部分車型訂單等待周期被不同程度的拉長，目前預估在4-5個月的周期左右。另外，奧迪在剛剛被傳出國產A4、A6、Q5L或將因「缺芯」停產。
體現在整個市場終端的，是自今年5月以來，國內 汽車 銷量連續三個月出現下滑。在未來一段時間內，「缺芯」問題將會繼續影響整個 汽車 行業的運轉，有專家預測，該影響或將持續到2022年。
❻ 為什麼晶元廠都在馬來西亞
因為馬來西亞盛產製造晶元最重要的錫。再者說就是從馬來西亞本國來看，馬來西亞擁有大量廉價勞動力，便利的海運條件，完善的基礎建設和穩定的政治局面。
全球有超過80家半導體公司在馬來西亞投資建廠，占據全球60%的晶元都在馬來西亞封裝。就是因為馬來西亞的錫比較多，10年開始馬來西亞的的錫 就不不夠用了，每年都要大量進口錫，知道錫的重要性了吧。
對於半導體產業鏈來說，馬來西亞的重要性不如中國台灣、日本和韓國。但近年來，馬來西亞已成為晶元測試和封裝的主要中心，英飛凌、恩智浦和意法半導體等50多家全球半導體企業都在那裡建廠。
封裝測試是晶元生產的最後一步，屬於勞動密集型環節，但它正扼住許多汽車企業的「咽喉」。有分析師稱，汽車業晶元短缺或持續至明年。
隨著東南亞地區的疫情卻愈演愈烈，在馬來西亞，每日感染的7天均值已超2萬人，遠高於6月底的5000人。早在5月12日，馬來西亞就由於新冠肺炎疫情「封國」，6月1日再度封國兩周，然而6月28日，原定於當日結束的封鎖政策再次延長。
❼ 馬來疫情導致博世部分晶元八月後「斷供」何小鵬發文「喊苦」
馬來西亞是全球半導體供應鏈中的封測生產重鎮和被動元件生產國，但在疫情發酵下，部分晶元廠「癱瘓」，將加劇「缺芯」問題。
8月17日，博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全在朋友圈寫道，由於馬來西亞疫情日趨嚴重，某半導體晶元供應商的馬來西亞Muar工廠繼之前數周關廠，再度被當地政府要求關閉部分生產線至 8月21日，這將導致博世ESP/IPB、VCU、TCU等晶元受到直接影響，預計8月份後續基本處於斷供狀態。而Muar工廠受波及的員工有3000多人。
據悉，馬來西亞目前有超過50家半導體廠在當地設廠，其中不乏英特爾、英飛凌、意法半導體、恩智浦、德州儀器、安森美等國際半導體巨頭，當地封測產能約佔全球封測產能的13%。另一方面，車用MLCC、晶元電阻、固態電容、鋁質電容等晶元產能均將受到不同程度的沖擊。
馬來疫情「重創」封測廠
當前，馬來西亞正面臨新冠疫情爆發以來最嚴峻的形勢。
馬來西亞6月1日起實施的全面行動管制（MCO 3.0），多數產業中僅有具備高產值優勢的半導體產業不受限制。
其中，半導體封裝測試通常是指將通過測試的晶圓按照產品型號及功能需求加工得到獨立晶元的過程，東南亞地區佔全球27%的半導體封測產業份額，而馬來西亞全球佔比高達13%。隨著疫情的加重，部分工廠的關閉對於產能緊張的封測產業鏈而言無疑是雪上加霜。
英飛凌在本月初發出預警，受到馬來西亞疫情影響，本季車用晶片、工業電力控制晶片產量仍維持在上季水平。英飛凌CEO普洛斯表示：「在供應吃緊的情況下，任何類似馬來西亞這樣因疫情而追加的限制只會更加打擊生產。我們正盡全力提升整體價值鏈。」
全球封測龍頭日月光COO吳玉田也在7月底的財報會議上預計，封測行業最早的供需平衡會在2023年的某個時候，該公司可能會繼續提高整個產品線的價格。他透露，很多客戶將長期服務協議從 2022 年延長到 2023 年。
安靠總裁兼首席執行官Giel Rutten也表示，在當前的市場條件下，與客戶達成的多項協議超出了此前的常規協議，包括預付款等，「客戶願意支持這些不斷變化的商業條款並與我們合作。」
Giel Rutten提到，目前在供應鏈方面遇到挑戰，一方面，設備交貨時間延期，「我們看到新設備的交貨時間從過去六到八個月到現在翻了一番。」另一方面，材料供應，基板和引線框架面臨更大挑戰。
7月30日，意法半導體總裁兼首席執行官Jean-Marc Chery在2021第二季度財報會上表示，新冠肺炎疫情仍然是世界面臨的挑戰。在第二季度，在新變種病毒的傳播下，該公司位於印度和馬來西亞的工廠運營收到影響，並採取暫時關閉位於馬來西亞的封裝廠。
意法半導體CFO Lorenzo Grandi表示，馬來西亞工廠停工將對第三季度收入造成影響，「工廠關閉肯定會對我們為客戶提供服務的能力產生影響。」他表示，這也將拉高產品價格。
波及的不止 汽車 產業鏈
最近兩周時間，泰國、馬來西亞、印度尼西亞、越南等國幾乎都以日增超 2 萬例確診病例的速度蔓延疫情，這些地區的製造業紛紛癱瘓，進而影響半導體以及 汽車 商品的全球供應。
小鵬 汽車 董事長何小鵬此前在接受第一 財經 采訪時表示：「我們跟中國、海外都在合作，一輛車現在有差不多1700顆晶元，需要非常多的晶元，將來小鵬在晶元的合作會做很多的事情。」即使在晶元上有許多合作商，但何小鵬對當前的情況並不持樂觀的態度，他在朋友圈中提到，對於 汽車 供應鏈來說，2021年8月可能是2020年疫情以來最有挑戰的一個月，其理由是繼電芯、晶元短缺之後，多地疫情又暴發將增加供應鏈的壓力。
根據AutoForecast Solutions的數據，截至8月9日，全球范圍內因晶元短缺導致的 汽車 產量損失已達585.3萬輛，其中北美和歐洲地區損失最大，分別為187.4萬輛和174.6萬輛，其次是中國，達112.2萬輛。AutoForecast Solutions預測，全球全年 汽車 產量最終損失可能會進一步上升到700萬輛。
不僅僅是 汽車 產業鏈，多個行業將會受到馬來疫情的持續沖擊波，手機等消費電子產業首當其沖。
第三季度，蘋果將推出新品，iPhone與Macbook Pro的MLCC主要供應商村田、太陽誘電與京瓷將在第三至第四季逐漸迎來需求高峰，但受到馬來西亞政府延長全國行動管制（MCO3.0）影響，全球被動元件（MLCC）市場供貨將面臨挑戰。
根據TrendForce集邦咨詢調查，目前高端MLCC最為吃緊，主要緊缺品項對應的終端產品包含手機、筆電、網通、伺服器及5G基站。在部分MLCC將可能無法順利出貨的壓力下，ODM廠後續整機出貨恐將受沖擊。
從產能來看，包括MLCC日廠太陽誘電 、石英晶體（Crystal）日廠NDK & Epson、電解電容大廠日本松下、晶元電阻（R-Chip）廠華新 科技 等，在當地的生產和貨運排程皆持續受阻。盡管太陽誘電於馬來西亞的廠房已於6月14日復工，並依當地政府規定調配60%的出勤人力，使其產能稼動率逐漸恢復至80%，然受到七月延長管制影響，整體產能應無法再往上突破。
值得注意的是，旺詮在馬拉西亞廠的月產能約有150 170億顆，華新科在該地產能為150 160億顆，僅僅是這兩家台廠位於馬來西亞的電阻產能就占據了全球7.5％的份額。
集邦咨詢表示，目前六月起各供應商的中、低端MLCC庫存已回升至60天的安全水位，然日廠的高端MLCC庫存仍低於30天。在馬來西亞封城管制持續延長的壓力下，其他在日本設廠的業者如村田制所、京瓷與韓廠三星將因此成為此波轉單效應中的受惠者。