中國到緬甸什麼時候通高鐵

⑴ 有火車嗎請問從中國到緬甸可以乘坐火車嗎

現在沒有火車，將來會有高鐵。中國到緬甸，按照現在規定是飛機進飛機出

⑵ 中緬鐵路的仍可磋商

2014年7月24日，中國駐緬甸大使楊厚蘭在官邸舉行中緬媒體見面會。見面會上，緬甸媒體記者提問：「為什麼中方放棄皎漂-昆明鐵路項目，沒有與緬方續簽該項目的新協議？」
楊厚蘭回答說，不是中方放棄該項目。他說，看到緬甸有媒體報道民眾反對這個項目，如果緬甸民眾真反對，緬甸政府也不支持，中方也願意尊重緬甸民眾的願望。
楊厚蘭說，中國有句名言「要致富，先修路」，他到過很多國家，沒有聽說民眾反對修路的。
楊厚蘭特別強調，如果緬甸民眾支持、政府支持，就可以繼續這個項目。
另一名不願透露身份的主管經濟官員對新華國際記者說：「皎漂-昆明鐵路不是被取消，我理解是需要時間繼續磋商。」
【中緬鐵路：千呼萬喚仍未出】
中緬昆明-皎漂鐵路工程是泛亞鐵路網的一部分，南抵緬甸蘭里島至規劃的印度洋深水良港皎漂港，包括中國境內昆明-瑞麗段（690公里）和緬甸境內木姐-皎漂（810公里）。同時計劃與鐵路並行修建一條公路。
2011年4月27日，中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道部鐵路公司就建設緬甸境內木姐-皎漂鐵路項目在內比都簽署諒解備忘錄。
根據上述兩協議，緬甸境內木姐-皎漂鐵路經緬甸北部撣邦、曼德勒省、馬圭省和若開邦（緬甸西部），設計行車速度為160km/h，預留200km/h。中方以BOT（建設-經營-移交）方式投資建設，工程建設須在簽署之日起3年內啟動，經過5年半左右的建設期後完工通車，工程原計劃投資200億美元，中方擁有50年運營權。
緬甸官方統計數據顯示，中國是緬甸最大的貿易夥伴和投資來源國。若中緬昆明-皎漂鐵路建成，對於深入推動中緬經濟交流、加快緬甸國民經濟發展、促進泛亞鐵路西線貫通均有十分重要的意義。

⑶ 中國1911年以後的鐵路歷史

個碧臨石鐵路
個（個舊）碧（碧色寨）臨（臨安，今建水）石（石屏）鐵路是分段建成的。1915年開工，1936年10月竣工，干支線全長176公里，軌距600毫米。這是一條商辦鐵路。由當地各錫礦公司先後集股1，000萬元建成，並分段經營達30年之久。（現在還在使用）

海南島鐵路
日本侵略者侵佔海南島後，為了掠奪島上礦藏，於1939~1942年間強征民工，修建了自榆林港至北黎的干線和一些支線，共長254公里，軌距1，067毫米。這些干、支線於1946年和1947年兩度毀於台風。

湘桂、黔桂鐵路
湘桂鐵路自粵漢鐵路衡陽站起，經桂林過柳州至南寧達鎮南關（今友誼關液閉頌），和越南鐵路相接，全長1，000多公里。1938年9月衡桂段完工，1939年12月桂柳段完工。受戰爭影響，柳南段1941年修鬧鄭至來賓。南鎮段因南寧失陷，於1939年11月修至明江至。湘桂鐵路修至柳州時，又決定修建從柳州至貴陽的黔桂鐵路。該線長615公里，1944年修至清泰坡止，長467公里。

滇緬、敘昆鐵路
滇緬鐵路由昆明至蘇達、到怒江對岸緬甸的滾弄、臘戌與緬甸鐵路連接。中國境內長880公里，緬甸境內長184公里。敘昆鐵路處於滇、黔、川三省邊境，自昆明至敘府（今宜賓），長850公里。1938年12月兩路同時動工。1942年3月，仰光被日軍佔領，滇緬鐵路工程中止。敘昆鐵路1943年修至粘益，長176公里。

回歸祖國的台灣省鐵路
中國寶島台灣省根據喪權辱國的《馬關條約》，於1895年被日本侵略者割占後，1898年繼續修建鐵路，主要有：新竹至高雄300公里和高雄至枋寮65公里的西干線；台中線89公里；宜蘭線98公里；均為1，067毫米軌距窄軌鐵路。另外還修建了台東至花蓮港176公里的762毫米軌距窄軌鐵路。1945年8月15日，日本侵略者戰敗投降。1945年10月25日，根據開羅宣言和波茨坦公告台灣省回歸祖國，共接受干、支線900多公里。
1949年以來，國民黨當局對台灣省鐵路進行了建設和改造。西部鐵路已改建成為25千伏單相交流60赫茲電氣化鐵路。被回線自八堵至宜蘭新建82.3公里鐵路已通車。東部花蓮至台東全長170.4公里已拓寬與西部干線軌距統一為1，067毫米。

成渝鐵路
成渝鐵路自四川成都至重慶，是新中國成立後建成的第一條干線鐵路，全長505公里，1950年6月開工，1952年6月通車，1953年7月交付運營。這條鐵路的建成，使四川人民四十多年來的願望得以實現。

內宜鐵路
內宜鐵路自成渝提了的內江經宜賓到安邊，全長142公里，是原計劃修建內昆鐵路的一部分。1956年1月開工，1959年鋪軌至安邊，1960年交付運營後，安邊以南停建。

貴昆鐵路
貴昆鐵路自貴陽至昆明，全長644公里。1958年8月開工，1966年3月通車，1970年12月交付運營。該線蜿蜒於雲貴高原烏蒙山區，地勢險峻，地質復雜。該線建成後，沿線工礦企業發展很快，運量急劇增加，1980年進行電氣化改造。全線隧道187座，延長80公里，橋梁301座，延長20公里，橋隧總延長占線路長度的16%。

成昆鐵路
成昆鐵路自程度南站至昆明，全長1，091公里。1958年開工，1970年7月通車，1970年12月交付運營。線路穿越大小涼山，有深二三百米的「一線天」峽谷。從金口河到埃岱58公里線路上有隧道44座。從甘洛到喜德120公里地段4次盤山繞行50公里，13次跨牛日河，其間有66公里隧道和10公里橋梁。過喜德後8次跨安寧河，在三堆子過金沙江。金沙江河谷是著名的斷裂帶地震區，線路在河谷3次盤山，47次跨龍川江，然後南下至昆明。成昆鐵路土石方工程近1億立方米，隧道427座，延長345公里，橋梁991座，延長106公里，橋隧總延長占線路長度的41%。全線122個車站中有41個因地形限制而設在橋樑上或隧道內。這條鐵路是西南地區的路網骨架，對開發西南資源，加速國民經濟建設，加強民族團結和鞏固國防都具有重要意義。

蘭青、青藏鐵路西格段
蘭青鐵路自蘭州至青海西寧，全長188公里。1958年5月開態握工，1959年9月通車，1960年2月交付運營。青藏鐵路西寧至格爾木段，全長845公里。1958年9月開工，1979年9月鋪軌到格爾木，以後又展修了31公里到昆侖山下的南山口車站，1984年7月交付運營。西格段的大部分地段位於海拔3，000米以上，含氧量只有海平面的70%。沿線有沙漠、戈壁、草原、沼澤、鹽湖、鹽漬土頂特殊地質地段，還有350公里的無水區。全線有32公里的鐵路建在鹽湖上。這條鐵路通車後，對青海，西藏的社會主義建設發揮了很大作用，現已有10條鐵路專用線，把沿線的主要廠礦與鐵路連接起來。

南疆鐵路
南疆鐵路自蘭新鐵路吐魯番至塔里木盆地邊緣的庫爾勒，全長475公里。1984年8月交付運營。南疆鐵路斜穿吐魯番盆地的戈壁灘，夏季平均氣溫32℃以上，最高氣溫達48.8℃，是中國最熱的地方。線路進入中部天山峽谷，由海拔800米爬高至3，000米的奎先達坂，再下坡至1，200米，形成240公里的長大坡道，其間22%的大坡道有182公里。全線隧道30座，延長34公里，橋梁461座，延長18公里，橋隧總延長占線路長度的11%。這條鐵路沿線物產豐富，天山埋藏有煤、鐵、銅、鉛、鋅、石棉、水晶等各種礦產資源，鐵路通車後，為礦藏的開發創造了重要條件。

海南島環線鐵路石碌至三亞段
海南島環線鐵路原為窄軌鐵路，始建於四十年代，後毀於風災。新中國建立後，於1956年開始重建石碌至八所段52公里，以後建成八所至三亞段166公里，共長218公里，另外自六香至安游修支線19公里。以上各段均為標准軌距。

集二鐵路
集二鐵路自京包鐵路的集寧至二連國境，全長331公里，是聯接烏蘭巴托、莫斯科的國際聯運干線。1953年5月開工，建成後於1955年根據中、蒙、蘇三國關於組織聯運協定，將軌距撥寬至1，524毫米。1965年又將軌距撥回1，435毫米，集二鐵路的建成，使北京至莫斯科較經滿洲里的運程縮短了1，141公里。集二鐵路沿線人煙稀少，氣候多變，風大乾旱，全年封凍降雪期達6～7個月之久。

中國鐵路工程總公司正式成立前大體經歷了工程總局設計局和基建局、基建總局至"文革"初期、軍管會及交通部、恢復鐵道部至80年代四個時期，即：

一、鐵道部工程總局、設計局和基建局時期（1950－1957）
二、鐵道部基建總局至「文革」初期（1958－1967）
三、軍管會及交通部時期（1967－1975）
四、恢復鐵道部至80年代（1975－1989）

1988年，國家機構編制管理委員會批准《鐵道部「三定」方案》，鐵道部自1989年7月1日起，撤銷鐵道部基本建設總局，正式成立中國鐵路工程總公司，其性質是鐵道部領導下的自主經營、獨立核算、自負盈虧、具有法人資格的全民所有制企業。中國鐵路工程總公司管轄原基建總局的全部所屬單位，即：第一至第五工程局，大橋、隧道、建廠、電氣化工程局，第一至第四勘測設計院、專業設計院、山海關、沈陽、寶雞橋梁廠和寶雞、武漢工程機械廠、武漢工程機械研究所、咸陽基建幹部學院和石家莊黨校等單位。直屬單位主要有華鐵工程咨詢公司、北京燕豐飯店、秦皇賓館、技術服務中心、物探研究實驗中心、中國鐵路工程機械租賃中心、廣州、上海聯絡處和各個指揮部等。

2000年9月28日，中國鐵路工程總公司與鐵道部「正式脫鉤」，領導班子移交中共中央企業工作委員會管理。同時，企業進行了重組：第一、二、三、四勘測設計院和專業設計院從總公司劃出歸鐵道部所屬，另並入豐台、成都兩個橋梁廠和鐵道部科學研究院所屬的西南、西北分院。2003年5月國務院國有資產監督管理委員會成立後，中國鐵路工程總公司整體歸屬國資委管理。

2003年，根據國務院國資委和鐵道部深化改革的要求，企業再次進行重組。10月27日～30日，中國鐵路工程總公司分別與北京、成都、昆明、鄭州、濟南、呼和浩特、沈陽鐵路局舉行交接儀式，接收了20家原鐵路局所屬設計施工企業，即：北京勘測設計院、太原勘測設計院、北京鐵路建設集團有限公司、太原鐵路建設集團有限公司、成都勘測設計院、成都鐵路工程集團有限責任公司、昆明勘測設計院、昆明鐵路建設集團有限責任公司、鄭州鐵路勘測設計院、鄭州鐵路建設集團有限公司、武漢鐵路建設集團有限公司、西安鐵路工程集團有限公司、濟南鐵路勘測設計咨詢院有限公司、濟南鐵路工程集團有限責任公司、呼和浩特勘測設計院、呼和浩特鐵路建設集團有限責任公司、沈陽勘測設計總院、沈陽鐵路工程建設集團有限公司、錦州工程集團有限公司、吉林建設工程集團有限公司。2003年12月2日，鐵道第二、第三勘察設計院回歸中國鐵路工程總公司。2003年12月31日，原屬國資委管理的中國海外工程總公司正式加盟中國鐵路工程總公司。

根據企業發展戰略，總公司2003年以來對所屬各成員企業進行不斷調整和重組，截止2005年10月，共有40家成員企業和直屬單位，其中，1家外經外貿企業：中國海外工程總公司；14家綜合施工企業：中鐵一局、二局、三局、四局、五局、六局、七局、八局、九局、十局、大橋局、隧道、電氣化局、建工集團有限公司；6家勘察設計企業：鐵道第二、第三勘察設計院，中鐵工程設計咨詢集團有限公司，中鐵大橋、電氣化、通信信號勘測設計院；3家科研開發企業：中鐵西北、西南、工程機械科學研究院；4家工業製造企業：中鐵山橋集團有限公司、寶橋股份有限公司、寶工集團有限公司、武漢工程機械廠；12家直屬子分公司和單位：工程建設公司、上海分公司、華鐵咨詢有限公司、總公司海外經營開發中心、廣西項目管理中心、北京中鐵工地鐵項目建設有限公司、華豐房地產有限公司、知鐵公司、程誠源財務服務中心、燕豐飯店、中鐵咸陽管理幹部學院、石家莊黨校等。另有內昆、秦沈、西康西南、青藏、渝懷、貴陽、蒼郁、岑梧、德商、平正、安景、大麗、北京地鐵奧運支線、岑興、全興等15個指揮部和項目公司。

⑷ 緬甸當局已經同意中國修建高鐵了嗎

緬甸當局已經同意中國修建高鐵。2011年3月8日，中國商務部宣布，由於緬甸國內問題和鐵軌尺寸差異，原定於2011年開工修建連接中緬兩國的鐵路線暫緩施工。2011年汪拍悔4月，中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道運輸部簽署該項目的諒解備忘錄，規賀虧定工程建設須在簽署之日起的3年內啟動。工程原計劃投資200億美元，2015年前建成，中方負責籌措大部分資金，相應擁有50年運營權。2013年，剛剛上台的日本安倍內閣副首相麻生太郎的首次海外之行，就是對東南亞國家緬甸進行出訪。麻困正生表示，日本將放棄緬甸拖欠的5000億日元債務中的約3000億，其餘的2000億則將通過日本的銀行以融資形式解決。2014年3月，就在中國構建泛亞鐵路藍圖之際，日本宣布：無償援助緬甸78億日元（約合人民幣4.72億元）幫助修建鐵路等設施。

⑸ 滇緬鐵路的發展過程

1907年（清光緒三十三年），駐滇英領事照會雲南總督，提出從緬甸修築鐵路經滇西的騰越進入雲南，路權歸英方。鑒於中法滇越鐵路喪失主權的教訓，政府和滇人都提高了警覺，不敢再讓路權與外人。經滇人力爭，清政府遂與英使達成協議，議定滇緬鐵路各修各界。滇紳陳榮昌以滇緬路權已爭回，便呈請滇督將修建滇緬鐵路事務歸入滇蜀鐵路一並辦理，改名為滇蜀騰越鐵路公司，後公司又歸並雲南省公路總局。至1935年，公路總局派人前往勘測從祥雲縣的清華洞起，至滇緬交界一段的鐵路線，長約400餘公里，建築費估算約法幣1820萬元。
抗戰爆發後，沿海港口及鐵路交通線均已淪陷，國民黨政府遷移到大西南。為取得國際援助，除修築滇緬公路外，由中央政府主持修築東起昆明，西經安寧、一平浪、祿豐、廣通、楚雄、姚安、祥雲、彌渡、南澗、雲縣、耿馬等縣，直達中緬邊界術達的滇緬鐵路。1938年12月起，開始分段修建。東段由昆明至祥雲縣的清華洞，長410公里；西段由清華洞抵術達，長470公里，全線為米軌，以便於同緬甸的鐵路接軌，擬連通緬甸密支那鐵路線上的臘戌站。
幾十萬人從四面八方匯聚到一起，為了趕築一條路，數不清的人獻出了生命。1937年抗戰爆發前，國民黨交通部次長曾養甫就意識到，如果沿海口岸不保，中國將失去外援，陷入危險境地。必須盡早鋪設一條從西南向外與國際聯系的通道，這就是後來以悲壯和慘烈鐫刻在中國抗戰史上的滇緬鐵路的修建，當時中國的幾位著名的鐵路和橋梁專家都參與了滇緬鐵路的建設。1937年交通部公務司司長薩福均調任滇緬鐵路局局長，1939年一代鐵路巨擘杜鎮遠先生親任滇緬鐵路局局長兼總工程師。杜鎮遠延聘了一批一流的工程技術人員。如任副局長的張海平、任副局長兼副總工程師的王節堯、任工程局工務課正工程司的汪菊潛、任第一工程處副處長的陶述曾、繼任滇緬鐵路局局長的龔繼成、總工程師室的副總工程師李耀祥、督辦公署技術委員會委員汪禧成、設計課長林同炎，第三工程處工務課技術股主任雷從民、第三總段副工程司兼分段長石衡，此外還有朱葆芬、夏舜參、顧彀成、祝秦萱、周庸華、盧肇鈞等。這些工程技術人員幾乎全是畢業於國內名牌大學並留學歐美的專攻土木工程或鐵路建設的專門人才。如杜鎮遠、王節堯、汪菊潛、龔繼成、石衡、林同炎等均畢業於唐山交通大學（現西南交通大學），雷從民、盧肇鈞畢業於清華大學，陶述曾畢業於北京大學，汪禧成畢業於交通大學，夏舜參畢業於哈爾濱工業大學、張海平畢業於普渡大學，朱葆芬畢業於康奈爾大學。
由於抗日戰爭日益的危急，滇緬鐵路的修建終於提到了國民政府的日程。然而對於當時的雲南省政府和滇西百姓來說，出動三十萬的勞力，供應三十萬人的吃糧問題，卻是一個頗為艱巨的任務。鐵路經過的蠻荒地區，瘴癘橫行，蚊叮蟲咬，許多人得了瘧疾和腸胃病，而雲南本地民工又十有八九抽鴉片煙。民工體弱不支，加上生活供應困難，施工效率極低。
1942年，日軍侵佔了緬甸，隨後又攻陷了我滇西重鎮騰沖、龍陵、畹町等地，直接威脅到整個滇省西部。為防止日軍利用滇緬甸鐵路，當局只得忍痛將該路西段已修好的路基、涵洞等基礎工程破壞，以免資敵(同時破壞的還有滇緬公路西段)。以致全線停工，滇緬鐵路督辦也撤回內地，滇緬鐵路功虧一簣，其東段也僅修至安寧(因敘昆鐵路軌料供應緊張，1944年安寧至石咀段的路軌被移鋪至敘昆鐵路曲靖和沾益區間，以解決沾益軍用機場的交通聯絡)。最後，滇緬鐵路滇西部分的路基工程在一片爆破聲中化為煙塵。為保障國際通道暢通無阻，當局決定另修中印公路（即「史迪威公路」），於1944年隨中國遠征軍反攻緬甸時開始動工修建，滇緬鐵路停工。
抗戰勝利後，國民黨政府忙於返回內地接收，並准備打反共內戰，加之滇緬公路已恢復通車，滇緬鐵路失去了作為國際通道的戰略意義，已無修建的必要，整個工程因而半途而廢。解放後的1958-1959年，鐵道兵部隊利用原先抗戰時期已完成的路基從石咀鋪軌至了楚雄一平浪，史稱昆一線。1970年成昆鐵路通車以後又陸續拆除了昆一線，現在滇緬鐵路僅遺存昆明北站至石咀的12.4公里線路，稱為昆石線。在今天的昆明西山碧雞關、楚雄祿豐、一平浪和臨滄雲縣都遺留有較完整的當年滇緬鐵路隧道和路基遺跡。