馬來西亞晶元代工廠為什麼不外遷

『壹』 為什麼晶元廠都在馬來西亞

因為馬來西亞盛產製造晶元最重要的錫。再者說就是從馬來西亞本國來看，馬來西亞擁有大量廉價勞動力，便利的海運條件，完善的基礎建設和穩定的政治局面。

全球有超過80家半導體公司在馬來西亞投資建廠，占據全球60%的晶元都在馬來西亞封裝。就是因為馬來西亞的錫比較多，10年開始馬來西亞的的錫 就不不夠用了，每年都要大量進口錫，知道錫的重要性了吧。

對於半導體產業鏈來說，馬來西亞的重要性不如中國台灣、日本和韓國。但近年來，馬來西亞已成為晶元測試和封裝的主要中心，英飛凌、恩智浦和意法半導體等50多家全球半導體企業都在那裡建廠。

封裝測試是晶元生產的最後一步，屬於勞動密集型環節，但它正扼住許多汽車企業的「咽喉」。有分析師稱，汽車業晶元短缺或持續至明年。

隨著東南亞地區的疫情卻愈演愈烈，在馬來西亞，每日感染的7天均值已超2萬人，遠高於6月底的5000人。早在5月12日，馬來西亞就由於新冠肺炎疫情「封國」，6月1日再度封國兩周，然而6月28日，原定於當日結束的封鎖政策再次延長。

『貳』 為什麼晶元廠都在馬來西亞

對於半導體產業鏈來說，馬來西亞的重要性不如中國台灣、日本和韓國。但近年來，馬來西亞已成為晶元測試和封裝的主要中心，英飛凌、恩智浦和意法半導體等50多家全球半導體企業都在那裡建廠。

封裝測試是晶元生產的最後一步，屬於勞動密集型環節，但它正扼住許多汽車企業的「咽喉」。

有分析師稱，汽車業晶元短缺或持續至明年。

隨著東南亞地區的疫情卻愈演愈烈，在馬來西亞，每日感染的7天均值已超2萬人，遠高於6月底的5000人。早在5月12日，馬來西亞就由於新冠肺炎疫情「封國」，6月1日再度封國兩周，然而6月28日，原定於當日結束的封鎖政策再次延長。

不斷封鎖帶來的是工廠生產反復被迫中斷，使得眾多在這里建廠的國際半導體公司十分頭疼。在晶元製造中，很多環節都已實現高度自動化，但晶元封測卻需要聚集很多工人，更易受疫情影響。

以汽車半導體龍頭英飛凌為例，公司在8月的財報會議上表示，當地的停產可能繼續拖累本季度業績。英飛凌有近三成晶元封測廠建在馬來西亞，其首席執行官Reinhard Ploss告訴分析師，停工的總影響達到「高兩位數」數百萬歐元。

此外值得一提的是，馬來西亞相關供應問題不僅限於晶元。比如，馬來西亞還是多層陶瓷電容器(MLCC)的主要生產基地，這一從智能手機到汽車的一系列產品所需的組件也正因疫情面臨短缺。

可以說，由於馬來西亞的疫情反復和工廠停工，近幾周來全球半導體及對應下游市場的汽車、手機廠家都睡不好覺。

一再反彈的疫情和晶元斷供，也讓馬來西亞成為半導體及汽車行業的焦點。

『叄』 汽車晶元替代尚需時日

汽車晶元替代尚需時日

全球絕大多數晶元都在亞洲生產，歐洲僅佔全球半導體產量的一小部分，包括台積電和英特爾在內，晶元巨頭都計劃在未來幾年建立新工廠以提高產量。Kroeger預計晶元短缺的局面將延續到2022年，並希望需求保持穩定。

汽車晶元替代尚需時日1

全球最大的汽車零部件供應商博世集團表示，隨著全球晶元短缺加劇，汽車行業的半導體供應鏈已經崩潰。

博世董事會成員Harald Kroeger周一接受采訪時稱，由於多個行業對晶元的需求激增，供應鏈在過去一年中已經崩潰。受晶元短缺影響，大眾、寶馬和奧迪等汽車製造商都削減了產量，Kroeger認為，這些車企和半導體供應商應考慮如何改善晶元供應鏈。

Kroeger表示，考慮到有些半導體需要半年時間才能生產出來，供應鏈的某些環節應該增加庫存。Kroeger還補充稱，半導體供應鏈問題在過去都是由汽車行業悄悄處理，但現在是時候改變了。

博世斥資10億歐元在德國薩克森州首府德累斯頓建造了一座半導體工廠，並於上月開始投產。Kroeger稱：「事實上，我們幾年前就開始建設這個工廠，這表明我們預料到了需要將大幅上升。」

值得一提的是，包括台積電和英特爾在內，晶元巨頭都計劃在未來幾年建立新工廠以提高產量。Kroeger預計晶元短缺的局面將延續到2022年，並希望需求保持穩定。

德國總統施泰因邁爾表示，國際市場供應緊張之際，博世選擇在德累斯頓投資是正確的，眼下正值半導體行業的關鍵時刻，目前的形勢將推動德國和歐洲發展半導體產業。

全球絕大多數晶元都在亞洲生產，歐洲僅佔全球半導體產量的一小部分，科技網路公司Silicon Saxony董事長Frank Bosenberg稱，歐洲目前的需求占據半導體市場總量的20%，但產量念檔卻不到10%。

Bosenberg認為歐洲應該增加本土半導體產量，但他也表示，這是一個全球性的產業，沒有國家能實現完全自主。

汽車晶元替代尚需時日2

近期，有著汽車晶元封裝測試「重鎮」之稱的馬來西亞，遭遇了新冠疫情的再度沖擊。據最新統計顯示，8月23日，馬來西亞新增確診病例1.77萬，雖然較前幾日已有所回落，但仍處於危急狀態。

在疫情影響下，馬來西亞晶元企業基本處於「癱瘓」狀態，被迫停工停產，而這也進一步加劇了全球汽車產業的「晶元荒」。

公開信息顯示，馬來西亞是全球半導體產品第七大出口國，目前有超過50家半導體廠在當地設廠，當地封測產能約佔全球封測產能的13%。馬來西亞疫情的反復，導致豐田、大眾、福特、通用等多家汽車巨頭於近期宣布減產。

有車企內部人士告訴證券時報記者，汽車晶元供應鏈上游的壓力已持續傳導至中國汽車產業，馬來西亞疫情造成晶元進一步短缺，是值得行業警惕的。希望政府部門和行業機構系統評估這波疫情對於中國汽車產業造成的影響，通過頂層設計的調節和溝通，保障中國仔螞亂汽車企業對晶元的需求。

多家車企宣布減產

「某半導體晶元供應商的馬來西亞Muar工廠因新的疫情，繼數周前關停後，再度被要求關閉生產線。博世ESP/IPB、VCU、TCU等晶元將受到直接影響，預計8月後期基本處於斷供狀態。」日前，博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全的一條朋友圈，引發了業內熱議，直指馬來西亞疫情對汽物掘車晶元供應鏈造成的重創。

公開資料顯示，馬來西亞是全球半導體產品的封裝測試重鎮，英特爾、英飛凌、意法半導體、恩智浦、德州儀器、安森美等國際半導體巨頭均在當地建廠，當地封測產能約佔全球封測產能的13%。

據了解，晶元封裝是晶元生產流程的一部分，具體指將生產出來的合格晶圓進行切割、焊線、塑封，再通過加裝「外殼」為晶元提供物理保護並讓晶元電路與外部器件實現電氣連接。

據業內人士透露，雖然晶元封裝業務的技術含量並不高，但由於晶元生產流程較為復雜，各個企業的分工已經非常細化，使得人力成本相對較低的馬來西亞在晶元封裝領域優勢較為突出，市佔率也很高。

除此以外，意法半導體等公司所生產的晶元對汽車零部件產業而言，也是至關重要的。證券時報記者從一位業內人士了解到，意法半導體的L9369-TR晶元物料，以其為核心的汽車零部件在中國主機廠的整體需求覆蓋率達到7.5% ，它的短缺將造成8月中國近90萬輛整車生產受影響。

上述人士表示，馬來西亞疫情的影響應該引起國內汽車產業的重視，避免缺芯危機被低估。日前，吉利汽車在2021年半年報業績發布會上，也就晶元短缺的問題向投資者進行了回復。吉利汽車集團CEO淦家閱表示，8月份汽車晶元供需情況會很艱難，很多不確定性因素的影響目前還難以評估。

對此，記者聯繫到了行業機構的內部人士，對方表示，目前汽車晶元短缺的最新情況尚不明朗，不方便接受采訪。

盡管行業層面的調研並未露出，但已有多家汽車巨頭於近期宣布了減產計劃。8月19日，通用汽車宣布，受全球晶元短缺影響，該公司將延長多座負責生產跨界車和轎車工廠的停工時間。此外，該公司還計劃讓負責生產雪佛蘭Bolt EV和Bolt EUV的工廠停產。值得關注的'是，這是晶元危機爆發以來，通用首次暫停生產電動汽車。

一直強調精益生產的豐田汽車，也在近期宣布將在9月份將其全球產量削減40%。由於晶元短缺，其在日本的幾乎所有工廠都將受到影響，27條生產線中斷。全球業務的生產也將受到影響，北美和中國的工廠都將比預期指定交付少8萬輛的汽車，歐洲的產量將比最初計劃減少4萬輛。

除此以外，福特、大眾、現代等車企也在不久前相繼公布了減產計劃。根據Auto Forecast Solutions的統計顯示，截至8月9日，全球范圍內因晶元短缺導致的汽車產量損失已達585.3萬輛，其中北美和歐洲地區損失最大，分別為187.4萬輛和174.6萬輛，其次是中國，達112.2萬輛。按照該機構的預測，全球全年汽車產量最終損失可能會進一步上升到700萬輛。

供需緊張帶來漲價潮

供需緊張的現狀，使得汽車晶元的價格也水漲船高。據悉，自2020年底，國內外半導體公司陸續發布了漲價公告，漲幅最高的約15%。公開信息顯示，目前MCU晶元價格較2019年同期相比已最少上漲了5倍。

國金證券指出，原材料短缺和價格上漲，也是促使晶元價格攀升的原因。據悉，目前汽車晶元在主流渠道的價格漲了5~10倍，而非主流渠道的價格漲幅高達10~20倍。

研究機構Counterpoint預測，供需失衡的持續導致晶元報價還將上漲至少10%~20%，8英寸代工廠的部分產品已比2020年下半年漲價30%~40%。

一位來自整車企業的人士告訴證券時報記者，馬來西亞疫情的反復，或將進一步提高汽車晶元整體價格。

記者注意到，日前國家市場監管總局已經關注到汽車晶元價格上漲的情況，將對涉嫌哄抬價格的汽車晶元經銷商立案調查。同時，國家市場監管總局也將持續關注晶元等重要商品市場價格秩序，進一步加大監管執法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。

新時代證券指出，部分企業在全面缺芯的情況下哄抬價格從中獲益，嚴重擾亂了市場秩序。在國家出手加強監管後，預計接下來汽車晶元的價格有望企穩，中間環節也可能會減少，上下游的供應鏈會得到一定改善。

國產替代

至少需要5年時間

盡管馬來西亞的疫情給全球汽車晶元產業帶來沖擊，但多位業內人士表示，這並不會對今年國內的汽車產銷產生重大影響。

中汽協根據行業內11家汽車重點企業的旬報數據統計顯示，2021年8月上中旬，11家重點企業汽車生產完成70.7萬輛，同比下降34.3%。其中，乘用車生產同比下降28.9%；商用車生產同比下降44.1%。

「目前，從每個月份的統計數據來看，汽車晶元的短缺確實直接影響到了汽車的生產，但從長期來看，汽車產業的排產是具備一定彈性的，並不會對全年的產銷構成較大影響。」中國汽車晶元產業創新戰略聯盟聯席理事長董揚告訴證券時報記者。

多家券商指出，在汽車晶元供需緊張的情況下，國產晶元或將迎來良好的替代機遇。據悉，目前在晶元封裝測試方面，中國企業已經迎頭趕上，市場份額在全球范圍內也有所提升。但在研發和產品設計上，目前國產晶元企業仍需完善。

據某自主品牌車企內部人士透露，目前國產汽車晶元可上車使用的僅有5~6種，但一輛整車上涉及到的晶元可能多達50多種，國產汽車晶元的應用佔比仍然非常低。

「晶元是技術壁壘最高、全球集中度最高的產業，全世界的晶元都是集中在少數國家和地區設計、生產，而且汽車晶元從設計到測試、製造、上車，整個環節周期較長，我國在汽車晶元產業的生態建設並不完善，相應的製造體系也不是很完備，因此還不具備規模化替代的條件。」董揚告訴證券時報記者，上述車企人士透露的情況並不誇張，實際的應用比例確實很低。

記者注意到，自去年以來汽車晶元的短缺問題已引起了整個行業的高度重視，不少車企聯合晶元企業共同研發，以加速國產晶元的替代。除此以外，中國汽車晶元產業創新戰略聯盟也應運而生。

董揚介紹，在過去一段時間內，汽車晶元聯盟共做了四方面的工作，一、組織編制了汽車晶元的供需手冊，加強供需兩端的信息對接；二、針對不同的晶元建立了相應的組群，以促進國內汽車晶元生態的形成；三、在北京市的支持下，建立了汽車晶元應用的保險制度，讓更多的整車企業敢於應用國產汽車晶元；四、聯盟也在推動產業各界的交流和培訓，建立聚焦於中國汽車晶元的標准體系。

董揚表示，目前上述工作均在推進中，已有超20家汽車晶元企業參與了汽車晶元保險的項目。在他看來，最近幾年內，產業各界均會高度關注汽車晶元產業，各個企業的參與熱情也會很高，但汽車晶元的國產替代並不是兩三年的時間能完成的，至少還需要五年的時間才會有明顯的改善，預計經過十年的時間，才會有根本性的改變。

『肆』 馬來西亞再度封國！半導體產業鏈再遭暴擊：產線只能保留20%員工

近期馬來西亞疫情持續加重。5月28日中午公布的數據顯示，24小時內新增確診感染新冠病毒人數達8290人，再度刷新紀錄。而根據預計進入6月，每日新增確診或將突破1萬人。

對此，5月28日晚間，馬來西亞政府再度宣布，鑒於國內新冠疫情形勢嚴峻，決定從6月1日開始在全國范圍內實施「全面封鎖」，暫停經濟和 社會 活動，僅開放必要經濟和服務領域。第一階段為期2周，第2階段將維持4周。

馬來西亞首相辦公室表示，若在第一階段能降低每天新增確診病例，將進到第2階段，允許一些不涉及大型集會且可能保持社交距離的經濟部門重新開放。第3階段則是禁止社交活動，幾乎所有經濟領域都可運作，但須遵守嚴格防疫規定，包括限制到公司上班的人數等。

受馬來西亞新的「封國」政策影響，當地的眾多半導體工廠產線被要求維持低度人力運作，產線降載。

根據芯智訊此前的報道，資料顯示，東南亞在全球封裝測試市場的佔有率為27%，而其中僅馬來西亞就貢獻了其中的一半（13%）。根據statista的數據顯示，自2015年以來，馬來西亞的半導體封測收入呈現出持續快速的增長，2019年已經達到了287.6億美元。

目前，馬來西亞有超過50家大型半導體公司，其中大多數是跨國公司（MNCs），包括英特爾、AMD、恩智浦、德州儀器、ASE、英飛凌、意法半導體、瑞薩、安世半導體、日月光、X-FAB、AVX、佳美工（Nippon Chemicon）、松下、村田等，大都在當地建立了自己的封測或元器件製造工廠。

除了國際廠商以外，馬來西亞本土的封測廠還包括Inari、Unisem（2018年已被華天 科技 以29.92億元收購）等。

另外，中國台灣地區的被動元件廠商華新科、旺詮、奇力新、廣宇，在馬來西亞也均設有工廠。

受此次馬來西亞「封國」影響，預計半導體封測產能以及車用MLCC、晶元電阻、固態電容、鋁質電容等元器件將受較大沖擊。

據台灣媒體最新報道，上周末在當馬來西亞當地設廠的台廠已接獲通知。據了解，馬來西亞政府要求生產線只能維持10 20%的低度人力運作。業者形容，這幾乎等於只是不關機的狀態，當地設廠的旺詮估在此月產能有150 170億顆、華新科旗下的釜屋電機（Kamaya）在此也有150 160億顆電阻月產能，光這二家台廠位於大馬的電阻產能就佔全球7.5%。

另外，全球第一大鋁電廠日本佳美工、固態電容龍頭日本松下在當地的產線已獲政府通知，只能維持60%的人力運作，預估將影響鋁電產能達2 3成，尤其松下將絕大多數產能保留給 游戲 機，導致固態電容嚴重供不應求，造就固態電容今年以來為數不小的漲價幅度。

日商村田在大馬當地則有MLCC及電感廠，然MLCC產能比重不高，村田在日本境內有37處基地可以進行產能調配，因此業界預期，這一次馬來西亞封城對村田的影響不致太大。

業界分析，國巨、大毅有望迎接轉單效應，尤其美商AVX雖是全球第二大鉭電廠，但是該公司的大馬檳城廠是旗下最尖端的MLCC旗艦工廠，以車用MLCC為主力，月產能約數十億顆，今年2月已經停工過一次，如今再面臨產線降載壓力，則國巨旗下的基美有機會迎接轉單。

值得注意的是，這並不是馬來西亞第一次封城，在2020年第一度「封國」之時，就有為數不少的廠商以專案申請的方式，維持最低限度的產出，並靠庫存苦撐。但是今年這一波印度變種病毒更為兇猛，圍堵更為不易，馬來西亞政府對於專案放行的態度恐轉趨嚴厲。在目前全球全球晶圓製造及封測產能持續緊缺的背景之下，將使全球缺芯問題雪上加霜。

『伍』 為什麼晶元廠都在馬來西亞

馬來西亞主要是給晶元巨頭做封測的。

馬來西 ST 和英飛凌的封測產能，尤其 ST 成為行業晶元供應的最大的短板。ST 在歐洲和深圳都有封測工廠，馬來西亞的佔比雖然 30%左右，但其ESP 產品全部封測都是在馬來西亞做的，而大部分車都標配 ESP。車載晶元應用非常廣泛，包括 MCU、電源管理晶元、通信晶元，涉及范圍非常廣。馬來西亞是全球半導體產品第七大出口國。目前有超過50家半導體廠在當地設廠，其中不乏英特爾、意法半導體、恩智浦、德州儀器、安森美等國際半導體巨頭，當地封測產能約佔全球封測產能的13％。

『陸』 「晶元斷供門」真相是什麼其實我們更應該擔心「電容斷供」！

近日，新媒體《愉觀車市》一篇關於晶元斷供影響大眾產能的文章，引起廣泛討論，文章閱量很快10萬+。

此事也引起央視和一些主流媒體的跟進報道。甚至周一一開盤，晶元的龍頭企業中芯國際股價一度漲到22.6港元，一改往日的下滑頹勢。

車聚君以前在零部件工作過，做了一圈采訪後發現事情沒那麼復雜，又不那麼簡單。

先說結論：晶元斷供門確實存在，但影響沒有那麼大。真正的威脅，可能是電容斷供。我們先理一下汽車行業上下游的供應鏈關系：

乘聯會數據顯示：今年1－10月，一汽-大眾批發銷量為1,650,934輛，同期的上險數即實際交付數為1,608,732輛，這樣它的庫存應有42,202輛。類似的，上汽大眾前10個月的累計批發數為1,186,385輛，同期上險數為1,159,836輛，它的庫存應有26,549輛。

這么看，南北大眾的庫存支撐一兩個星期問題不大。

一切看上去風平浪靜，但車聚君覺得事情不那麼簡單：面對晶元斷供這么佛系，大眾不要銷量啦？於是，又去問了一下上汽大眾那位學弟的看法。

他說：「今年我們應該是認慫了，明年也沒做好翻身的准備。」

二、其它廠家：暗流涌動，隔岸觀火

那同在上海的上汽通用怎麼樣了呢？

車聚君又聯繫上了一位雪佛蘭工廠的學妹，她說暫時還沒受什麼影響，但感覺整個行業的氣氛有點緊張，不確定以後會發生什麼？

為了保險起見，又問了一位在凱迪拉克工廠的學弟，結果這位直接說：

「熱火朝天！我們凱迪拉克11月產量差不多有2.6萬。」

據公開信息查詢，通用的晶元主要來自大陸、東芝，有日系供應商分擔壓力，情況相對會好些。

詢問長安福特時，對方公關人士回：沒有聽到相關消息。

詢問東風悅達起亞時，對方公關人士回：目前沒有收到相關信息。

那麼自主品牌呢？

吉利集團的相關人士表示：「當前，大家都在為自家爭取晶元資源，盡量減少影響，現在就看誰能爭取到更多的資源。」

從這番話看，吉利還是受了一些影響。

車聚君又詢問了長城汽車的相關人士，其中一位答復：沒有聽說啊。

另一位回答：目前是沒有明顯影響，但我們內部已經調動了大量的人力資源在解決貨源，盡量做到未雨綢繆、有備無患。不確定需要多長時間。

當車聚君詢問新勢力的大哥蔚來時，對方的工作人員回答：不受影響。

當詢問另一家新勢力零跑時，其公關人士這樣回答：

「對零跑汽車目前產能沒有影響。零跑整車的大部分控制器，都是自研自造。例如這次受影響的BCM系統，零跑也是自研自造。我們對晶元的原材料有較高的敏感度，提前有一定預判，所以有庫存儲備。」

公開信息顯示，零跑於今年10月推出了車規級AI智能駕駛晶元「凌芯01」，算力達8.4TOPS，實現了自主知識產權智能駕駛晶元從無到有的突破。

看來，除大眾外的多數廠家沒受晶元斷供門太大影響，但不少廠家開始嚴肅應對這個事件。

三、一級供應商：問題確實有，只能硬催

車聚君和一位前Continental的同事聊了一會兒，得到以下答復：

Continental的晶元供應商，主要是瑞薩和NXP。瑞薩的情況是，它因為疫情暫停了馬來西亞的一家工廠，上周剛剛復工。現在估計積壓了很多訂單。

另一個原因可能是再上游的晶圓廠出了問題，比如台積電。具體原因不知。

據悉，Continental旗下有很多業務單元，包括ABS、EMS、BCM、大燈系統、輪胎等，有的是這家德國零部件企業獨資，有的是和它其它企業合資。

因為它的不少工廠設在國內，基本沒有受到影響，只是晶元供應商大多在國外，如東南亞、中南美洲、歐洲，受疫情影響比較大。

「我們沒有停貨，只是供應緊張。」這位Continental的職業經理人說，「可能會對現有客戶多少產生一些影響，如沃爾沃、吉利等。」

當車聚君問及，他們有什麼解決方法時，他這樣回：

「沒辦法，只能使勁催我們的供應商。」他頓了一下，補充到：「據瑞薩的人講，如果現在產能調整到位，明年6月大概能恢復正常。」

當車聚君問，為什麼不找本土晶元供應商時，他說：很難。

「因為晶元的建設周期長、投資巨大、工藝要求高、換代周期快、人材又緊缺，所以連手機晶元都被卡脖子，更別提要求更嚴格的車規級的晶元了。」

他補充：就算有一兩家國內企業做出來了，先不說性能與質量穩定性，只要國際大廠一降價或一推新，這些國內企業就很難生存了。

四、二級供應商：比晶元更嚴重的，是電容！

「你先查查我們AVX是誰，再聊吧！」

當車聚君撥通了一位久未聯系的朋友，問他晶元斷供門的看法。只依稀記得他在晶元相關行業工作，沒想到他直接扔出上面這句話。

AVX屬於京瓷集團，專注於電容器件，客戶包括通信、汽車、航空、軍工、重工、電力、手機、家用電器。

一部汽車的智能系統至少需要這三部分：信息感知元器件，主要是各種Sensor（感測器）；信號處理器件，主要是我們今天的主角晶元；還有執行部件，主要元器件包括電阻、電容、電感等。

「你們只看到了晶元的重要性，其實我們電容更重要。」他這樣說。

據他介紹，一部汽車大約有3000多個電容，少一個電容車輛都無法出廠。

「我們的鉭電容是薩爾瓦多生產的，而中面美洲疫情嚴重，導致我們的鉭電容產量下降了約20%左右，但我們的價格上長了30%左右。所以，整體利潤沒有受到影響，反而日子更好過了。」

當被問，不怕競品搶生意么？

他說：「全球五個鉭粉礦，全被我們壟斷，佔了世界40%鉭粉采購量。一些能替代我們的產品，性能不如我們，因為鉭電容易炸，不敢要。」

現在如果我們斷供，上邊的客戶肯定是跪地求饒，我們比晶元還老大！

車聚小結

最新消息是，上汽大眾大致將於第52周復工，即12月21日那一周。那麼，它共停產三周。

所以，讓我們再等等看事情的發展。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 越南多家晶元工廠停工，這樣會給晶元市場帶來哪些影響

據新聞媒體報道，由於目前東南亞國家越南和馬來西亞等國的疫情防控沒有達到預期的效果，當地的疫情形勢已經發生了惡化，新冠病毒在當地的傳播情況出現了迅速擴張的情況，所以當地的的很多工廠已經關閉，比如越南有很多的晶元工廠就已經全部停工，這將導致本就緊張的全球晶元短缺的情況會更為嚴重，而英特爾公司的CEO對晶元市場也表現出了十分的擔憂，他表示全球晶元短缺的情況可能需要幾年的時間才能夠完全的解決，這表示在未來很長的一段時間內全球仍然將面臨著晶元短缺的情況。

由於疫情的原因，全球的晶元供應從去年開始就已經進入了極度短缺的狀態，而目前隨著疫情的蔓延和卷土重來，全球的晶元產業可能會陷入一個產能極度萎縮的狀態，恐怕這種現狀在短時間是無法得到改善了。