馬來西亞南北公路為什麼成功

⑴ 馬來西亞交通狀況詳細介紹

隨著人們生活水平的提高，越來越多的人開始計劃移民馬來西亞，那麼馬來西亞的交通狀況如何呢?跟著，一起看看馬來西亞交通狀況詳細介紹，歡迎閱讀。

一、航空

馬來西亞航空運輸相當發達，除了馬來西亞航空公司提供飛越全球110條國際航線外，另外還有50多家國際航空公司飛抵馬來西亞。

馬來西亞的國內航線十分便利，除了馬航之外，還有成功航空(BerjayaAir)，亞洲航空(Air Asia)和飛螢航空(FlyFirefly)。這4家航空公司均提供定時的航班，能夠把旅客安全送到每一個要去的城市。

中國的北京、上海、廣州、深圳等大城市都有直飛馬來西亞首都吉隆坡的航班，其中深圳是的。

二、鐵路

馬來西亞的鐵路主幹線有兩條：西海岸線和東海岸線，各有一些支線，比如吉隆坡——丁生港支線，城市人在經常走這條線去海濱。吉隆坡——巴生港、吉隆坡——石洞、塔壩路——安松海灘之間也有支線，支線火車上乘客很少。

在東馬來西亞，連接哥達基納巴盧——帕帕爾—泰儂的沙巴鐵路全長154公里。當初修建這條鐵路目的是為了把泰儂的天然橡膠運到港口，現在這條線上每天有兩班車，用內燃機車牽引，速度較慢，但卻讓人充分體會火車旅行的懷舊情調。沿著婆羅洲島的鐵路去訪問那些默默無名的小鎮，這樣的旅行，確實有浪漫情懷。

西海岸線：從新馬邊境的新山到馬泰邊境的大平原，全長950公里。它連結首都吉隆坡、北海、怡保等大城市，是馬來西亞的交通大動脈，同時又是將曼谷和新加坡南北貫通的國際路線(國際快車每天1次)。乘這條線的乘客多，沿線既有繁華的城鎮、廣闊的水田，又有橡膠園和熱帶叢林，風景千變萬化。

東海岸線：馬來半島內陸、吉隆坡與新加坡之間有一個叫金馬士的城鎮，東西海岸線就在這里分岔。東海岸線一直通到哥達巴魯近郊的通壩，全長528公里。從通壩到吉馬斯需9左右，直達車每天只有2班。一路上的車站多是些不的地方，所以旅遊者很少乘東海岸線，乘客多是當地農民。

火車種類：西海線火車種類較多。外國旅遊者經常坐西納蘭快車或拉克雅特快車。這兩趟快車運行區間是新加坡——吉隆坡和吉隆坡——北海，優點是速度快、方便，缺點是停站很少。若想從北海到曼谷方面去的話應換乘國際快車。

如果旅遊者想從容地逛一些小城市，可乘坐慢車。

火車座位分為1、2、3等，1、2等為對號入座，3等是不對號硬座車。西海岸線硬座車有時會很擠。夜間車掛著卧鋪車廂，卧鋪分1、2等上下鋪，下鋪稍貴。

旅客鐵路通行證：馬來西亞國營鐵路面向外國旅客發行的旅客鐵道通行證，憑著一張通行證可以隨便乘國營火車。通行證有兩種，有效期為10天的55美元，30天的120美元，旅遊者可以任選不同等級的列車，但不包括卧鋪票。吉隆坡、新加坡、新山、北海、巴生港、大平原、紅灘、窪卡巴魯等車站有出售。

三、公路

汽車站一般都在市，很容易找到，有些大城市設有幾處汽車站。

站上有各個汽車公司的售票處，在這里標明行車方向、票價、發車時間。汽車站里一般都有候車室、餐廳、商店，有的還有行李寄存處。

同一條路線上常常有幾家公共汽車公司競爭，各種車的設備與票價也不同。的是無空調車，到郊區去乘這種車就很好。空調車票價雖貴，但座位舒服，適合長途旅行。

買票時要向售票員說清楚目的地和發車時間。除了節假日等交通繁忙時候之外，一般可以買到當日票，但為保險起見，每到一個城市就應將到下一個目的地的汽車情況了解清楚，提前購票。除了在車站上買票外，在旅遊代理公司、一些飯店、招待所也可買車票。

始發車一般都准點開車，早上車。路上要查幾次票，因此注意保存好車票。

旅遊者在路上可以招手攔過路車，上車後再買票。

四、水運

渡船定時來往於馬來半島與蘭卡威島、檳城、邦喀島以及刁曼島這幾個的島嶼之間。此外從新加坡的漳宜碼頭至柔佛州迪沙魯的Tanjung Belunkor之間也有渡輪。

需要注意的是，馬來半島同馬來西亞婆羅洲之間沒有渡船往來，只有班機可以進出。

⑵ 馬來西亞的鐵路干線呈南北走向、沿海分布，分析其成因

1、地形：馬來西亞呈狹長狀，其境內山脈也是南北走向；

2、經濟：馬來西亞沿海地區經濟發達，對交通要求高；

3、人口：馬來西亞沿海人口稠密，客流量大。

馬來西亞的鐵路系統分布於半島（東海岸線、西海岸線）和沙巴州（沙巴州鐵路）。截至2003年，鐵路總長2267公里。半島的鐵路貫穿馬來半島，和曼谷及新加坡都有鏈接。2010年，馬來西亞公布興建隆新高鐵，將往返吉隆坡和新加坡的時間大幅降至90分鍾。

(2)馬來西亞南北公路為什麼成功擴展閱讀：

馬來西亞如今已成為東南亞的東盟成員國中鐵路方面投資最多，建設最積極的國家。其中，首都吉隆坡籌建的城軌建設工程與吉隆坡——新加坡國際高鐵線路尤為引人注目。

在政府大力支持和重點投資政策扶持之下，新建鐵路干線，即有線的電氣化更新及鐵路網線升級換代成為優先發展戰略，已獲得全國各階層廣泛共識。

⑶ 馬來西亞的交通運輸以什麼為主

馬來西亞公路和鐵路主要干線貫穿馬來半島南北，航空業較發達。鐵路：主要貫穿馬來半島，2003年總長2267千米。公路：公路比較發達，主要集中在西馬來西亞，境內公路縱橫交錯，四通八達，已形成公路網。公路總長75893千米。水運：近年來大力發展遠洋運輸和港口建設，馬來西亞國際航務公司是主要航運公司，主要港口有巴生、檳城、新山、古晉、關丹和納閩等。內河運輸不發達，海運80%以上依賴外航。空運：全國共有5個國際機場：吉隆坡新國際機場、檳城、浮羅交怡、哥打基納巴盧和古晉。

⑷ 聽說馬來西亞的車是左邊方向，但是他們的交規和開法和中國有哪些不同之處呢

馬來西亞-駕駛規則：

1、行駛方向不同：馬來西亞的車是右側駕駛，行駛時是靠左側，所以和中國是完全相反的方向。

2、停車規則不同：

任何人不得將車停在：

(A)路端與單白實線或雙白實線之間的道路部分

(B)雙黃實線始端至末端部分

(C)從早晨7點至下午7點在標有單黃實線的一側道路

(D)路邊草坪

(E)人行橫道內

(F)道路的路口和樞紐的6米范圍內

(G)公共汽車站9米范圍內(H)在消防栓3米范圍內

3、高低速車輛行駛位置不同：車輛以低速行駛時要盡可能靠道路左側端，這樣不影響其它較高速度行駛車輛。所有車輛駕駛員要按序排列停車，並且要盡量靠道路左邊或路端。

除非有標志、標線或警察指定情況，或按照交通規則用道路標志、標線或警察指定在道路中央設定的駐車場停車的情況，或為了不給它車造成麻煩不得已的情況下，可不按本規定。在單行道，車輛在不影響他車合法移動的情況下，可在道路的邊端停車。

4、轉向規定不同：車輛到達沒有交通控制的路口，應遵守以下規定：

(A)駕駛員駕車到達沒有交通控制的路口時，要給從其右邊超車的車輛讓路。

(B)駕駛員到達單行路路口時：當交通流為從左到右時，要給從其左側靠近的車輛讓路;當交通流為從右向左時，要給從其右側靠近超車的車輛讓路;駕駛員到達環形路口時，要給即將從右側接近或超車的車輛讓路。

(C)任何車輛不得在路口進行U形轉彎。除非有道路標志允許，任何駕駛員不準駕車在任何路口、道路樞紐、道路隔離帶出口進行U形轉彎。

在上項基礎上，如果駕駛員駕駛車輛進行U形轉彎時，應該：盡量靠近右側端移動;要給迎面來的車輛讓路;等待一個安全的機會完成轉彎。

5、處罰規則不同：

駕駛時兒童坐在司機的腿上 = 扣除6分 + Rm300 罰款。

闖紅燈 = 扣除6分 + Rm200 罰款。

酒後駕車 = 扣除12分 + 駕照暫停到五年。

不系安全帶= 扣除3分 + Rm200 罰款。

乘客沒有系好安全帶= 扣除1分 + Rm50 罰款。

開車時使用手機= 扣除3分 + Rm200 罰款。

開車時抽煙= 扣除 1分 + Rm200 罰款。

掩蓋車牌板= 扣除12分 + 懲罰。

超速= 扣除6分 + 罰款。

讓14歲以下的司機(乘客)開車= 駕照暫停1年，扣除6分 + Rm300罰款。

(4)馬來西亞南北公路為什麼成功擴展閱讀：

馬來西亞交通：

截至2013年，公路網涵蓋98721公里，其中高速公路1821公里。相較於半島，沙砂公路系統較不完善，為此泛婆羅洲大道建設計劃被推出，該大道全長2239公里，橫跨沙砂各城鎮，預計2025年完成。

該國高速公路網路比較發達，主要城市中心、港口和重要工業區都有高速公路連接溝通。高速公路分政府建設和民營開發兩部分，但設計、建造、管理統一由國家大道局負責。最長的高速公路是南北大道，全長800公里，介於泰國邊界與新加坡之間。

⑸ 馬來西亞處於十分有利的地理位置

馬來西亞地處兩大洲、兩大洋相交的十字中心。南北連接亞洲和大洋洲，東西則通太平洋和印度洋，處於十分有利的地理位置。特畢答別是馬來半島西臨著名的馬六甲海峽。馬六甲海峽是連接太平洋和印度洋的水上重要通道，從北緯6度延伸到北緯1度。北接印度洋的安達曼海，南與太平洋的南海相連，全長1000公里。這里大部分時間風平浪靜，有利於船隻航行，是世界基兄上通航歷史最悠久、航運量最大、最繁忙的海峽之一，平均每日輪船穿行量至少在200艘以上，其中約50%為載油輪。可以說，馬來西亞所處的位置正好是扼兩大洋之間交通的咽喉，所以不僅有利於其經濟的發展，而且在戰略上也處於極其有利的位置。 馬來半島地勢北高南低。中部是山脈，山脈東西兩側逐漸降低，沿海是平原。8條大體平行的山脈呈西北至東南走向，縱貫馬來半島。其中以吉保山脈(又稱中央山脈)為主，有5座海拔2000米以上的高峰聳立其上。東部的大漢山海拔約2190米，是西馬的最高峰。這里蘊藏著極為豐富的錫礦資源，據稱這里是世界上錫的最大成礦帶。錫礦的開采是馬來西亞最早期的工業之一，在國民經濟生產中曾居極為重要的地位。很長一段時間，錫的產量雄居世界第一位，最高年產量曾達768萬噸，是最大的錫出口國，被譽為“錫的王國”。如今“錫的王國”的稱號已成為歷史。近年來，馬來西亞的錫礦業一直在走下坡路，由最大的錫出口國，變成了錫的進口國。據報道1991年的錫產量是207萬噸，1993年下降到104萬噸，1995年又下降到6402噸，1996年為5174噸，到了1997年則為5070噸，而馬來西亞本國的錫需求量為6586噸，供不應求，還需進口一些。自1993年起，錫的價格在節節下跌，這也是馬來西亞錫礦下滑的主要原因之一。至此，馬來西亞已步出世界主要錫生產國的行列。不少昔日的采礦場已變成廢礦湖，有的已被開發建設成為休閑游樂場所，有的仍棄置那裡無人問津。

西部沿海是深厚的沖積平原，地勢低平，土壤肥沃，地下水位高，是主要的農作物產區。全境河流以吉保山脈為分水嶺，分別向東西兩側流入太平洋和印度洋。

西側河流又稱為馬六甲海峽水系，以霹靂河為最長，約350公里，流域面積15萬平方公里。東南亞最大的明歌水壩和歷史較長的珍德羅水壩就建在該河上游。東側河流又稱南海水系，以彭亨河為最長，它是西馬最大的河流，全長434公里，流域面積29萬平方公里。

東馬地勢以伊班山脈和克羅克山脈為中心，從內地往沿海逐漸降低。沙撈越地區北部是沖積平原，內地多是森林覆蓋的丘陵和山地。伊班山脈位於沙撈越東部，山峰多在海拔2000米左右。沙巴地區西部沿海為沖積平原，是重要的農業區，主要種植水稻。內地大多是森林覆蓋的山地。西部的克羅克山脈縱貫該區南北，其主峰基納巴盧山海拔4,101米，是馬來西亞最高峰，也是東南亞最高峰。

東馬河流非常多，水深量大，極具通航價值。主要河流有沙巴境內第一大河基納巴甘河，長手鋒慧560公里，流域面積一萬多平方公里，河口寬960米，水深10米，可通航距離為320公里。此外，還有盧帕河、拉讓河、巴蘭河等。其中，盧帕河是馬來西亞最寬的河流，河口以上50公里一段，河面寬度達4～5公里，再向上溯20公里，還可以行駛吃水2米深的輪船。拉讓河是馬來西亞第一大河，全長592公里，流域面積39萬平方公里，該河最顯著的特徵是支流多而長，特別是在下游，岔流如網，有4個較大的河口，海潮能倒灌60公里之遠，其景甚為壯觀。

⑹ 馬來西亞的交通運輸發達嗎，以什麼為主

馬來西亞，別名禡淶坹，現有華人後裔居多，以中國福建人的後裔為主，大馬人基本上會5種語言，馬來語，英語，漢語，泰國語，閩南語。東南亞的國家之一，1957年8月31日獨立。馬來西亞是一個由十三州和三個聯邦直轄區組成的聯邦體制國家，面積有329847平方公里，首都為吉隆坡，政治中心則位於布城。馬來西亞共分為兩大部分，之間有南中國海相隔著：一個是位於馬來半島的西馬來西亞，北接泰國，南部隔著柔佛海峽，以新柔長堤和第二通道與新加坡接壤；另一個是東馬來西亞，位於婆羅洲島上的北部，南鄰印度尼西亞的加里曼丹，而汶萊國則地處沙巴州和砂拉越州之間。馬來西亞也是東南亞國家聯盟的創始國之一。

鐵路系統為國營，2003年，鐵路總長2267公里，主要貫穿馬來半島。在某些城市有造價相對低廉的高架輕軌系統，例如吉隆坡。亞細安鐵路快車連結吉隆坡與曼谷，未來打算延伸從新加坡到中國。 2016年12月13日，馬來西亞和新加坡政府就馬新高鐵項目簽署具有法律效力的雙邊協議，雙方約定將於2017年正式啟動包含車輛系統在內的高鐵項目招標工作，並再次承諾該項目將於2026年底前實現通車。馬來西亞內河運輸不發達，海運80%以上依賴外航。共有各類船隻1008艘，其中100噸位以上的注冊商船508艘，注冊總噸位175.5萬噸；遠洋船隻50艘。共有19個港口。大力發展遠洋運輸和港口建設，主要航運公司為馬來西亞國際船務公司，主要港口有巴生、檳城、關丹、新山、古晉和納閩等。

⑺ BOT的BOT的基本形式

世界銀行在1994年世界發展報告6中指出,BOT包含有三種基本形式,即BOT，
BOO和BOOT
1.BOT這是最基礎的形式,項目公司沒有項目的所有權,只有建設和經營權
2.Boo(build一own一oPerate),即建造一擁有一經營投資者根據政府賦予的
特許權,建設並經營某項目,但是不將此項目移交給公共部門,而是繼續經營此目
的主要是鼓勵項目公司從項目全壽命期的角度合理建設和經營設施,提高項目產品/
服務的質量,追求全壽命期的總成本降低和效率的提高,使項目的產品/服務價格更
低
3.BOOT(build一own一operate一transfer),即建造一擁有一經營一移交指項
目在建成後,政府允許在一定的期限內由項目公司擁有項目的所有權,並由項目公司
對項目進行運營,在特許經營期滿後將項目免費移交給政府與基本的BOT主要不同
之處是,項目公司既有經營權又有所有權,但特許期一般比基本的BOT稍長 1、相同點
BOT和BOO模式最重要的相同之處在於，它們都是利用私人投資承擔公共基礎設施項目。在這兩種融資模式中，私人投資者根據東道國政府或政府機構授予的特許協議或許可證，以自己的名義從事授權項目的設計、融資、建設及經營。在特許期，項目公司擁有項目的佔有權、收益權以及為特許項目進行投融資、工程設計、施工建設、設備采購、運營管理和合理收費等的權利，並承擔對項目設施進行維修、保養的義務。在中國，為保證特許權項目的順利實施，在特許期內，如因中國政府政策調整因素影響，使項目公司受到重大損失的，允許項目公司合理提高經營收費或延長項目公司特許期；對於項目公司償還貸款本金、利息或紅利所需要的外匯，國家保證兌換和外匯出境。但是，項目公司也要承擔投融資以及建設、采購設備、維護等方面的風險，政府不提供固定投資回報率的保證，國內金融機構和非金融機構也不為其融資提供擔保。
2、不同點
BOT與BOO模式最大的不同之處在於，在BOT項目中，項目公司在特許期結束後必須將項目設施交還給政府；而在BOO項目中，項目公司有權不受任何時間限制地擁有並經營項目設施。從BOT的字面含義，也可以推斷出基礎設施國家獨有的含義：作為私人投資者在經濟利益驅動下，本著高風險、高回報的原則，投資於基礎設施的開發建設。為收回投資並獲得投資回報，私人投資者被授權在項目建成後的一定期限內對項目享有經營權，並獲得經營收入。期限屆滿後，將項目設施經營權無償移交給政府。由此可見，項目設施最終經營權仍然掌握在國家手中，而且在BOT項目整個運作過程中，私人投資者自始至終都沒有對項目的所有權。說到底，BOT模式不過是政府利用私人投資者在一定期限內對項目設施擁有經營權，但該基礎設施的本質屬性沒有任何改變。換句話說，運用BOT方式，項目發起者可擁有一段確定的時間以獲得實際的收入來彌補其投資，之後，項目交還給政府。而BOO方式，項目的所有權不再交還給政府。 BOOT與BOT的區別有二：一是所有權的區別。BOT方式，項目建成後，私人只擁有所建成項目的經營權；而BOOT方式，在項目建成後，在規定的期限內，私人既有經營權，也有所有權。二是時間上的差別。採取BOT方式，從項目建成到移交給政府這一段時間一般比採取BOOT方式短一些。每一種BOT形式及其變形，都體現了對於基礎設施部分政府所願意提供的私有化程度。BOT意味著一種很低的私有化程度，因為項目設施的所有權並不轉移給私人。BOOT代表了一種居中的私有化程度，因為設施的所有權在一定有限的時間內轉給私人。最後，就項目設施沒有任何時間限制地被私有化並轉移給私人而言，BOO代表的是一種最高級別的私有化。換句話說，一國政府所採納的建設基礎設施的不同模式，反映出其所願意接受的使某一行業私有化的不同程度。由於基礎設施項目通常直接對社會產生影響，並且要使用到公共資源，諸如土地、公路、鐵路、管道、廣播電視網等等。因此，基礎設施的私有化是一個特別重要的問題。對於運輸項目（如收費公路、收費橋梁、鐵路等）都是採用BOT方式，因為政府通常不願將運輸網的私有權轉交給私人。在動力生產項目方面，通常會採用BOT、BOOT或BOO方式。一些國家很重視發電，因此只會和私人
簽署BOT或是BOOT特許協議。而在電力資源充足的國家（如阿根廷），其政府並不如此重視發電項目，一般會簽署一些BOO許可證或特許協議。最後，對於電力的分配和輸送，天然氣以及石油來說，這類行業通常被認為是關繫到一個國家的國計民生，因此建設這類設施一般都採用BOT或BOOT方式。 英國的很多鐵路項目，香港東區海底隧道等都是採用這類融資模式建成的。其中，最有名的 BOT 項目就是英法海峽隧道口英法海峽隧道包括 2 條 7.3 m 直徑的鐵路隧道和 1 條 4.5 m 直徑的服務隧道，長 5O km 項目公司 Eurotunnel 由英國的海峽隧道集團、英國銀行財團、英國承包商以及法國的 France - Manehe 公司、法國銀行財團、法國承包商等十個單位組成。特許權協議於 1987 年簽訂，該項目於 1993 年建成。政府授予 Eurotunnel 公司 55 年的特許期 (1987 - 2042,含建設期 7 年 ) 建設、擁有並經營隧道，55 年之後隧道由政府收回。
項目總投資103 億美元。在特許權協議中，政府對項目公司提出了 3 項要求 :
(1) 政府不對貸款作擔保 ；
(2) 本項目由私人投資，用項目建成後的收入來支付項目公司的費用和債務 ；
(3) 項目公司必須持有 20% 的股票。項目資金來源依靠股票和貸款籌集。其中，股票 20 億美元，由銀行和承包商持有 2.80 億美元，由私有機構持有 3.70 億美元，由公共投資者持有 13.50 億美元。在 1986 - 1989 年間分 4 次發行。貸款為 83 億美元，由 209 家國際商業銀行提供，其中用於主要設施 68 億美元，用於備用設施 15 億美元。
政府允許項目公司自由確定通行費，其收入的一半是通過與國家鐵路部門簽訂的鐵路協議產生的，用隧道把倫敦與歐洲的高速鐵路網相連接 ；其他收入來自通過隧道運載商業機動車輛的高速火車收費。政府保證，不允許在 30 年內建設第二個跨越海峽的連接通道。
項目公司承擔隧道建設的全部風險，並且為造價超支設置了 18 億美元的備用金。在岸上施工的部分，工程量按一個固定價格合同。隧道則以目標費用為基礎。項目公司按實際費用加上目標價值 12.36% 的固定費向承包商支付,該費用估計為 2.5 億美元。如果隧道在目標價格以下建成，承包商將得到所節約資金的一半 ；如果實際費用或進度超過目標值，承包商將支付一項特定數量的損失費用給項目公司。另外，由於不可預見的地質條件或通貨膨脹，合同要服從於價格調整。 20 世紀末的十年，亞洲地區每年的基建項目標底高達 1300 億美元。許多發展中國家紛紛引進 BOT 方式進行基礎建設，如泰國的曼谷二期高速公路，巴基斯坦的 Hah River 電廠等等。BOT 方式在中國出現已有十年有餘，1984 年香港合和實業公司和中國發展投資公司等作為承包商和廣東省政府合作在深圳投資建設了沙角 B 電廠項目，是中國首家 BOT 基礎項目。但在具體做法上並不規范。1995 年廣西來賓電廠二期工程是中國引進 BOT 方式的一個里程碑為中國利用 BOT 方式提供了寶貴的經驗。此外，BOT 方式還在北京京通高速公路、上海黃浦延安東路隧道復線等許多項目上得以運用。
廣西來賓電廠 B 位於廣西壯族自治區的來賓縣。裝機規模為 72 萬千瓦，安裝兩台 36 萬千瓦的進口燃煤機組。該項目總投資為 6.16 億美元，其中總投資的 25% 即 1.54 億美元為股東投資，兩個發起人按照 60:40 的比例向項目公司出資，具體出資比例為法國電力國際占 60%,通用電氣阿爾斯通公司占 40%,出資額作為項目公司的注冊資本 ；其餘的 75% 通過有限追索的項目融資方式籌措。中國各級政府、金融機構和非金融機構不為該項目融資提供任何形式的擔保。項目融資貸款由法國東方匯理銀行、英國匯豐投資銀行及英國巴克萊銀行組成的銀團聯合承銷，貸款中 3.12 億美元由法國出口信貸機構一一法國對外貿易保險公司提供出口信貸保險。項目特許期為 18 年，其中建設期為 2 年 9 個月，運營期 15 年 3 個月。特許期滿項目公司將電廠無償移交給廣西壯族自治區政府。在建設期和運營期內，項目公司將向廣西壯族自治區政府分別提交履約保證金3000 萬美元，同時項目公司還將承擔特許期滿電廠移交給政府後 12 個月的質量保證義務。廣西電力公司每年負責向項目公司購買 35 億千瓦時 (5000 小時 ) 的最低輸出電量 ( 超發電量只付燃料電費 ),並送入廣西電網。同時，由廣西建設燃料有限責任公司，負責向項目公司供應發電所需燃煤，燃煤主要來自貴州省盤江礦區。 馬來西亞南北高速公路也是發展中國家經營 BOT 模式的成功案例之一。馬來西亞南北高速公路全長 800 km 南臨新加坡、北靠泰國，其中部分路段為收費道路。由 United Engineer 公司組建了一個新公司一一普拉斯作為項目發起公司，負責該高速路的籌資、設計、建造與 經營。預計項目總成本 18 億美元，特許經營期 30 年。項目資金構成中，900 萬美元為項目發起公司的股本 ；18000 萬美元為該公司的股份資金 ；其餘 90% 均來自銀行貸款。
該高速公路項目獲得了很高的政府擔保 : 政府提供的援助性貸款為 23500 萬美元，約為項目從開始籌資到建造完工總成本的 13%。該筆貸款在 25 年內還清，並在前 15 年內可延期償付，其固定年利率為 8% ；政府給予了普拉斯公司最低營業收入擔保，即如果公司在經營的前 17 年內因交通量下降而出現現金流動困境的話，政府將另外提供資金；馬來西亞政府還授予普拉斯公司經營現有的一條高速公路，長 309 km 公司不須購買該路段，其部分通行費收入用於新建公路 ；在外匯方面，馬來西亞政府提供的擔保是 : 如果匯率的降低幅度超過 15%,政府將補足其缺額 ；最後，政府還提供了利率擔保 : 如果貸款利率上升幅度超過 20%,政府將補足其還貸差額。
馬來西亞政府與普拉斯公司簽訂了固定總價格合同，然後由普拉斯公司與各個分包人分別簽訂固定總價合同。在收費方面，高速公路的通行費率由政府和普拉斯公司共同確定。日後費率若有提高將與馬來西亞的物價指數相聯系。
高速公路的籌資採取了傳統的資本結構，包括負債與權益資本。項目發起人從香港、新加坡和倫敦籌集到 9 億美元。該項目還從政府那裡獲得了一筆 2.35 億美元的援助性貸款。為了緩解其現金緊缺，項目發起人向其分包人提出，只以現金支付合同總價的 87%,另外 13% 的部分作為分包人的入股資金，而且這些股份資金只能在工程建設完工後，約7 年後才能進行轉讓。這一措施將權益資金的風險有效地轉移給了項目分包人。