緬甸駝峰航班怎麼樣

1. 駝峰航線的氣候條件

航線從四川到重慶、宜賓、瀘州及雲南的昆明出發直飛印度東北邊境的亭蘇克亞西南的汀江飛機場。航線跨越重重高山峻嶺，峽谷深澗，山峰起伏連綿有如駱駝的峰脊，沿途有著名的喜馬拉雅山脈、高黎貢山脈、橫斷山脈。山高一般都在4500至5500米上下，在雪線左右，地圖上有標注的玉龍山頂高5596米。河流如布拉馬普特拉河、恩梅開江、怒江、瀾滄江、金沙江等。
航線經常是惡劣的壞天氣，在雨季就經常的下雨，空中能見度幾乎是零。在汀江附近的切拉朋齊是世界上雨量最多的地方（年雨量達到26461毫米）。雨季過後就是長達幾個月的雷雨季節，有多變的上升、下降氣流和強勁的季節風。再後就是嚴重的結冰，經常是整個飛機都被冰層包住，強勁的逆風有時達到每小時150公里以上。即使最有經驗的飛行員，也不能完全保證飛行安全。
飛越駝峰航線印象最深的一次是在1943年底。我們乘坐中國航空公司重慶-昆明-汀江-加爾各答DC-3航班飛機。從昆明起飛後，加入航線爬升，半小時後，天空開始變壞，繼續爬高到4200米，還是在濃濃的雲中，而且飛機外部己開始結冰。飛行員們在駕駛艙風擋玻璃上噴射酒精，效果不大，因氣溫在繼續下降，螺旋槳也開始結冰。飛機的下面是高山峽谷，高度不能降低，只有繼續爬高。溫度表指示氣溫繼續下降，駕駛艙風擋玻璃全被冰覆蓋，進入了真正的盲目飛行。飛行員們雖然已有幾千小時的飛行經歷，近百次地飛過這條航線，但還從未遇到過象這次這樣整個被冰罩住，外面什麼都看不見，猶如在冰窯里飛行一樣，情況相當嚴重。
加溫系統不工作了，外界氣溫已是攝氏零下30度，幸虧發動機運轉還算正常，機上無線電羅盤自動指示也失效，報務員一直不停地調轉機外的環形天線，以防凍結。飛機像蝸牛一樣吃力地爬升到6500米左右，剛好在去層頂部邊緣，緊張的心情稍微緩和了一下。但機艙內部溫度已降到很低，客人均感缺氧，又不敢隨便移動，窗戶內側也結了厚厚的冰花，飛行員用環形天線測得的飛機方位表明飛機仍在航線上。但必須估計到，無線電在雷雨中以及下雪和結冰條件下都是不可靠的，明知不準，但心靈上還好似有所寄託。飛機的實際位置究竟在何處，只能憑經驗，推測和估計。
在雲層上飛行，外面結冰情況估計好了一些，螺旋槳上的冰仍很少脫落，突然發動機叭叭的放了幾炮，說明氣化器也結冰了。在雲層上有時還可透進一點模糊的陽光，雖然模糊，也能意識一些溫暖，實際上還是很冷，斷續的陽光，總給人們帶來一點希望。再次啟動防冰液壓泵增壓直到噴出酒精，用手去擦舷窗玻璃，由於蒸發很快，冰透指心，但手掌在舷窗玻璃上稍放了一會兒，當手指離開時通過融化的部分就可略見到發動機罩和機翼上的冰不多了，不致於造成大的危險了，人們的心情也安定了一些。另外，據估計後一段情況趨勢是變好。累計飛行已是四個多小時了，按保守、的估計已飛行了650公里，應該是飛越了駝峰，可以向下降一點高度了，這時溫度表指示已是零攝氏度，說明氣溫已開始回升，證明已確實脫離了結冰區及駝峰高山區。

2. 駝峰航線的來龍去脈

說來話長了，由於自從北洋水師在甲午戰爭覆滅之後中國就再也無力建設海軍，因此抗戰爆發後中國幾乎是有海無防的，強大的日本海軍立即將中國獲取國外援助的海上通道全部封鎖起來，妄圖困死中國。並且日本鬼子光封鎖了海上通道還覺得不夠，於是在1941年太平洋戰爭爆發前後，先後控制了法屬印度支那、泰國，稍後又入侵緬甸、馬拉西亞等東南亞國家，將對於維持中國抗戰至關重要的滇緬公路徹底切斷。 同時由於1941年蘇德戰爭爆發，原本從中亞地區經過新疆陸地交通線大力援助中國抗戰的蘇聯被德軍打得一潰千里而無法再顧及中國了，因此來自蘇聯的軍火援助日趨減少。
這樣一來導致中國抗戰所急需的各種戰略物資如軍火、醫葯、汽油、工業製成品等均無法進口，而用於換取外匯來購買戰略物資的如桐油、生絲、豬鬃、鎢礦砂等土特產品也無法出口，使得沒有完備工業體系的中國陷入了巨大的困境當中。由於海上交通線被徹底封鎖，而陸地交通線也基本上被完全切斷，即便美國願意大力援助中國也無法將各種物資運到中國來。
最後在蔣介石的強烈建議下，美國方面鑒於中國抗戰牽制了大量日軍兵力的重要性，於是便在印度建造大量機場，讓美國陸軍航空隊使用運輸機飛越當時被稱為「死亡航線」、「世界屋脊」的喜馬拉雅山脈，將各種援助物資源源不斷的運往中國西南大後方，有力的支援了中國人民的抗日戰爭。

3. 為什麼駝峰航線會凍死士兵

為了幫助中國的抗戰，美國組建援華美國航空志願隊。1941年8月1日，中國空軍美國志願隊成立，陳納德任大隊長。同年12月20日，美國志願隊首次與來犯雲南昆明的日機作戰，大獲全勝，從此雲南老百姓把這群駕駛畫有鯊魚嘴的美國戰機飛行員美稱為：「飛虎隊」。美國志願隊下轄三個中隊，第一中隊「夏娃和亞當」，第二中隊「熊貓」，第三中隊「地獄天使」。

由於雲南驛機場獨特的地理位置，飛虎隊第三中隊進駐雲南驛機場，當日軍進攻緬甸之時，飛虎隊主要是保衛滇緬公路和空中支援中國遠征軍出國作戰，當日軍進攻到怒江惠通橋以西之時，駐守雲南驛機場的飛虎隊起到了阻擊日軍的關鍵性作用，第三中隊的隊員在日軍欲強渡怒江之時，每天往返幾次前往轟炸和掃射，摧毀了日軍渡江的設備和基地。

「二戰期間，在兩個友好國家間飛行，它的損失率竟然超過了歐洲戰場上的對敵轟炸，這就是『駝峰航線』。」

在這架墜落的中航53號運輸機裡面，有一位來自美國的機長吉姆·福克斯和兩位中國人，其中一位是副駕駛，另一位是報務員。他們一起飛行，也一起犧牲。它展現了在戰勝日本侵略者的戰爭中兩個國家是怎樣成為戰友的。

1943年3月11日，中國航空公司的飛行副駕駛吳子丹駕駛著「中航」48號C-53飛機從昆明巫家壩機場起飛。

透過機窗，吳子丹看到，編隊的另一架C-53運輸機——「中航」53號在側伴飛。沒有濃黑的烏雲，沒有日本零式戰機。遇上好天氣，美國機長古蒂亞和吳子丹的心情也跟著明媚了起來。

「這美景太難得了！」古蒂亞讓吳子丹把桿，自己抄起隨身攜帶的相機拍下了53號飛翔的姿態。當時的古蒂亞不會知道，他拍下了53號最後的一張影像。

兩分鍾後，飛機飛越至高黎貢山脈的上空，吳子丹看到，53號兀然下墜。

「飛越『駝峰』沒有天氣限制」

剛進入6月，位於中緬滇藏接合部的雲南怒江傈僳族自治州已比其他州縣更為悶熱。只是在州府瀘水縣城隨意走走，汗水便可濕透衣衫。但駕車向瀘水縣片馬鎮行去，繞著高黎貢山的懸崖陡壁和密林行駛，不斷失去高度又重新攀爬的一路，溫度陡降。

在一處白杜鵑盛開之處，「風雪埡口」一下子出現在視野里。海拔三千多米的山口，捲起摻雜著雨水的風，裹著不知是山霧還是雲濤的灰白色，籠在不遠處還遺留的日軍碉堡之上。

18年前的此時，亦是吳子丹去世後的第七年，當年的美國飛行員漢克斯跟隨一隊人正是從這里行往一處山脊，找到了吳子丹牽掛半生的那一架53號。

53號是這條航線上所有失事的飛機中，少有的被親眼目睹並及時測定墜落方位的。據不完全統計，這條航線自開辟到結束的1300多個日夜裡，像53號那樣墜落損毀的空運飛機超過600架，犧牲的機組人員和乘客超過1500人。

至今，還有不知數目的飛機殘骸和機組成員長眠於從印度汀江到雲南昆明的山谷、叢林，無數個家庭的丈夫、父親、兒子、兄弟，從一處出發就再沒有返航，這便是抗日戰爭中被稱為「死亡之路」的「駝峰航線」。

4. 抗日戰爭期間的駝峰航線是什麼呢

「駝峰航線」涉及的方面更為廣泛，中外都有相當的研究成果。其中，一本美國學者的學術專著《駝峰航線》一書中文譯本「致中國讀者」的開場白中，以簡練的語言，概括了「駝峰航線」的特點說：「這場發生在第二次世界大戰期間的軍事空運行動，不僅跨越了世界上最為險峻的地貌，遭遇最為惡劣的天氣系統的考驗，還要不斷面對日本戰斗機的嚴重威脅。然而，駝峰空運在第二次世界大戰中卻成功地把將近740000噸物資運到了中國，為中國的抗日戰爭提供支援。駝峰空運行動規模和成效，遠遠超過了盟國通過陸上運輸線為中國提供的援助，同時也完全彰顯出美國政府在第二次世界大戰中對華援助的義務。」

隨著日軍向緬甸的進逼,戰爭形勢延續惡化。1942年3月8日,當時的緬甸首都仰光失守,接著日軍北上西進,並於5月初侵入中國滇西國土,滇緬公路完全中斷。在這種情況下,中印航線提上了日程。還在3月10日,美國陸軍空運司令部(空運中心),在北卡萊納州成立。9天以後,該中心一批人員乘機來到遠東。3月21日,美國陸軍航空部隊司令阿諾德將軍下令成立美國空運隊,從泛美航空公司調來25架運輸機投入中印航線。4月,中國與英印當局就開辟中印航線達成了協議。從此,航線的開辟正式啟動。

5. 「駝峰線60號」飛機是何來歷

駝峰線60號飛機是二戰時期執飛「駝峰航線」的運輸機。
1、駝峰航線是二戰時期中國和盟軍一條主要的空中通道，始於1942年，終於二戰結束，為打擊日本法西斯作出了重要貢獻。
2、「在1938年，雲南修建了一條通往緬甸的公路——滇緬公路，用於接收援華物資。但1941年底，日本切斷了滇緬公路，使大量的援華物資無法運進入中國。」在這種背景下，中美兩國開辟了駝峰航線。
3、駝峰航線的運輸單位由美軍一個陸軍總隊和中國航空公司組成。彼時的中國航空公司，是跟美國泛美航空公司合資經營的一家公司，飛行員一般都是美國人，報務員和副駕駛則是中國人。飛機主駕駛是美國人，副駕駛也是美國人。據資料顯示，飛機在1943年墜毀。
4、「整個駝峰航線，一共有607架飛機墜毀，其中有46架是中國航空公司的，500多架是美國的。」在滇緬公路斷了以後，中國在陸地上的陸運進口路線幾乎全部中斷，「你就是要進口一顆螺絲釘，進口一顆子彈，進口一滴汽油，都要通過駝峰航線。」

6. 駝峰航線有哪些功績

自從1942年春日本人佔領緬甸，在此後差不多3年的時間里，美援物資到達中國的唯一途徑就是經由喜馬拉雅山空運。

也有人曾經這樣說：這段航線令人毛骨悚然！駝峰航線始於印度東北，它要飛躍世界上最凶險的地形。從空中俯視，下面依次是超過1萬英尺高的納加山——納加是山中居住的食人部落的名字；叢林覆蓋的伊洛瓦底江、薩爾溫江和湄公河；然後又是一座高達1500英尺的山脈。當地氣候十分惡劣，超過248英里/小時的颶風，從5月到10月的雨季，以每分鍾3000英尺的速度把飛機拋上拋下的超級湍流（甚至把飛機翻個），再加上頻繁出沒的日本戰斗機，使駝峰航線成為二戰中最為危險的空中航線。只有最特殊的人才能擔負起此等重任，他們就是印中空運大隊。一直到1944年情況改善之前，他們總是一天工作16個小時，經常一天飛3個來同。近600架飛機墜毀，超過1000人犧牲在駝峰航線上。到戰爭結束時，已有65萬噸物資經由駝峰航線抵達中國。

在中國抗日航空烈士的30塊紀念碑的60個面上，一共刻著3300個烈士的名字，其中有2200個美國人，這些年輕的美國飛行員，把他們年輕的生命獻給了中國的天空。每一個中國人都會對他們表示崇敬，他們什麼都沒有留下，唯一留在這個世界上的只有紀念碑上的這些名字。

7. 二戰中的駝峰航線，發生了什麼

1941年底，第二次世界大戰的太平洋戰爭爆發後，日軍為了迫使重慶國民政府投降，對香港和仰光實行轟炸，接著又切斷了滇緬公路，使大量的援華物資無法運進中國。面對如此嚴峻的局勢，為保證二戰亞洲戰場上對日作戰的軍備物資，中美兩國決定聯合開辟新的國際運輸線。於是誕生了舉世聞名的“駝峰”航線。

1942年，一條空前的穿越印度、緬甸和中國的空中航線開始形成。在西面，航線由二戰時期的阿薩姆邦東北印度鐵路公司的一系列機場串成並穿越了雲南和四川的一系列山脊。在該航線開通後，即成為中國戰場國際援助的“生命之路”。蔣介石 認為為了保證它的野戰師和擁有500架飛機的空軍的正常運作，每月至少需要7,500噸的物資，當然在駝峰航線的初期幾個月中，這個想法是難以達到的。

飛越駝峰對於盟軍飛行人員而言是近乎自殺式的航程。航線跨越喜馬拉雅山脈，穿行於緬甸北部與中國西部之間的崇山峻嶺之間，頻繁遭遇強紊流，強風，結冰，設備老化。從一開始，任務就受困於缺乏資源和有經驗的人員。在行動最初的幾個月里，沒有經驗的補給軍官會下令將飛機裝至“填滿”而不顧載重上限。合適的導航設備與無線電信標以及受過訓練人員的匱乏（一直沒有足夠的導航員來配置到每個機組）持續影響了空運行動。雖然空運指揮部（ATC）內有一些有經驗的民航以及軍用運輸機飛行員，但其他人大都是剛受過飛行訓練，飛行時間很短，對在惡劣條件下駕駛多引擎運輸機幾乎沒有經驗。

除了糟糕的天氣和機械故障，手無寸鐵的護送運輸飛機在駝峰偶爾遭到日軍戰斗機在乾旱（冬）季的襲擊。有一次，當駕駛C-46執行任務時，Wally A. Gayda上尉遭遇日軍飛機，在失望中反擊中島戰斗機，通過勃朗寧自動步槍向戰斗機乘員組艙窗射擊，最終殺死日本飛行員。 在駝峰死亡人數總計超過1500人。有時，每月飛機損失總額占所有飛機的50%，但仍在沿途服務。

1944年5月，一個重要的發展是佔領了緬北的密支那機場，這一任務由中國遠征軍和麥瑞爾突擊隊完成，即著名的密支那大捷。這使日本喪失了他們對盟軍駝峰航線巡邏飛機的主要機場。機場本身也成為困難情況下一個重要而緊急的盟軍飛機降落點，即使戰斗直到1944年8月仍在密支那附近的縣城進行。

自從1942年日本人佔領緬甸後差不多三年的時間里，美援物資到達中國的唯一手段就是經由喜馬拉雅山空運。這段令人毛骨悚然的航線，始於印度東北阿薩姆，要飛躍世界上最凶險的地形。從空中俯視，下面依次是超過一萬英尺高的Naga山——Naga是山中居住的食人部落的名字 ；

叢林覆蓋的伊洛瓦底江，薩爾溫江和湄公河；然後是高達一萬五千英尺的Santsung山脈。當地氣候惡劣——超過248mph的颶風，從五月到十月的雨季，以每分鍾三千英尺的速度把飛機拋上拋下的超級湍流（甚至把飛機翻個個）——再加上頻繁出沒的日本戰斗機，使駝峰航線成為二戰中最為危險的空中航線。只有最特殊的人才能擔負起此重任 -- 他們就是牛氣沖天的印中空運大隊。一直到四四年情況改善之前，他們總是一天工作16個小時，經常一天飛三個來回。近六百架飛機墜毀，超過一千人犧牲在駝峰航線上。到戰爭結束時，65萬噸物資經由駝峰航線抵達中國。

“駝峰航線”是世界戰爭空運史上持續時間最長、條件最艱苦、付出代價最大的一次悲壯的空運。“駝峰航線”途徑高山雪峰、峽谷冰川和熱帶叢林、寒帶原始森林、以及日軍佔領區；加之這一地區氣候十分惡劣，強氣流、低氣壓和冰雹、霜凍，使飛機在飛行中隨時面臨墜毀和撞山的危險，在長達3年的艱苦飛行中，

中國航空公司共飛行了8萬架次，美軍先後投入飛機2100架，雙方總共參加人數有84000多人，共運送了85萬噸的戰略物資、戰斗人員33477人。單是美軍一個擁有629架運輸機的第10航空聯隊，就損失了563架飛機。而總在這條航線上，美軍共損失飛機1500架以上，犧牲優秀飛行員近3000人，損失率超過80%。而前前後後總共擁有100架運輸機的中國航空公司，竟然先後損失飛機48架，犧牲飛行員168人，損失率超過50%。

1945年，二戰結束後，美國《時代周刊》這樣描述駝峰航線：在長達800餘公里的深山峽谷、雪峰冰川間，一路上都散落著這些飛機碎片，在天氣晴好的日子裡，這些鋁片會在陽光照射下爍爍發光，這就是著名的“鋁谷”——駝峰航線！

在中國抗日航空烈士的三十塊紀念碑的六十面上，一共刻著三千三百個烈士的名字，其中有二千二百個美國人，這些年輕的美國飛行員，把他們年輕的生命獻給了中國的天空。每一個中國人都會對他們表示崇敬，他們什麼都沒有留下，唯一留在這個世界上的只有紀念碑上這些名字。

8. 飛虎隊的駝峰航線

1943年，志願航空隊改為第14航空隊，除了協助組建中國空軍，對日作戰外，還協助飛越喜馬拉雅山，從印度接運戰略物資到中國，以突破日本的封鎖，人稱「駝峰航線」。航線全長800多公里，橫跨喜馬拉雅山脈，沿線山地海拔均在4500—5500米上下，最高海拔達7000米。從印度阿薩姆邦汀江，經緬甸到中國昆明、重慶，運輸機飛越青藏高原、雲貴高原的山峰時，達不到必需高度，只能在峽谷中穿行，飛行路線起伏，有如駝峰，駝峰航線由此得名。
「駝峰航線」途徑高山雪峰、峽谷冰川和熱帶叢林、寒帶原始森林、以及日軍佔領區；加之這一地區氣候十分惡劣，強氣流、低氣壓和冰雹、霜凍，使飛機在飛行中隨時面臨墜毀和撞山的危險，飛機失事率高得驚人。有飛行員回憶：在天氣晴朗的時候，我們完全可以沿著戰友墜機碎片的反光飛行。他們給這條撒著戰友飛機殘骸的山谷取了個金屬般冰冷的名字「鋁谷」。因此，「駝峰航線」又稱為「死亡航線」。
這種運輸方式的代價是巨大的，運輸一次資源和運輸過程途中所消耗的資源形成嚴重的比例反差，而且一旦出現飛機事故，則損失更是加劇。為了重新打通滇緬公路開闢地面運輸通道，航空隊還擔任運輸作戰人員的任務，將中國的作戰部隊，經過運輸，送至當時印度進行軍事訓練，再聯合當時國內作戰部隊，同時出擊，反攻日軍，恢復失地，打通滇緬公路。
在這條航線上，中美雙方3年多共向中國戰場運送了70萬噸急需物資，人員33477人，航空隊共損失563架飛機，犧牲1500多人以及諸多失蹤機組人員，如果加上中國航空公司所損失的飛機和飛行員，這個數字將會更加巨大。雖然犧牲巨大，但是航線的開通意義重大，是繼滇緬公路暫時性的斷絕之後的又一重要運輸線，成為當時維持抗戰的空中生命線，是飛行運輸歷史上的一大奇跡。

9. 小孩子問我為什麼現在飛駝峰航線的飛機寥寥無幾，怎麼解釋清楚

因為駝峰航線遍布高山，氣流不穩定，非常危險，在和平時期沒必要冒險。

10. 雲南省的駝峰航線……

1942年5月，太平洋戰爭爆發後，日軍切斷了美軍援華的唯一物資運輸要道，中緬公路。抗日戰爭的軍備物資一時無法運送進中國境內，「駝峰航線」應運而生。
這條西起印度汀江機場，翻越喜馬拉雅山脈南麓、高黎貢山脈、橫斷山脈等幾大山系，中途經過雲南怒江瀘水縣、雲南驛，最終東至中國昆明、重慶等地的航線，中間山巒起伏，一眼望去，狀如駝峰，因此命名為「駝峰航線」。

駝峰航線飛行大隊的前身，就是陳納德將軍領導的飛虎隊，即第十航空大隊。飛機均是從中國航空公司租借的民航客機（筆者註：中國航空公司，CNAC，China National Aviation Corporation，並非中國國際航空公司）。
中國航空公司的飛機，從道格拉斯DC-2、C-47運輸機、道格拉斯DC-3、C-53運輸機改裝而成，為了加強軍備物資的荷載能力，這種運輸機並不具備任何戰斗功能，且最高飛行高度不足8000米。

然而，由於運輸機活塞式螺旋槳的性能所限，運輸機不得不在狹窄的山谷間穿行。從汀江飛至雲南的航線上，飛行高度大多集中在4500米至6000米。西藏察隅附近海拔5887米的高山、麗江附近海拔5596米的玉龍雪山、德欽縣海拔6740米的梅里雪山，這些都是飛行員必須要閃避飛越的天塹。
此外，在駝峰航線上飛行，導致飛機失事的因素無處不在。在駝峰航線開辟的三年中，先後墜落過600餘架飛機。陣亡的1500多人中，竟然有幾十種犧牲的方式。
遭遇雷暴天氣，在電閃雷鳴中盤旋，墜落。
飛行高度太低，撞到高聳入雲的雪山，墜落。
夾雜在強紊氣流，飛行導航功能失效，墜落。
不幸遇到日軍敵機，毫無招架能力，墜落。

墜落的飛機即使軟著陸，也會觸發油箱爆炸，機組人員很難生還。在駝峰航線上失事的飛機沒有連成線，但卻組成了一條悲壯的航標。
在天氣晴好時，在駝峰航線上的飛行員，可以通過地面失事飛機鋁制金屬殘骸的反光，來識別判讀飛行路線的軌跡。因此駝峰飛行員私下裡給這條航線起了一個戲謔卻又悲壯的名字，鋁谷（aluminium trail）。
每一名駝峰航線的飛行員都清楚自己的宿命，自己終將墜落，問題就是何時，及何地。
1943年3月11日，中國航空公司第53號運輸機機長吉姆·福克斯（Jim·Fox）、副駕駛員譚宣、報務員王國梁像往常一樣走入機艙。飛機上滿載著錫錠、鎢錳礦和豬鬃。和另外三架飛機從昆明出發，目的地是位於印度阿薩姆邦的汀江機場。

命運並不總會提前預告。有時越是吊詭無常，看起來越是平常。按照經驗，飛行高度只要保持在3200米——在厚雲層下方，只要在山谷中靈活閃避，就能安全通過。
飛機從昆明離開後，也飛過了雲南驛。在飛越片馬附近的風雪埡口時，飛行隊遭遇到了西北方向的強烈低氣流，飛機被時速97公里的氣流卷到風雪埡口的山脊上。
福克斯竭盡全力降低飛機的速度，但這股氣流還是裹挾著53號飛機，往那片被翠綠色的高黎貢山脈深處飛去。
拯救大兵福克斯
「吉姆·福克斯並沒有死，他就在福克斯埡口！」
自從福克斯駕駛的53號飛機在這里墜落後，駝峰飛行員將這個埡口的名字，命名為「福克斯埡口」。時隔半個世紀之後，駝峰航線老兵弗萊徹·漢克斯（Fletcher·Hanks）依然堅信他的戰友還活著。

2018年10月，從片馬鎮歸來後，我去了趟昆明，拜訪了二戰史的專家，戈叔亞先生。戈叔亞說，吉姆·福克斯墜機時，只有24歲。他已經在駝峰航線上飛行了兩年。至於副駕駛王國梁和譚宣的信息，我們一無所知。
福克斯駕駛的53號飛機在風雪埡口墜機後，並沒有徹底失蹤。它，靜靜地躺在中緬邊境的高黎貢叢林里，就像一隻鐵鳥，安靜地棲落在樹梢上。每一架貼地飛行的駝峰飛行員，都能用肉眼看清這架折翅的銀色鐵鳥。
1996年，飛機失蹤後的53年，一直致力於尋找散落在駝峰航線上墜機的戈叔亞，突然收到駝峰老兵弗萊徹·漢克斯的信件。
在信件中，漢克斯附了一份當年美軍出具的飛機失事報告：
1943年3月11日 C-53飛機
53號基地：汀江
死亡：3人
機組人員：機長 J. R. 福克斯
副駕駛員Thom（中國人）
報務員Wong（中國人）
這架中國航空公司的飛機從中國昆明出發，准備返回印度汀江。飛機在雲層下面准備飛越埡口時，於當日失事。很明顯失事原因是遇到了低氣流。飛機墜落在一座山頂以東50英尺的叢林中。距離片馬—六庫公路以南3英里。
飛機墜落時，這一地區是敵佔領區。機組人員下落不明，可能全部遇難。
飛機失事地點：東經98°41'，北緯25°54'。

這位80歲的駝峰老兵告訴他，在飛機墜落的一年後，他曾按照這個坐標和駝峰飛行員們口中的大概方位，去高黎貢山的叢林中探險尋找過墜機。駝峰航線的飛行員們堅信，既然飛機肉眼還算完好，說不定福克斯等三位機組人員還活著。
漢克斯在郵件中說：「1944年10月，為了尋找53號飛機失事的3名機組人員，我們派出了一組營救隊……」
1944年10月，53號飛機墜落的一年後，雷德·霍姆斯（Red Holmes）和弗萊徹·漢克斯在吉姆·福克斯父母的委託下，率領一組營救隊前往風雪埡口探險，拯救大兵福克斯。
10月21日，飛機載著營救小隊，以及這次探險所需要的300公斤的裝備降落在保山機場。飛機剛降落在凹凸不平的機場軌道，200多名在機場做苦力的中國人跑過來看熱鬧，漢克斯等人把一些紀念章送給他們。
為了保證這次營救行動的順利，這次中方委派了一名翻譯作為營救小隊的聯絡官。通過與當地人溝通，營救小隊分析，要徒步到片馬的墜機地點，必須還要乘坐戰斗機飛到片馬「風雪埡口」和「福克斯埡口」附近。一行人「還要繼續徒步三天，每天徒步12個小時，從天亮走到天黑。」

晚上露營的時候，大家還可以聽到保山西南方向戰斗機的轟鳴聲，以及遙遠的槍炮聲音。
第二天，飛機飛了120公里。營救小隊在戰斗機上，遠遠地看到了惠通橋——駝峰航線的地理航標之一，之後在一處長滿野草的地方著陸。
雷德在回憶錄中寫道，他們每天的行程都差不多，路越走越窄，越來越陡峭，每天都要「Z」字爬山，大部分時候都穿越在雲霧之間。
從保山出發一周後，營救小隊在叢林中緩慢前行著。此時距離「風雪埡口」仍然還有不到1公里。「這是最艱難的一段路，」雷德回憶，「小路錯綜復雜，營救小隊必須要努力保持平衡，才能避免掉進山崖中。」天黑時，幾個人終於爬到了海拔4200米的埡口。
這里只有岩石和枯草。荒草叢生，一米多高。本應該砍山刀開路，但幾個人手裡卻沒有合適的工具。此時，頭頂上空，中國航空公司的駝峰航線飛機盤旋著，試圖尋找營救小隊，但是步話機卻無法聯絡。隊伍里有人開始出現高原反應的症狀，發高燒，眼睛看不見。缺水。斷糧。迷路。這是營救小隊的現狀。
「我想起在什麼地方讀過，岩石上的苔蘚可以保持濕度。我找到了一些看起來像苔蘚一樣的綠色植物，按書上說的放到嘴裡，但吃起來卻像沙子一樣……」
從保山出發12天。環境太惡劣了。營救小隊已經放棄搜尋福克斯的行動。幾個人自身難保。當務之急就是要先找到回片馬鎮的路。
幾個大兵分頭行動，決定用互相鳴槍的方式來辨別各自的方位。就這樣，一路跌跌撞撞。來接應的飛機按約定是的時間來到指定地點，飛機盤旋著，轟鳴著，完全不知道這幫人經歷了什麼：營救小隊從保山出發探險，實施營救行動，再回到保山，一共歷史19天，徒步穿越了480公里的路程。

雷德和漢克斯回到美國陸軍空運總隊後，並不甘心。參謀長不再支持這項行動。他把他們帶到一副大比例尺的軍事地圖面前，指著上面密密麻麻的數字說，駝峰航線運輸機、戰斗機，有1000多架飛機都掉在中、緬、印茫茫的林海之中，誰會去尋找它們？
駝峰·堂吉訶德
漢克斯不會放棄尋找，只是，他自己也想不到，這次尋找竟然耗費了50多年的時間。
在漢克斯給戈叔亞的信件中，漢克斯回憶道，50年來，他不厭其煩地寫信，製作宣傳53號飛機的T恤，向美國航天局了解太空梭的雷達探測，看看是否能發現53號飛機。他還制定詳細的尋找計劃，甚至參加鐵三比賽鍛煉身體，希望有朝一日能再回到片馬的原始森林中去尋找。
漢克斯自嘲道：「有人說我是一個現代的堂吉訶德，終究要被喜馬拉雅的禿鷹啃食掉。」
事實上，弗萊徹·漢克斯並不是唯一一位嘗試尋找53號墜機的「堂吉訶德」。帕梅拉·史密斯（Pamela·Smith）是吉姆·福克斯的侄女，她也是那些相信福克斯還生還的人之一，用了20年的時間尋找舅舅福克斯。「53號飛機墜落時並不是人們想像得那樣猛烈，」帕梅拉解釋道，「而是像一個車輪緩慢地聽了下來。」
帕梅拉動用了自己在美國航天局的關系。1981年，太空梭哥倫比亞號傳回的圖像上，帕梅拉清晰地看到這架銀色的金屬大鳥，還棲息在高黎貢山上，和1943年失事時一模一樣。然而帕梅拉的計劃，卻因為當時緬甸動盪的政局而擱淺。53號飛機，再次像被世人遺忘在世界的角落。

漢克斯卻一直堅信飛機會重見天日。在他印製的一批T恤上，他信誓旦旦地預測說：53號飛機，飛機一定會在53年後被找到！沒有人理解漢克斯老人的執著，也沒有知道為什麼他預測一定是53年之後。
1997年1月30日，戈叔亞來到了片馬鎮。一個月前，戈叔亞得到消息，去年八九月份的時候，緬甸獵人在原始森林中，發現了疑似53號飛機的墜機，交給當地的克欽獨立軍看管。11月17日，根據衛星確定了飛機的具體地點，恰好位於中緬邊境，中國一側的137米處。
但是想要徒步到墜機處，並不容易。戈叔亞回憶說，必須要先深入到緬甸境內27公里處，再徒步穿越回中國境內。山體的坡度超過70°，每一步都要緊跟在向導之後。如果落後幾步，前面的人就在密林中消失得無影無蹤。
2月1日，戈叔亞撥開了叢林枝丫，終於看到了那架隱藏了半個多世紀的53號墜機。戈叔亞後來寫道，飛機比我想像的要打了許多，就像一頭英勇搏鬥兒壯烈墜地的史前翼龍，撲打翅膀抗拒死亡，擁抱永恆。它所展現出來的毀滅美，對視覺的沖擊是無與倫比的，甚至生命都黯然失色……
飛機右翼下的「中國航空公司」幾個中文大字清清楚楚。青天白日的國徽，白色的「中」字標記，背後正是中國航空公司和美國飛虎隊聯合的駝峰飛行大隊。
此時，正好是53號墜機失蹤後的第53年。飛機被找到了。這也是二戰駝峰空運史上，600多架墜機中，唯一一架被完整找到的飛機。

駝峰航線的飛機沒有戰鬥武裝，唯一的防禦措施就是「規避」，能保護他們的，只有雲層。這時飛行員必須要把飛機不斷拉升，飛到7600米的極限高度之上。這超過了日本「零式」戰機的高度極限。
然而裝載著軍備物資的駝峰運輸機，往往飛不到這個高度。這時飛虎隊員必須要猛推操縱桿，在高黎貢的叢林中低飛閃避。如果不巧飛機上運輸的是汽油，那麼易燃的油桶就會在劇烈的顛簸中互相碰撞，隨時都會爆炸。
此刻，漢克斯哼著的小曲兒戛然而止。眼前，從厚厚的雲層中，斜刺出一架日本的零式戰機。漢克斯驚懼地盯著機艙里的日本飛行員，日本飛行員也表情驚懼地盯著他。兩個人都沒有想到在高黎貢山脈上空「狹路」相逢。