為什麼不在緬甸開發一個運河

『壹』 泰國為何不在領土最窄的地方鑿一條運河來取代馬六甲海峽

克拉運河其實是一個偽命題！因為泰國幾乎可以肯定不可能開鑿這樣一條運河。熱衷於克拉運河概念的中國人不太知道這個命題的來龍去脈，我因工作的原因曾接觸過操作這一命題的人或公司，因此可以斷定這個設想很假！

首先，操作克拉運河並且將此概念炒到中國國內的人與公司很有意思。他們與克里米亞深水港項目、尼加拉瓜運河項目是同屬一家公司在操作。當年他們最早提出來的就是克拉運河項目，聲稱它建成可以解中國的馬六甲之困。但是，這個目標本身也是一個偽命題，這個命題預設誰扼守了馬六甲海峽就卡住了中國的能源咽喉，但大夥沒有意識到：中國80%的能源來自中東，特別是海合會六國，而這六國都是美國的鐵桿盟友，如果真想卡中國的能源咽喉，只需美國一聲令下，原油連海灣地區都出不了，更別提到馬六甲海峽，上哪兒卡咽喉呢？！更別說現在美國的全球打擊系統了，幹嘛非得等運輸原油的船隻抵達馬六甲海峽再動手。

其次，從泰國方面來看，開鑿運河的技術難度及其對當地環境的破壞，都這一項目幾乎僅限於清談。因為開鑿運河及其配套設施勢必會對當地泰國灣的海洋生態保護造成破壞，泰國人秉承的「順其自然，知足長樂」的適足經濟哲學，並沒有那麼蓬勃的經濟野心。就算有，籌劃中克拉運河所在地春蓬府風景秀麗（上圖，感受下春蓬府的大好風光），是泰國著名的旅遊勝地，當地旅遊經濟發達，潛水、觀螢火蟲、古寺冥想是主打項目，當地人守著自然風景就吃喝不愁。

因而，當年泰國雖有幾個退休將軍談過克拉運河的話題，但泰國政府卻從來沒有真正接受或哪怕研究過這個項目。

更為重要的是泰國是個堅定的佛教國家，舉國上下大多為虔誠的佛教徒，他們對於自然與神靈、祖先、王室的敬重，但凡去過泰國或是與泰國人相處過的小夥伴都有體會吧。當年克拉運河概念剛提出時，泰國政府和民間就曾激烈反對，稱運河將泰國一劈兩半是破了泰國的國運，這是泰國上下無法接受的，甚至連說都不能說的事。

第三，巴拿巴運河與蘇伊士運河是當年的帝國經過數十年才真正經營起來的，而泰國政府眼下並沒有運營這樣大型國際項目的經驗與能力，加上近年來泰國國內政局不穩，各派力量角力不斷，國際上的大資本不出逃就不錯了，更別提大舉投資前途不明的大型建設類工程項目了。所以，類似克拉運河這樣的大項目，在很多情況下也就是資本運作或者吸引資金而炒作的概念，聽聽當一樂呵，沒有必要當真。

『貳』 泰國克拉運河計劃的河道方案

有報道說，早在17世紀就有關於開鑿這條運河的動議。真正提出是在100多年前的曼谷王朝五世王時期。五世王朱拉隆功是一位力主革新的國王，曾遍訪歐洲，為泰國引進西方的先進科技。當時的國際海運業已有了相當的規模，因此開鑿克拉運河，讓太平洋與印度洋間海運航道便捷的構想便應運而生。但是，那時國際間協力興辦巨型工程還不成時尚，單靠泰國的實力絕難勝任。接踵而來的則是一戰、二戰、冷戰和印支戰爭，更使泰國難以顧及此事。近年來，開鑿克拉運河的議題又重被人們提起，並真正開始了扎實的研究論證。河道有兩個比較突出的方案，北線在拉廊和春蓬的地峽處，西側就是緬甸；南線在宋卡和沙敦間，南面是馬來西亞。

『叄』 中國開挖克拉運河，尼加拉瓜運河都開工了嗎

尼加拉瓜運河已開始開發，規劃中的泰國克拉運河還早的很。因為此舉將涉及以馬六甲海峽為生的新加坡人利益，中國政府就此的動作還是比較慎重。不過大勢所趨，市場經濟中資金流動被「無形」的手操縱著，想必這也是早晚的事。

總體介紹：

尼加拉瓜大運河當地時間22日在尼加拉瓜里瓦斯市開工建設。尼加拉瓜大運河總體投資達到500億美元。中國一有限公司擁有100年獨家規劃、設計及運營並管理尼加拉瓜運河和其他潛在項目的權益；在相關的權威資料中，關於尼加拉瓜大運河的相貌是這樣描述的：運河線路從加勒比海側的蓬塔戈爾達河，沿杜樂河進入尼加拉瓜湖，再到太平洋岸的布里托河口，全長約276公里，是巴拿馬運河長度的三倍。航道規劃底部寬度為230米-520米，水深27.6米、航道的通過能力約9100艘/年，可通行船舶最大噸位達40萬噸，計劃5年內建成。40萬噸的大船，從委內瑞拉開往中國，將節約兩個月的航行時間;而從上海到巴爾的摩，走尼加拉瓜運河航線要比蘇伊士運河短4000公里，比繞過好望角短7500公里。修建期間預計創造5萬就業崗位，運營期間預計創造20萬就業崗位。尼加拉瓜大運河的正式名稱叫尼加拉瓜運河綜合開發項目，除了運河外，還包括港口、自由貿易區、度假村、國際機場和公路，總體投資達到500億美元。中國富商王靖成立的香港尼加拉瓜運河開發投資有限公司(簡稱HKND集團)擁有100年獨家規劃、設計及運營並管理尼加拉瓜運河和其他潛在項目的權益。

『肆』 古有運河，今有克拉運河，世界是中國的

泰國「克拉運河計劃」 是指在泰國克拉地峽處挖掘一條溝通泰國灣與緬甸海的運河，西接十度海峽。克拉地峽位於泰國南部馬來半島上，兩側海域分屬太平洋與印度洋，地峽最窄處不足50千米，但中間有山脈阻隔，最低的山口海拔100米左右，其他200米以上；但南部與馬來西亞交界處地勢平坦，最高海拔70米左右，開鑿船閘運河成本較低。如果開鑿成無船閘運河，建設成本會增加不少。

『伍』 泰國為什麼不鑿開運河進而取代馬六甲

馬六甲海峽位於中南半島南部，是東西方貿易的生命線。自古以來此地民間往來和商業貿易就尤為繁盛，明朝鄭和下西洋就是走的馬六甲海峽。到了現代中東石油能源被開采後，這條航線逐漸成為了東西方的生命線。

然而，這條航線實際上還有一些取代方案，並且至少有三條。比如中國在巴基斯坦修建的鐵路和在緬甸修建的鐵路還包括在泰國國土最窄處修建一條克拉地峽，都能繞過馬六甲海峽。

而如今的克拉地峽運河也是如此，克拉地峽不修建的好處將會遠遠的大於修建的好處。如果修建了克拉地峽，那麼中國、日本等東亞強國將會重新獲得一個新的石油運輸生命線，然而這和歐美的利益普遍是沖突的，西方不希望中國和日本過於的強大，所以泰國只需要拿拿方案就會激起雙方的矛盾，從而讓矛盾對立的雙方不斷的對泰國政府示好，並且加註投資，幫助他們建設。

況且，如果修建了這條克拉地峽，顯然是對東亞各國討好，很容易造成泰國外交局勢的“一邊倒”，這是泰國執政集團不想看到的結局。所以，擁有“小國外交哲學傳統”的泰國，並不是不想造克拉地峽，而是不造，就提提方案，反而更值錢呀！

『陸』 建設瓜達爾港後，再挖克拉亞運河還有意義嗎

無意義瓜港的意義非常重大, 重大到目前沿線的涉及方都意識到了這裡面的機會，瓜港最初是作為海路的一個節點以為資源的一個輸入點來考慮的. 但在東南亞站隊, 緬甸形勢變化後, 原先准備分配給東南亞和緬甸的運輸節點變得不再安全可靠, 因此瓜港幾乎成為了中國在印度洋上唯一可以有效控制的港口. 這意味著瓜港的規模將進一步擴大, 以適應資源和貿易的需要瓜港的第二個重要意義在於, 由於它是中國可以控制的唯一一個進出港, 因此原來准備分配給東南亞的工業轉移項目也將逐步移交瓜港地區, 在印度洋沿岸幾乎沒有工業區的前提下, 這意味著瓜港將成為印度洋甚至波斯灣地區唯一的綜合工業區. 想一想當年深圳是怎麼發展的, 就能想像瓜港未來20年會是什麼情況。如果不是東南亞自己要鬧, 瓜港幾乎不會有這樣的機會, 巴基斯坦人, 卑路支的長老甚至阿富汗人民一定非常感激東南亞人民的無私出讓，克拉運河的直接目的是擺脫美國對馬六甲的控制, 03年曾經發生過美國和新加坡惡意拖延中國海運船隻通過馬六甲的事情。當不需要通過馬六甲的時候, 克拉還有什麼意義呢, 何況泰國根本沒有動力來推動這個對它經濟有利但政治有害的項目馬六甲海峽還是公海，而運河挖完了，完全是內河，泰國一旦翻臉，限制更大。

『柒』 泰國為什麼不在泰國灣和緬甸海之間挖一條運河，取代新加坡的地位呢

理論上可行，但實際上障礙重重。卡拉運河計劃早在17世紀初就提出了，但它仍然停留在紙面上，並沒有得到實施。

首先，讓我們知道什麼是克拉運河：在泰國， 馬來半島最狹窄的部分有一個“克拉地峽”非常狹窄的寬度和東部的泰國灣。西面是安達的海曼海。因為不可能在陸地上航行，東西兩岸的船隻只要想到達對岸，就只能繞過南面的馬六甲海峽。因此，很長一段時間以來，包括泰國本身在內的許多方面都想在這里挖通運河，即所謂的克拉運河