緬甸鐵路怎麼建

㈡ 滇緬鐵路的發展過程

1907年（清光緒三十三年），駐滇英領事照會雲南總督，提出從緬甸修築鐵路經滇西的騰越進入雲南，路權歸英方。鑒於中法滇越鐵路喪失主權的教訓，政府和滇人都提高了警覺，不敢再讓路權與外人。經滇人力爭，清政府遂與英使達成協議，議定滇緬鐵路各修各界。滇紳陳榮昌以滇緬路權已爭回，便呈請滇督將修建滇緬鐵路事務歸入滇蜀鐵路一並辦理，改名為滇蜀騰越鐵路公司，後公司又歸並雲南省公路總局。至1935年，公路總局派人前往勘測從祥雲縣的清華洞起，至滇緬交界一段的鐵路線，長約400餘公里，建築費估算約法幣1820萬元。
抗戰爆發後，沿海港口及鐵路交通線均已淪陷，國民黨政府遷移到大西南。為取得國際援助，除修築滇緬公路外，由中央政府主持修築東起昆明，西經安寧、一平浪、祿豐、廣通、楚雄、姚安、祥雲、彌渡、南澗、雲縣、耿馬等縣，直達中緬邊界術達的滇緬鐵路。1938年12月起，開始分段修建。東段由昆明至祥雲縣的清華洞，長410公里；西段由清華洞抵術達，長470公里，全線為米軌，以便於同緬甸的鐵路接軌，擬連通緬甸密支那鐵路線上的臘戌站。
幾十萬人從四面八方匯聚到一起，為了趕築一條路，數不清的人獻出了生命。1937年抗戰爆發前，國民黨交通部次長曾養甫就意識到，如果沿海口岸不保，中國將失去外援，陷入危險境地。必須盡早鋪設一條從西南向外與國際聯系的通道，這就是後來以悲壯和慘烈鐫刻在中國抗戰史上的滇緬鐵路的修建，當時中國的幾位著名的鐵路和橋梁專家都參與了滇緬鐵路的建設。1937年交通部公務司司長薩福均調任滇緬鐵路局局長，1939年一代鐵路巨擘杜鎮遠先生親任滇緬鐵路局局長兼總工程師。杜鎮遠延聘了一批一流的工程技術人員。如任副局長的張海平、任副局長兼副總工程師的王節堯、任工程局工務課正工程司的汪菊潛、任第一工程處副處長的陶述曾、繼任滇緬鐵路局局長的龔繼成、總工程師室的副總工程師李耀祥、督辦公署技術委員會委員汪禧成、設計課長林同炎，第三工程處工務課技術股主任雷從民、第三總段副工程司兼分段長石衡，此外還有朱葆芬、夏舜參、顧彀成、祝秦萱、周庸華、盧肇鈞等。這些工程技術人員幾乎全是畢業於國內名牌大學並留學歐美的專攻土木工程或鐵路建設的專門人才。如杜鎮遠、王節堯、汪菊潛、龔繼成、石衡、林同炎等均畢業於唐山交通大學（現西南交通大學），雷從民、盧肇鈞畢業於清華大學，陶述曾畢業於北京大學，汪禧成畢業於交通大學，夏舜參畢業於哈爾濱工業大學、張海平畢業於普渡大學，朱葆芬畢業於康奈爾大學。
由於抗日戰爭日益的危急，滇緬鐵路的修建終於提到了國民政府的日程。然而對於當時的雲南省政府和滇西百姓來說，出動三十萬的勞力，供應三十萬人的吃糧問題，卻是一個頗為艱巨的任務。鐵路經過的蠻荒地區，瘴癘橫行，蚊叮蟲咬，許多人得了瘧疾和腸胃病，而雲南本地民工又十有八九抽鴉片煙。民工體弱不支，加上生活供應困難，施工效率極低。
1942年，日軍侵佔了緬甸，隨後又攻陷了我滇西重鎮騰沖、龍陵、畹町等地，直接威脅到整個滇省西部。為防止日軍利用滇緬甸鐵路，當局只得忍痛將該路西段已修好的路基、涵洞等基礎工程破壞，以免資敵(同時破壞的還有滇緬公路西段)。以致全線停工，滇緬鐵路督辦也撤回內地，滇緬鐵路功虧一簣，其東段也僅修至安寧(因敘昆鐵路軌料供應緊張，1944年安寧至石咀段的路軌被移鋪至敘昆鐵路曲靖和沾益區間，以解決沾益軍用機場的交通聯絡)。最後，滇緬鐵路滇西部分的路基工程在一片爆破聲中化為煙塵。為保障國際通道暢通無阻，當局決定另修中印公路（即「史迪威公路」），於1944年隨中國遠征軍反攻緬甸時開始動工修建，滇緬鐵路停工。
抗戰勝利後，國民黨政府忙於返回內地接收，並准備打反共內戰，加之滇緬公路已恢復通車，滇緬鐵路失去了作為國際通道的戰略意義，已無修建的必要，整個工程因而半途而廢。解放後的1958-1959年，鐵道兵部隊利用原先抗戰時期已完成的路基從石咀鋪軌至了楚雄一平浪，史稱昆一線。1970年成昆鐵路通車以後又陸續拆除了昆一線，現在滇緬鐵路僅遺存昆明北站至石咀的12.4公里線路，稱為昆石線。在今天的昆明西山碧雞關、楚雄祿豐、一平浪和臨滄雲縣都遺留有較完整的當年滇緬鐵路隧道和路基遺跡。

㈢ 中緬鐵路的路線規劃

原計劃中，皎漂-昆明鐵路起於緬甸若開邦面對印度洋的皎漂深水港，從西南向東北貫穿緬甸中北部，經由雲南瑞麗進入中國，直通昆明。該鐵路走向基本與中緬油氣管道平行，該線路此前曾被稱為中國西南戰略大通道。中緬天然氣管道2013年10月建成。2014年1-6月，雲南經中緬油氣管道進口天然氣達61.3萬噸。
中國還計劃在廣西和越南、寮國之間也修建跨國鐵路。但是由於中國同越南在南海海域的主權爭端，中越鐵路修建工程項目進程不會很快。

㈣ 一條用白骨鋪設的鐵路，每根枕木下都埋葬著亡魂，又稱死亡鐵路

泰國，近些年 旅遊 熱度最高的國家。北碧府一個鮮為人知的泰國第四大府，就像我們中國的省市一般，不過泰國人習慣性以「府」命名。雖然很少有人知道（來過）這里，但它的美，確實出了名的。尤其是那條被泰國人稱為「死亡鐵路」的風景線。

死亡鐵路又稱「泰緬鐵路」和「緬甸鐵路」，它建造於第二次世界大戰期間。由於當時馬六甲海峽已經被美軍佔領，日本人為了更便利的運送物資佔領緬甸，從而建造了一條連接泰國曼谷和緬甸仰光的鐵路。

其實這條線本身沒有什麼，關鍵就在於建造鐵路所耗費的代價和景色優美程度。死亡鐵路起於泰國北碧，終於緬甸丹彪扎亞。全長415公里，途經三塔山口從而連接兩國，其名字也是來源於建造它時的死亡率。雖然工人都是從多國俘虜來的，大約有40萬人。

從預計5年的工期，直線壓縮至15個月，無論是對於工人來說還是氣候環境，都面臨著巨大的挑戰。一切都源於日本物資短缺，惡劣的氣候條件、熱帶雨林等。15個月以來，先後有近10萬餘人長眠於此。哪怕只是個平平無奇的火車站，都有無數人為其獻出自己的寶貴生命。

聽當地將，曾有一名倖存戰俘，據他所屬：眼前一起奮戰工作的同伴一個個倒地，工地上橫屍遍野。自己卻無能為力，景象慘目忍睹。這條鐵路被譽為「死亡鐵路」，也是有它一定道理的。無形中不僅紀念了死者，還能讓更多人銘記當初這里發生的一切。

鐵路很長，風景很美，但每根鐵路枕木下的屍體也很多。一條用鮮血鑄成的鐵道線，一段值得我們緬懷的 歷史 。在這條線段途中，有個名為桂河大橋段地方。據說在方圓幾公里內，還有做戰爭公墓，那裡埋葬了將近7000名戰俘。其中大都是英國、荷蘭和美國人，都是因為建造鐵路，而長眠於此。

再靠郊外一點，還有個澳大利亞戰俘公路，那裡也埋葬了1700餘人。有名的，無名的多之甚多，經常有遊人前來緬懷。無論出於什麼目的，他們都是無辜的，還為此獻出了生命。如今鐵路依舊在使用，大都是遊人乘坐，只為欣賞沿途的美麗風光。其中知名度最高的路段便是「探卡賽」，依山而建，穿行在懸崖於奔騰的河道之間。

桂河大橋也是當初建造的，為的就是更方便快捷通車，壓縮時間成本。火車行駛速度很快，比泰國美功鐵道還要壯觀。它不像中國火車是全封閉的，窗戶不給開，泰國火車窗戶就等於裝飾，遊人為了更好的欣賞風景，不產生視覺差，都會把窗戶拉下來。

倚靠在窗邊，不停的揮舞著自己緊張的小手。綠樹成蔭的鐵道，似乎有點泰國電影中的唯美場景。還一遍傾聽著當地人訴說的這里的一切，沉重間，卻十分值得。高山、流水、山谷、丘陵，是人們用血汗鑄成的。泰國人為了緬懷曾經的先烈，就在這鐵道旁的崖洞內建造了一座廟宇。

其實，這本就是個崖洞，泰國人為了告慰亡靈，就在這崖洞內供奉了幾尊神像。香火旺盛，遊人不絕，一時成了當地有名的崖洞寺廟。行駛在這條線上的火車，十分原始。還是最初使用的那沒有扶手和空調的列車，時不時還會發出「咯吱咯吱」的聲響。

乘坐火車時一定要注意安全，以防行李架上物品跌落。但這條線時最值得欣賞的，驚險間帶有一絲刺激感，沉寂在美景與悲傷 歷史 中，讓我懵懂的心，突然明白了很多。有時候， 旅遊 不是靠別人說什麼，自己就能感受得到的。只有自己切身經歷，沉靜其中，方可感受得到。

我喜歡旅行，喜歡旅程中的點點滴滴，在無形中就能知道很多，了解很多。雖然我是個不喜歡 歷史 的人，但對於旅程中的所有事宜，都是我最願意去傾聽的，包括死亡鐵路。

㈤ 泛亞鐵路（東南亞段）

2022-05-19

本文包括：

1、泛亞鐵路（東南亞段） 背景簡介 。

2、泛亞鐵路（東南亞段） 線路規劃 。

3、泛亞鐵路（東南亞段） 目前各國進展 。

4、泛亞鐵路（東南亞段） 實施難點 。

5、針對泛亞鐵路（東南亞段） 如何規劃自己的出國移居生活 。

一、泛亞鐵路（東南亞段）背景簡介。

泛亞鐵路（東南亞段），又稱之為昆—新線（昆明-新加坡）。

是涉及中國、越南、寮國、泰國、柬埔寨、緬甸、馬來西亞、新加坡這8國的鐵路網。

路線分布圖大致如下：

（這個圖是我自己做的，可能城市位置標的不是很准，但大方向差不多就行）

說到泛亞鐵路東南亞段，那麼就得先回溯下啥是"泛亞鐵路"？

泛亞鐵路Trans-Asian Railway是連接整個亞歐大陸的鐵路網，巨大工程，涉及國家和地區看下圖。

泛亞鐵路構想，始於1960年，當時幾個亞洲國家對修建從新加坡到土耳其的貫通鐵路進行了可行性研究，從新加坡經孟加拉國、印度、巴基斯坦和伊朗，到達土耳其的伊斯坦布爾，最後延伸至歐洲及非洲。

後全球經歷越戰、地區沖突、冷戰等影響，這個構想就擱置了。

20世界80-90年帶，亞洲各國局勢穩定下來，泛亞鐵路再次被提上日程。

1995年，時任馬來西亞首相馬哈迪.莫哈末在東盟首腦會議上提議修建中國昆明經寮國、泰國、馬來西亞到新加坡的國際鐵路。

（就是今天我們討論的泛亞鐵路東南亞段的路線）

2006年，在印尼舉行的亞太經濟社會委員會第62屆大會上，《泛亞鐵路政府間協定》獲得通過。

半年後的11月10日，泛亞鐵路涉及的28個國家中的18國在協定上正式簽字，使之具備了法律效力。

至此，泛亞鐵路邁出了實質性的第一步。

（18個簽字國分別是亞美尼亞、亞塞拜然、柬埔寨、中國、印度尼西亞、伊朗、哈薩克、寮國、蒙古、尼泊爾、韓國、俄羅斯、斯里蘭卡、塔吉克、泰國、土耳其、烏茲別克和越南。）

泛亞鐵路有北部、南部、南北部和東南亞（東盟）4條路線。

今天主要說泛亞鐵路東南亞段，也就是所謂的昆-新鐵路。

涉及中國、越南、寮國、泰國、柬埔寨、緬甸、馬來西亞、新加坡這8個國家。

（就是下面 藍色 圈出來位置）

二、線路規劃。

泛亞鐵路東南亞段分東、中、西三條線路。

東線（ 藍色 ），即 中越 鐵路，從中國昆明，途經越南河內，柬埔寨金邊，到泰國曼谷，南下連接馬來西亞和新加坡。

中線（ 紅色 ），即 中老 鐵路，從中國昆明出發，途經寮國萬象，泰國曼谷，最後也是可連接馬來西亞和新加坡。

西線（ 紫色 ），即 中緬 鐵路，從中國昆明，途經緬甸仰光，泰國曼谷，最後也是可連接馬來西亞和新加坡。

這個鐵路網，2006年確定，計劃在30年內完成，即計劃在2036年完成。

截止到目前，完成通車的是中老線，在2021年12月中國昆明到寮國萬象段開通，是由中國援建的。

其他路段目前沒有太大的進展。

三、目前各國進展。

1、中老線（中線）

中老線2016年開工，2021年12月已經完工通車。

北起中老邊境磨丁到越南萬象，全長414公里，客運時速160公里/時，貨運時速120公里/時，基本是准高鐵的時速了（高鐵時速200公里），從中國到寮國做火車3小時就到寮國首都萬象了。

2、中泰線

中泰鐵路是泰國第一條標准軌高速鐵路，目前泰國國內的鐵路均為米軌，運營最高速度為50公里每小時。中泰鐵路將使用中國技術建造，一期工程連接曼谷到泰國東北部的呵叻府，二期工程則將延伸至與寮國首都萬象一河之隔的廊開府，與中老鐵路網路連接直達中國雲南昆明。

中泰鐵路將繼續延伸已經開工建設的中老鐵路，全長約845公里，從寮國萬象經泰國東北地區至首都曼谷。鐵路第一期為曼谷-呵叻，長約253公里，第二期為呵叻-廊開（Nong Khai），長約346公里；第三期為耿奎-羅勇府（Rayong）瑪塔卜，長約246公里。

此外，中泰鐵路將加速雲南成為中國面向東南亞的樞紐中心，令雲南這個內陸省份變成連通南亞東南亞的無水內陸港，由鐵路運輸的末端變成真正的鐵路樞紐中心。

中泰鐵路讓貿易成本大幅下降

除了讓國人到東南亞旅遊和從事商貿活動更加便捷，中泰鐵路項目還將大大節約兩國物流貨運的成本。目前，中國與泰國的運輸線路主要以海運和陸運為主，花費時間較長，運輸成本較大。中泰鐵路建成後，泰國境內沿線火車時速將大大提升，在節約時間的同時，運輸成本也降低12%左右。

中國的利得在哪裡？

中泰鐵路不僅對泰國的國內交通具有重大意義，也能極大方便整個東南亞地區的交通，使泰國成為東盟的交通樞紐，中泰鐵路合作將給泰國經濟社會發展帶來實惠。由於中泰兩國之間運輸成本下降，這條鐵路將為泰國每年增加200萬中國遊客，同時也為泰國農產品出口進一步提供便利。

泰國將成為中國與東盟國家海上運輸的連接點，中國的出口商品和物流可以連接整個東盟，並通過海上絲綢之路有效運輸。

你們看地圖，泰國和中國是不直接接壤的，所以說"中泰鐵路"並不準確。

但是在這個泛亞鐵路網中，泰國具有非常重要的地理位置，因為最終這個鐵路線是要到馬來西亞、新加坡，連接馬六甲海峽。

如果我們要想陸路到達馬六甲，必須經過泰國；

而且東、中、西三條線路，最後的交匯都是在泰國曼谷。

總之要想貫穿昆-新線，泰國繞不過去，具有重要的樞紐地位。

現在中老已經通了，寮國和泰國接壤，只要泰國境內鐵路修好，昆-新線就成功了一大半。

中國接著寮國，寮國接著泰國，這么看"中泰鐵路"這個說法到也沒毛病。

還是看地圖哈：

中泰鐵路，從泰國邊境的廊開，途經孔敬，呵叻到曼谷，全長867公里。

這條鐵路分兩期工程：

1期曼谷到呵叻；

2期呵叻到廊開。

（說到這插一句，我以前特不理解，孔敬那麼個小城市，也沒啥中國人在那，咋個專門還有個中國領事館，我這幾天准備這篇文章時get了，孔敬是中泰鐵路重要的樞紐城市，需要有個領事館。）

中泰鐵路前期經過了很多波折，最終在2017年中泰兩國簽定協議共同開發，先開發1期曼谷到呵叻段，使用中國高鐵技術，預計2026年通車。

2期呵叻到廊開段，我目前沒有查到明確的啥時候開工的信息，網上查到的最新相關信息是：

隨著中老鐵路開通，中泰線路將加快推進，目前正在加緊設計中，預計2022年提審內閣審議，預計在2027年通車。

泰國境內的鐵路線因為各種原因，頻繁拖延工期，進度很慢，但隨著2021年12月中老鐵路的通車，局面可能會有一點改善，速度應該能加快點。

截止目前查到的資料，如果今年2022年泰國內閣一切提審通過，最快是在2027年中泰鐵路通車。

下圖是泰國境內火車線路圖：

作為泛亞鐵路的一個支線，曼谷到清邁的高鐵，大概率是日本和泰國合作開發，使用日本新干線技術。

網上查到的資料是預計2032年通車，但目前來看，還沒有啥實質的進展。

看到這，喜歡清邁的朋友可能要郁悶了，難道從中國走"陸路"到清邁的機會沒有了～

有的，方式有兩個：

1、中泰鐵路通了後，從雲南昆明坐火車經過寮國萬象，到泰國曼谷。

然後坐飛機來清邁，曼谷到清邁飛機一個多小時，票價一百多塊錢，方便省事。

2、昆曼公路。（中、老、泰）

從昆明出發，磨憨口岸入境寮國，然後到泰國的清萊、帕堯、清邁、曼谷。

昆曼公路，最終也可以南下到達馬來西亞、新加坡。

（這條昆曼公路和泛亞鐵路算是互為補充，最終的終點都是要到達馬來西亞、新加坡）

昆曼公路是中國第一條國際高速公路，20小時可以穿越中老泰三國。

By the way ，以後有機會，大家可以開車自駕游昆曼公路，具體手續大家可以在網上查下。

這個手續的邏輯應該是：

人需要辦簽證，涉及老、泰兩國簽證，那就去寮國駐昆明領館、泰國駐昆明領館。

車需要辦通行證，那可以到中老邊境口岸辦理。

我也沒有自駕過這條路，不太清楚，你們自己網上查下。

通常一個國家交通最佳狀態就是海陸空三線都暢通，目前泰國境內交通，我個人覺得最方便的是飛機，因為國家小，去哪都一兩個小時，機票一兩百塊錢，所以"空"方面泰國沒問題。

"路"方面的公路，泰國各城市之間還是可以的，雖比不上中國的高速公路，但算個"國道"級別沒有問題。

但"路"方面的鐵路，泰國就比較差了，沒有高鐵，火車很慢，目測身邊大家出門不是開車就是坐飛機，沒幾個做火車的。

所以，近幾十年，隨著中泰高鐵的開通，泰國鐵路尤其是高鐵方面應該會有一個非常好的發展，或者說整個東南亞的高鐵都會有一個比較好的發展，畢竟東南亞除了新開的中老線，其他國家都還沒有高鐵。

3、中緬線（西線）

這條鐵路線，受各方阻擾比較多，你們看地圖，從緬甸的皎漂港出去就是孟加拉灣了，再出去就是印度洋了，有了這個線，就可以繞過馬六甲海峽。

根據中緬兩國在2011年簽訂的諒解備忘錄，中國將斥資20億美元興建一條長1215公里，橫跨緬甸皎漂港至中國昆明市的鐵路，但後面因為種種因素導致計劃擱置。

之後一直兩國之間有溝通，但我查資料近期沒看到什麼實際性的進展。

現在中老鐵路通了，給鄰國打了個樣，不知道會不會推進中緬鐵路的建設。

4、中越線（東線）

越南的境內的高速鐵路，是由日本援建的，預計2045年全面開通。

四、實施的難點。

1、技術難點

泛亞鐵路這個鐵路網不是說完全新建鐵路線，因為各國基本都已經有鐵路線了，主要是把不同的線路串起來，形成鐵路網，如果有缺少的段路再新建鐵路線。

但串的過程中最大的難點是：各國鐵路的軌距不同，需要統一軌距。

軌距不同，火車跑的速度就不同，中國的軌距是1453毫米，適用於高鐵，時速可以達250公里。

東南亞大部分國家的軌距是1000，時速最高60公里。

軌距不同，連接起來就有困難。

2、政治因素

這個鐵路線能連起來，肯定是對各國的經濟發展有很大的幫助，但各國利益不同，想串起來很難。

例如：東南亞的高速鐵路項目工程，中國和日本是經常碰到的競爭對手。

泰國境內高鐵項目，一部分是中泰合作，一部分是日泰合作。

像寮國的鐵路由中國援建，但越南的鐵路由日本援建。

還比如，緬甸境內的線路，一直受到各方限制，無法有實質性進展。

3、資金因素

修鐵路需要大量的資金，錢誰出，誰管理，收益如何，都是各國會考慮的因素。

例如：馬來西亞和新加坡線路，原本兩國政府決定建一條高鐵線，但最後馬來西亞政府以資金投入過大為由，終止這條線路。

讓泛亞鐵路稱為一條"斷尾"之路。

但好在泰國曼谷到馬來西亞、新加坡之間是本來就有鐵路的，不過是1000毫米窄軌線，查了相關資料，應該是保持普速，暫時不會對這條線路改成高鐵。

五、這些線路對移居的思考。

1、泛亞鐵路（東南亞段）這條線路串起來將會連接8個國家，涉及人口約17億的大綜合體。

（中國14億，越南9700萬，泰國7000萬，緬甸5400萬，馬來西亞3200萬，柬埔寨1600萬，寮國720萬，新加坡560萬。）

另外，對比和中國比鄰的區域，北蒙古俄羅斯、西邊"各種斯坦"，民風都比較彪悍，自然環境也比較差。

唯有東南亞除了經濟落後點，其他沒有大毛病。

但經濟落後，不就是各位大佬高緯打低維的好地方嗎。

有人口、環境還行、經濟相對落後，我覺得這是個好地方～

所以，大家不要嫌棄東南亞，也許還真可能是你事業第二春的機會。

在泰國境內，曼谷毫無疑問又是中心的中心，未來曼谷將會有更大的發展。

所以，你們如果是想移居泰國，以找工作、做生意為主要目的，肯定優選曼谷。

曼谷是泰國的首都，各種教育、醫療、商業資源是最多的，未來發展也最廣闊。

3、作為我來講，我雖然知道曼谷的繁榮，會更有利於我的事業，但我會依然選擇在清邁生活。

我選擇清邁原因如下：

（1）任何事情都有雙刃劍，繁榮的背後就是環境污染、吵雜、堵車這些大城市的通病，我經歷過，不喜歡，所以不會選擇。

（2）清邁雖然比不上曼谷繁榮，但作為泰北經濟中心，泰國第二大城市，必備的醫療、教育資源還是很豐富的。

（3）清邁民風淳樸、山多樹多、鄉村氛圍、小清新的咖啡店多，是我喜歡的城市感覺。

（4）泰國這個國家不大，去哪做飛機都是一兩個小時，機票一兩百塊錢，很方便。

㈥ 緬甸當局已經同意中國修建高鐵了嗎

緬甸當局已經同意中國修建高鐵。2011年3月8日，中國商務部宣布，由於緬甸國內問題和鐵軌尺寸差異，原定於2011年開工修建連接中緬兩國的鐵路線暫緩施工。2011年汪拍悔4月，中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道運輸部簽署該項目的諒解備忘錄，規賀虧定工程建設須在簽署之日起的3年內啟動。工程原計劃投資200億美元，2015年前建成，中方負責籌措大部分資金，相應擁有50年運營權。2013年，剛剛上台的日本安倍內閣副首相麻生太郎的首次海外之行，就是對東南亞國家緬甸進行出訪。麻困正生表示，日本將放棄緬甸拖欠的5000億日元債務中的約3000億，其餘的2000億則將通過日本的銀行以融資形式解決。2014年3月，就在中國構建泛亞鐵路藍圖之際，日本宣布：無償援助緬甸78億日元（約合人民幣4.72億元）幫助修建鐵路等設施。

㈦ 為什麼曼谷到仰光的鐵路成了半拉子工程

日本在太平洋戰爭初期佔領泰國和緬甸，在無法安全使用馬六甲海峽之後，運往緬甸的軍隊以及後續補給必須靠陸路維持；20世紀初，英國曾勘測一條通泰國和緬甸的鐵路，因建設難度太高而放棄。日本在戰爭逼迫下採取了英國人的探勘路線，並趕在緬甸戰區稍告平定的1942年6月開工，工程在泰國和緬甸兩邊一起開工，泰國的工程起點為北碧府(Kan-chanaburi)，緬甸的起點為丹彪扎亞（Thanbyuzayat），鐵路經由三塔山口連結兩國。從鐵軌的記號顯示泰緬鐵路的建材來自從爪哇、馬來西亞等地拆毀的不列顛馬來亞聯邦鐵路。開始時聯軍經常空襲路途，但是日軍告知修路者為多名戰俘，聯軍只好停止轟炸工程。

當時，泰國北碧府西部地區是一片荒無人煙的山區，氣候炎熱、瘴氣籠罩。日軍用刺刀逼迫戰俘和勞工日夜施工，而糧食和飲水卻供應不上，使大批戰俘和勞工死在工地和路旁。一位倖存戰俘回憶說，他眼看著同伴一個接一個地倒在地上，整個工地屍橫遍野，慘不忍睹。 曾在泰國戰場作戰的日軍士兵在回憶錄中如此描述："1944年3月11日，我第一次走這條鐵路。火車以其最高速度（每小時20公里）爬行，450公里的全程走了4夜3天。火車穿過叢林，叢林里的戰俘，沒日沒夜地幹活。他們都光著身子，白種人特有的粉紅色皮膚上盡是血污。日本軍官在後邊揮舞著鞭子驅趕他們。"

原計劃6年完工的鐵路在工人高死亡率的代價下17個月之後（1943年10月17日）完成全長415公里的鐵路。兩邊來的鐵路在Konkuita連接。修路者的生活和工作條件低的不可想像，約25%的戰俘因過度疲勞，營養不良，虐待或各種沒人管的傳染病（如霍亂、瘧疾及痢疾）喪生。亞洲工人死亡率更高，但是日軍沒有詳細記錄。竣工之後，大部分戰俘被轉到日本本土，剩下的維修者不但生活惡劣，還不時遭到盟軍空襲。
二戰之後，鐵路幾乎已經完全報廢。泰國重建部分，鐵軌加寬。1949年4月修復北碧府到NongPlak，1952年到Wampo，1957年7月到Nam Tok，總共約50公里現在可以應用，緬甸部分沒有修復。為修鐵路炸開的山谷只能步行，現在有從緬甸來的非法入境者從這里進入泰國。1990年代一直提出計劃重修整個鐵路，但是一直沒有進行。

如今，數十年過去了，這座沾滿了盟軍士兵鮮血的鐵路依然存在，「死亡鐵路」上的列車也在照常運營。行駛在「死亡鐵路」上的火車沒有扶手和空調，一切都保持著原始的簡陋。隨著「咯吱咯吱」的聲音，火車緩緩向西，沒多久就從「塔基蘭」車站駛到了「死亡鐵路」最出名的路段——「探卡賽」。探卡賽這段鐵路依山而建，右邊是高山，左邊是懸崖，崖下是混濁的奔流著的桂河。鐵路完全靠當年戰俘用最原始的工具搭建出來的支架撐住。火車剛一開到探卡賽，只聽劇烈的「滋扭」聲大作，車廂巔盪，一些行李從行李架上跌落，乘客們在沒有扶手的車廂里站立不穩，東倒西歪，並發出陣陣驚呼。