為什麼紐西蘭客機要掉頭
Ⅰ 紐西蘭自駕注意事項
自駕游是目前很多人會選擇的旅遊方式，不管是在國內還是在國外都會有人會放棄報團而選擇自己出發，國內自駕游需要提前做好准備，國外的自駕游可能就沒有國內那麼簡單了。
注意
1、紐西蘭的車輛為右舵靠左行駛，與中國相反
在沒車的路口轉彎，容易開上逆向車道(極度危險)
日系車輛右手打方向燈，左手是雨刮器，有人在打燈的時候開雨刷。結果導致後車不知道你要轉彎，危險!而雨刷器突然開了又容易造成你的突然混亂。
2、所有乘客必須系好安全帶，無論是轎車還是房車，無論坐副駕還是後排座。否則會被罰款!
當7歲以下的兒童乘坐汽車或貨車時，必須坐在經認證的兒童安全座中
房車行駛過程中，由於空間較返空大，比較自由，有TX喜歡收拾東西或躺在床上玩。非常容易造成自身撞傷!
3、紅綠燈情況，紅燈時無論要往哪個方向行駛都必須停車，除非設置有專門指示轉向的綠燈，那麼該方向可以行駛。也就是說在靠左行駛的時候，當直行顯示紅燈，左轉顯示綠燈的時候，才可以左轉。如果只有一個紅燈，沒有其它指示，前敗左轉也必須停止
4、讓路規則，這個略微復雜，請記住：輔路讓主路;轉彎讓直行;右轉讓左轉;有Give
way一方必須讓路;優先給右手邊車輛讓路;STOP一方必須讓所有人;在較窄的坡路下坡車要讓上坡車
在看不到周圍有車的情況，看到Giveway或
STOP也一定要停車!不只是減速，無論多慢只要沒停車，出了事故就是全責。請一定一定停止!!!確保安全再啟動。否則監控或任何人都可以舉報你，別以為不會有人看到
在同時有STOP和Giveway的情況，STOP一方必須讓所有其他人，包括讓Giveway一方
如果遇到合並車道情況，請遵守左一輛右一輛拉鏈式交叉方式進行。你們一行如果是2輛車或以上，不要一起連續並入，請一定要接受別人的插車
5、控制車速，按道行駛，任何換道、轉向、停車等動作前必須先打相應提示燈超過3秒以上再行動，必須保證足夠安全距離和應有的避讓。
郊區限速100公里/小時，市區限速50公里/小時。因為紐西蘭地廣人稀，在空無一車一人的道路上駕駛很容易就超速，一般短距離可接受的短時超速為不超過限制的10公里/小時，節假日只有4公里/小時。一旦發現自己超速請馬上改正!
有人覺得按道行駛簡直是廢話，但這里一定要非常強調，因為紐西蘭很多時候雙向單車道分隔線是白色虛線，這和國內單向雙車道一樣，開車的時候要特別小心!很容易開上逆向車道造成嚴重事故!另外，在單車道的時候絕對不可以彎道、盲區跨線超車!!只有在有超車標志Passing
Lane的地方才可以超車
無論何時，換道或轉向，請務必先開燈提示後車!紐西蘭人在道路上正常行駛不會想到前車會有其他動作，如果你沒有提示就有所動向非常非常危險!!!而且你這種危險行為一定會被投訴並被罰款(無論有沒有事故發生)，發生事故你是全責。
6、遇到特殊車輛如：警車，消防車，救護車等閃燈或警報，請盡快讓路或靠邊停車，讓特殊車輛先行通過，自己再繼續。如遇到警車跟隨，請盡快換入慢車道，如果警車繼續跟隨且警燈閃爍甚至鳴笛，則應馬上靠邊停車。停車後請保持不動，雙手放在方向盤上，等待警察過來。警察到你車外後你必須根據他的示意行動，不要突然有不明動作。開車窗出示駕照，租車文件等，如果要求你下車必須下車。如果只是開罰單，你就坐等。總之需要盡量配合，可以據理力爭，但不要有任何肢體動作反抗等行為
7、必須禮讓弱勢車輛和人群，特別注意行人過馬路優先
你如果是轎車，要讓摩托車，自行車，行人;你如果是大房車，要讓小轎車，摩托車，自行車，行人;以此類推!
特別注意的是：在沒有紅綠燈時，遇到斑馬線，一定要遠遠減速，並停車，讓所有行人過完馬路後，再繼續行車。只要看到有人要過馬路就必須讓行!
即便他一隻腳剛邁上斑馬慧世顫線而你可以馬上開過，那也不能開過去!!!不讓行人，你會被投訴並罰款!!!
遇到前方有校車停在路邊，有學生上下時，務必減速到20公里/小時以下。因學生可能在校車旁邊走動或過馬路等，請特別要保持警惕!
8、環島問題：車輛從左側進入環島並走順時針方向環島，進入時必須讓右手邊車輛以及在環島中的車輛。
如果進入環島時是兩條路，左道是左轉和直行;右道是直行，右轉和掉頭
駛向直行方向，到達環形路口時，不需要打轉向燈，出口時打左轉向燈
要往左轉方向，到達環形路口時，一直打左轉燈，直到進入環島左轉完畢
要往右轉方向，到達環形路口時，先打右轉燈，一直在接近要駛出的路口時，改打左轉向燈，直到駛出
9、
停車問題：因為靠左行駛，所以一般車輛都靠左側路邊停(除非在單行道上才有可能在右側停車)。路邊有黃色虛線或禁止停車標志的地方不能停車。可以停車的地方要注意免費停車時間，付費停車一般是自助形式，需要買好相應的停車時長，把票據放在擋風玻璃內讓檢查人員看到
在斜坡道路停車的時候，請記得要打方向將前輪指向路肩(馬路牙子)，手動車掛在倒檔上，自動車掛在停車擋，然後拉起手剎
10、如果在駕駛過程中發生事故但未受重傷，必須停車檢查他人的傷勢。如果有人受傷，必須在24小時內要撥打111
聯系警察，然後聯系租車公司或保險公司，同時要保護現場，避免其他車輛再次發生事故。如果無人受傷，必須在發生事故後48小時之內盡快給另外被撞車輛的車主或司機及財產受到損失的所有人留下姓名和地址
(及所駕車輛的車主姓名和地址)。如果找不到上述所有人，應在發生事故後60小時之內通知警察。
11、租車後請一定確認自己用車是加入汽油還是柴油，最好請工作人員把油號清楚地寫在租車文件上
自駕途中可能遇到的問題
車輛途中拋錨，電瓶沒電~~需要求助救援公司。之前要注意保險里是否包含，沒含的話就交費吧~~
車輛陷入某地出不來，已經有過案例，最好的方法就是找旁邊車輛幫忙，當然最好是前能著村後能著店的地方，所以路況不熟悉不要冒險，也不要開夜車，免得遇到意外找不到人
因為大家習慣靠右邊開車，到紐西蘭是反向，經驗不足的人常常會有車左偏的情況。在沒有熟悉之前一定要特別警惕。尤其拐彎的時候(國外轉彎時車速也很快)
加油站可能是自助的，個別可能需要刷晶元卡才能支付費用。有些油槍反應速度比較慢，多等一會兒，不要以為是壞的
最好不要等油快用完了才加油，因為可能臨時找不到加油站;另外盡量在大城市加油，大城市比小鎮要便宜
停車罰款，拿到罰單後認真看一下，上面有最後交罰款時間，有網址，登陸上去用信用卡交就可以了。如果自己不會，還車的時候可以讓車行代交，但是車行會收一點額外的服務費
Ⅱ 知道民航客機怎麼掉頭的嗎
分幾種：
如果在空中：
經空管安排按照航路飛行掉頭（不過這種情況很少見，一般只有目視碧巧洞盤旋進近的時候會這么做）
如果在地面：
滑行時：
經空管安排按滑行道悔枯滑行掉頭
滑行前（推出）：
有後推車會把飛機推出（一般只有90度，寬搏嚴格來講不算掉頭）
Ⅲ 為什麼坐飛機要關手機
問題一：坐飛機一定要關手機嗎？？為什麼？ 切勿在飛機上使用行動電話等攜帶型電子設備？
近年來，隨著攜帶型電子設備特別是行動電話的日益普及，在民用航空器上使用行動電話和其他電子設備的現象也日漸增多，對飛行安全已構成威脅。大量證據表明在飛機上使用行動電話等攜帶型電子設備會產生電磁干擾，造成飛機導航設備、自動駕駛儀系統失靈進而嚴重危及航空安全。特別是航空器無線電導航和通信系統在起飛前皮、爬升、進近和著陸階段，由於航空器處於低高度，任何電磁干擾都有可能造成機毀人亡的後果。這個問題已引起社會各界的廣泛關注。 1991年，英國某航空公司的一架波音767－300型飛機在從曼谷起飛後不久，機上的一台計算機突然啟動了反推裝置，致使飛機失事，機上233人全部遇難。調查結果表明是筆記本計算機、攜帶型攝錄機或行動電話直接導致了這次嚴重的空難事故，因為造成機上計算機突然失控的最大可能就是飛機受到了嚴重的電子干擾。1996年巴西的空難和1998年台灣的空難事故也都與使用手機有關。 此外，也有一些情況雖然沒有造成嚴重的事故但已經接近了事故的邊緣。1999年7月11日，某航班准備在廣州白雲機場降落時，出現了約8度的航跡偏離現象，機長發現這一情況後，立即通知乘務員檢查客艙，結果發現有4、5位旅客在使用行動電話。在乘務員上前予以制止後，飛機才在著陸前恢復了正常航跡。2000年1月8日，某航班在從湛江機場起飛後不久，機長突然發現飛機羅盤的指示辯悔悄和飛機航線存在嚴重偏差，計算機系統顯示飛機偏航10海里。機長立即通知乘務員進行檢查，發現有旅客正在使用行動電話。2000年2月13日，某航班在鄭州機場進近過程中，由於旅客在機上使用手機，造成導航信號不正常，無法正常著陸，機組予以制止後才得以著陸。上述幾次險情若非機組經驗豐富，處理得當，後果不堪設想。 那麼行動電話等攜帶型電子設備如何能幹擾導航系統呢？ 對導航系統會產生電磁干擾的設備包括主動和非主動的信號發射設備，其中有顯著影響的是主動信號發射設備，如行動電話。根據國際公約規定，現行導航系統頻道分別是1200兆赫、110兆赫、75兆赫，其他的發生器不得採用這些頻道。但是，目前行動電話的頻道如GSM系統是800兆赫、CDMA系統是900－1000兆赫、PCS系統是1800兆赫，與導航系統十分接近。一旦行動電話頻率發生改變，與機上電子設備頻率一樣就十分危險。 其他非主動信號發射設備如筆記本電腦、電子游戲機、攝像機和錄音機等由於使用了高頻率的時鍾振盪器，也會產生干擾。另外激光唱盤和CD－ROM設備，由於激光感測器從盤上讀取信息時會產生短暫的電壓脈沖，足以干擾客艙地板下面的電子系統。進一步講，即便是電磁干擾的信號很弱，若使用者坐在機頭或沒有任何東西在前面阻隔，就會直接影響到導航系統。 國際上，包括美國、加拿大、歐洲聯合航空局、紐西蘭在內的許多國家民航當局和航空公司在限制使用攜帶型電子設備方面先後制定了有關規章和程序。中國民航總局也先後制定了有關規章，要求航空公司在起飛前對旅客進行廣播提示關閉行動電話。但是，仍有個別旅客缺乏安全意識和法律觀念，對於機組的廣播無動於衷，有意或無意地造成了多起險情，有的接近事故邊緣，嚴重危及他人生命和財產的安全。 為此，中國民用航空總局在參照國際慣例並結合我國的實際情況的基礎上，著手制定有關在航空器上限制使用行動電話等攜帶型電子設備的規定。該規定將上報國務院作為行政法規頒發實施。新規定在進一步完善立法的基礎上，加大了處罰的力度。 根據《中華人民共和國民用航空法》第八十八條的規定：「任何單位或者個人使用的無線電台和其他儀器、裝置，不得防礙民用航空......>>
問題二：飛機起飛前為什麼要關手機 不能使用手機的理由：
手攜渣機傳出的無線電波還可能會引起爆炸，或影響客機在9500公尺高空上飛行的航行系統。
1、科學證據也顯示，在機上使用手機，確實潛在危險。如果電器的頻率，與一些航空器的頻率差別越大，所造成的干擾將減至最低點，或完全不受干擾。手機、電腦、收音機等傳送的電信號，除了強度會影響航空器，它們傳送的頻率，如果與航空器的頻率恰巧相同或相近，加上振幅（或波幅），就會產生最大的破壞，出現危險的狀況。
2、在飛機上，使用中的手機會干擾飛機的通訊、導航、操縱系統，是威脅飛行安全的殺手。飛機在整個飛行過程中，飛行已利用機載無線電導航設備與地面導航台保持實時聯系，控制飛行航線。在能見度低的情況下，需要啟用儀表著陸系統進行降落，也就是利用跑道上的盲降台向飛機發射電磁波信號，以確定跑道位置。而手機不僅在撥打或接聽過程中會發射電磁波信號，在待機狀態下也在不停地和地面基站聯系。在它的搜索過程中，雖然每次發射信號的時間很短，但具有嘩強的連續性。所以手機發出的電磁波就會對飛機的導航系統造成干擾。
問題三：飛機起飛前 為什麼要把手機關機呢 在飛機上關閉手機是為了確保飛行順利，保證飛機和乘客的安全。
手機使用時會產生電磁波，這類信號可能會影響到飛機上靈敏的電腦及導航系統，打亂飛行系統的正常工作，是威脅飛行安全的殺手。尤其是在起飛、爬升和降落時，此時手機開機後會搜索信號，不但撥打或接聽過程中會發射電磁波信號，在待機狀態下也在不停地和地面基站聯系。在它骸搜索過程中，雖然每次發射信號的時間很短，但具有很強的連續性。而手機使用的頻率和飛機與塔台聯系的電磁波頻率有一段是相近甚至疊加的，可能被當做是塔台發來的指令信號，造成誤操作。另外在能見度低的情況下，飛機需要啟用儀表著陸系統進行降落，也就是利用跑道上的盲降台向飛機發射電磁波信號，以確定跑道位置。而手機發出的電磁波就很有可能會對飛機的信號接收系統造成干擾。
所以為了安全起見，在飛機上還是把手機關機的好。
問題四：坐飛機一定要手機關機嗎 是的，旅客乘機全程關閉手機是最佳選擇
手機的飛行模式即關閉手機的通信模塊，不能接打電話發簡訊，與基站沒有信號聯系，此時可以使用其它功能如計算器、秒錶、時鍾等。這是一種「防干擾」的狀態，也是「飛行模式」最初的含義，意即像坐飛機一樣讓手機不 *** 擾，但卻不意味著手機不會干擾飛機的起落。目前人們使用的手機採用的是跳頻脈沖的方式發射信號，而且會有一定的電磁輻射，所以會產生許多不同頻率的次生電波。盡管這些次生電波很微弱，但機載通訊設備靈敏性非常高，並且絕大部手機的飛行模式效果並不穩定，因此在不能確定是否有明顯危害的情況下，本著為機上數百名旅客生命安全負責的出發點，旅客乘機全程關閉手機是最佳選擇。
問題五：在飛機上，在什麼時候需要關閉手機？ 樓上錯了
其實就現在而言手機對飛機完全沒有影響,以前也是.
我就是中國國際航空公司的飛行學員,我們上教練機的時候教員有時還會帶手機,根本沒有任何關系.到現在為止也沒有任何實驗室能證明手機能影響飛行的任何電子設備.
不過民航都是安全第一,為了萬無一失,寧願選擇禁止使用手機和其它任何能發出電磁波的東西.
而不少航空公司已經打算讓飛行中可以自由使用手機了.
另外在飛行中使用手機雖然不會影響飛行,卻會影響地面移動的基站.因為飛行速度快,手機會在不同的基站中高速切換而影響計費甚至使設備死機.相比影響機載設備,這個的影響更實際.當然,在巡航高度(11000)左右時,一般手機都不可能有信號,所以開機了也沒有辦法使用.
問題六：坐飛機為什麼要關手機？？？ 手機網路會影響飛機無線電系統，
問題七：坐飛機為什麼要把手機關掉？ 朋友你好，因為飛機在飛行過程中，與塔台的通訊聯系是通過無線電，如果開手機的話，手機所接受和發出的信號，會干擾和影響飛機正常飛行，要知道手機也是無線電發射源
問題八：坐飛機 為什麼手機要關機 在目前情況下，為了防止乘客的無線設備發出的電波會干擾飛機工作，有關方面規定用戶在乘坐飛機時必須關掉手機等設備。
實際上可能會對飛機飛行造成干擾的只是用戶無線設備發出的電波，而其他一些功能如游戲等其實並不會產生不良影響。美國消費電子協會在美國時間2日設立的這個項目就是要開發出一種簡單的辦法，以確定用戶設備的無線電發射功能已經被禁止，以便在不影響飛機飛行的同時可以讓用戶繼續使用手機的其他功能。
問題九：為什麼在飛機上要關閉手機? 一、不能使用手機的理由：
手機傳出的無線電波還可能會引起爆炸，或影響客機在9500公尺高空上飛行的航行系統。
1、科學證據也顯示，在機上使用手機，確實潛在危險。如果電器的頻率，與一些航空器的頻率差別越大，所造成的干擾將減至最低點，或完全不受干擾。手機、電腦、收音機等傳送的電信號，除了強度會影響航空器，它們傳送的頻率，如果與航空器的頻率恰巧相同或相近，加上振幅（或波幅），就會產生最大的破壞，出現危險的狀況。
2、在飛機上，使用中的手機會干擾飛機的通訊、導航、操縱系統，是威脅飛行安全的殺手。飛機在整個飛行過程中，飛行已利用機載無線電導航設備與地面導航台保持實時聯系，控制飛行航線。在能見度低的情況下，需要啟用儀表著陸系統進行降落，也就是利用跑道上的盲降台向飛機發射電磁波信號，以確定跑道位置。而手機不僅在撥打或接聽過程中會發射電磁波信號，在待機狀態下也在不停地和地面基站聯系。在它的搜索過程中，雖然每次發射信號的時間很短，但具有很強的連續性。所以手機發出的電磁波就會對飛機的導航系統造成干擾。
二、飛機上不能打手機已成為歷史：
1、2000年起,在飛機上打手機的夢想就已實現了.在英國維珍航空公司由上海飛往倫敦班機,乘客成為第一批被允許在飛行途中使用他們的手機進行通話的客人,這在全球航空公司中尚屬首例.
這項最新的空中電話服務技術配備了英國電信開發的機載移動通訊系統,這套系統可以讓乘客自由地在飛機上撥打手機,其電話費用將自動轉入用戶的全球通手機帳號上.乘客只需在登機後,將其SIM卡放置在飛機上專門提供的手機上,輸入注冊號,便可自由通訊了.
2、2004年08月14日 人民網-江南時報：移動、聯通兩大運營商之爭「級別」越升越高，已經從地上殺到天上了！聯通率先透露，即將推出商業性的空中CDMA無線電話服務，飛機上不能打手機將成為歷史。
據聯通公司相關負責人介紹，要達到飛機上使用手機的目的，只要在飛機上安裝一個內置式的CDMA基站，該基站可以利用通信衛星實現與地面的聯系，然後再接入全球的陸地CDMA網路。飛機上一旦有了這種裝置，乘客在飛行過程中就可以自如地用手機進行通話或發送短消息了。
Ⅳ 紐西蘭航空901號班機的事故之後
紐西蘭航空901號班機墜毀事件到現在仍然與1931年的豪克斯灣大地震並列紐西蘭兩大死亡人數最多的災難。豪克斯灣大地震強度為芮氏7.9級，造成256人死亡。 為紀念這次空難的死者，紐西蘭當局在南極所屬的史葛基地樹立了一個木製十字架。因為受到南極的天氣所侵蝕，紐西蘭當局於1986年以鋁制十字架取代原有的木製十字架。 大部分的航機殘骸仍然被遺漏在事發地點－埃里伯斯火山山上未被清理。平常殘骸被埋在冰雪之下，但當天氣回暖，冰雪融化的時候，殘骸在空中仍是清晰可見。 墜毀客亮銀者機的機身編號ZK-NZP，之後不再被發出。 1988年，一個集中對調查委員會對這次空難的調查而製作的電視專輯：《埃里伯斯的餘波》（Erebus: The Aftermath）在紐西蘭和澳洲播出。 馬翰指控紐西蘭航空管理層的著名敬薯字眼「一連串精心安排的謊話」（an orchestrated litany of lies）因為訴訟而成為紐西蘭流行文化的一部分。 2007年6月，哥頓·維特機長獲授予紐西蘭官佐勛章（Officer of the New Zealand Order of Merit），以表搏肢揚他對馬翰的調查的協助。哥頓·維特機長曾是紐西蘭航空的機長，他的著作－《沖擊埃里伯斯》對紐西蘭航空901號班機、其墜毀事件，及對其後調查工作給予精闢獨到的評論。 南極洲觀光航班自此停辦15年，直到1994年由澳洲航空再次開辦。
Ⅳ 史上最慘飛機失事，當時為何航線被偷改，以至於客機撞向火山，乘客掉進岩漿
你說的這個飛機失事的事件應該是在1979年紐西蘭的空難。當時這個飛機失事的案件影響還是十分的大的，因為涉及到幾百位乘客的死亡，和幾年前發生的馬航失蹤基本上有著差不多的影響。當時這個飛機的軌道的確是在之前被改過的，但是被改的時候並沒有通知那些機組的人員，所以那些機組人員並不知道航線被改動過，他們由於跟著被改動過的航線進行行駛，所以導致了這項事件的發生。
但是後來經過了900多次的調查，歷經兩三年的時間，最後還是沒有能夠發現到底是春褲誰改掉了航線，所以說最終這件事情也沒有給出一個滿意的答復，基本上都將這件事件所有的鍋都背到了當時的飛機駕駛員的身上，說他沒有能夠按照規定的線路跑，所以才導致了這次事件的發生。但經過後來的種種調查顯示，這的確不是駕駛人員的問題，而是因為別人偷偷的篡改了，卻沒有告訴機組人員的原因。但是現在這項事件的最終負責人還是沒有被指定出來。
Ⅵ 法宇航72，紐西蘭航空，安全嗎
你指的是ATR72吧，挺安全，在同類飛搏凳機里應該是水平最陪銀態高的了，但支線渦槳客機可能舒適度要比大飛機差一些，紐西蘭航空也很好，很蘆源安全的
Ⅶ 紐西蘭航空901號班機的事件背景
此班航機以南極觀光為賣點：每班航機均會有一名經驗豐富的南極導游隨員飛行，並透過廣播系統向旅客介紹南極洲的風景及地標。航機的廣告更聲稱航機會在麥克默多灣低飛，並在當天傍晚飛回紐西蘭基督城國際機場。為了方便乘客在機艙握帶內走動，以觀賞南極洲的景色，機艙中間的位子（約占總座位數15%）會被空出。
紐西蘭登山家和探險家艾德蒙·希拉里爵士（Sir Edmund Hillary）曾擔任隨機導游。1979年11月28日的班也安排希段告蘆拉里爵士導游，但他因為有其他要事在身，未能成行。空缺則由他的朋友兼攀山夥伴－彼得·莫谷祿（Peter Mulgrew）填補。
失事客機是一架機身編號為ZK-NZP的麥克唐納-道格拉斯公司DC-10-30型客機，友擾當時機齡低於五年。
Ⅷ 紐西蘭航空901號班機的事件經過
航班起飛當日，機長柯林斯和副機師卡西恩將飛行計劃中的座標輸入飛機的電腦。但他們不知道飛行計劃中的兩個航點座標在當天早上曾被改動，以修復之前未被發現的錯誤。與舊的飛行計劃比較，新的飛行計劃將會令飛機路線向東偏離45公里－航機原定飛到麥克默多灣，但在新的飛行計劃中，航機將直接飛越路易斯灣及3,794米高的埃里伯斯火山。 航機順利地於紐西蘭時間早上8時21分從奧克蘭國際機場起飛。
經過大約四小時的飛行，航機在下午12時30分已飛到距離麥克默多站70公里內。此時，麥克默多站無線電通訊中心批准航機下降至10,000呎（3,050米）以目視飛行繼續行程。雖然當時的飛行安全條例並不容許航機在任何天氣情況之下下降至低於6,000呎（1,830米）的高度飛行，但從紐西蘭航空的旅遊雜志中，機長柯林斯相信此航班的前任機師大都在麥克默多灣以低於限制高度飛行，藉以為旅客提供更佳的景觀。於是，他決定按照前人的慣例，繼續下降。 中午12時45分，機長柯林斯獲麥克默多站航機批准繼續下降到1,500呎（450米）的高度飛行，並在航機下降至該飛行高度時，立即轉以自動駕駛系統飛行。當時天上白色的雲層與鋪滿白雪的火山混為一體，造成白蒙天的現象。但因為連當時在兩極飛行經驗老到的飛行員對此現象也所知甚少，故紐西蘭航空並未就此現象為機師提供訓練。也因為這個原因，航機上的機師並未察覺當前的危機，只認為前面的景色是羅斯冰架－事實上羅斯冰架當時是在火山後方。
中午12時49分，航機上的地面迫近警告系統（GPWS）響起警報，警告機師航機正逼近地面。雖然機長柯林斯立即盡推油門，但他和其他機組人員還不知道前方正是埃里伯斯火山，未有大力抬高機頭，只是按照訓練指引把機頭抬高15度。六秒後，航機撞向埃里伯斯火山山腰，全機立即解體爆炸。猛烈的撞擊使整架航機除了尾翼以外，全部粉碎。殘骸更在事發地點造成一個600米長的軌跡。由於航機在撞擊期間引發猛烈爆炸，相信機上所有乘客及機員都是立即罹難。
中午12時50分起（即事發後），麥克默多站一直嘗試與航機聯絡但並未成功，於是將與航機失去聯絡的消息通知紐西蘭航空。而在麥克默多站工作的美國搜救人員也應召候命。 失事客機的部分殘骸2004年仍然留在埃里伯斯火山
下午一時整，美國海軍就事件發出報告：
「紐西蘭航空901號班機已失去聯絡……一架LC-130定翼機及兩架UH-1N直升機正准備起飛展開搜救工作。」
下午3時43分，美國海軍發出補充報告，指下午三時的能見度是40英里，排除了低能見度導致航機撞山的可能性。另外，報告中亦提到當時已有六架飛機起飛前往搜索紐西蘭航空航機的蹤跡。
晚上十時正，當飛機的燃油預算已用罄約半個小時，紐西蘭航空向傳媒公布901號航機相信已失蹤的消息。與此同時，搜救隊一直在預定航路上搜索，但一無所獲。直到29日凌晨0時55分，一架美軍軍機上的機員發現埃里伯斯火山山上布滿不明的碎片，懷疑是紐西蘭航空901號航機的殘骸。當時地面上並沒有生命跡象。
29日早上八時正，即事發後約20小時，搜救直升機成功降落在事發地點，並確認碎片為紐西蘭航空901號班機殘骸，機上237名乘客及20名機員全部罹難。亦確認撞擊時，航機的飛行高度為1,465呎（445米）。
發現殘骸後，多方參與搜索及辨認遺體的工作，最高峰時期有60人同時在現場工作。這某程度上是因為日本方面的施壓（日本有24名遊客在此意外中罹難，是紐西蘭以外國籍乘客最多的）。搜索工作一直持續到1979年12月9日，工作人員辨認出213名死者，並逐一連同飛機的殘骸一起運返奧克蘭。而其餘44名死者因未能辨認，遺體於1980年2月22日一起安葬。
Ⅸ 2020紐西蘭到中國航班通航嗎和什麼時候恢復
最橘衫近許多國家與我國的航班都開始恢復了，大家是可以去乘坐的，其中紐西蘭一直都是大家很喜歡的一個國家，這里的旅遊景點也是備受大家的期待，那麼，這里的航班恢復的如何呢?我們來簡單了解一下!
紐西蘭到中國航班通航嗎和什麼時候恢復
6月16日，紐西蘭航空正式宣布本月起恢復奧克蘭-上海客運航線。首架執行復飛航班的787-9夢想客機將於6月22日當地時間晚11:00從奧克蘭起飛，次日早上7:15到達上海。
紐西蘭航空重啟中新航線客運服務，旨在緩解滯留海外滲拆的華人、兩國商貿人士等旅客的迫切出行需求。具體航班計劃如下：
為了確保所有乘客和機組人員的健康，紐西蘭航空對機場、貴賓休息室和機艙等場所都加強了清潔與消毒;機場、值機櫃台和飛機上均提供消毒洗手液;航班上配備有防護工具箱、醫用手套和一次性口罩等防護物品;所有耳機、枕套及毛毯在使用前後都會進行全面消毒;執飛上海航線的787-9夢想客機採用先進的空氣過濾系統，在凈化空氣的同時亦具備過濾病毒的功能。
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米爾福德峽灣是紐西蘭峽灣國家公園最大也是最著名的峽灣，河流向內陸延伸22千米，峽灣水面與山崖垂直相交，冰川被切割成V字形斷面。峽谷下沉後就形成了現在的景觀。
米爾福德峽灣內群山合圍，峭壁萬仞，飛瀑流泉，冰川瀅瀅，給人以無限美感。米爾福德峽灣國家公園也是規模最大且保存最完美自然景觀的峽灣。
奧克蘭Auckland
奧克蘭(Auckland)是紐西蘭最大的城市，也是全國的主要交通樞紐。這座城市絕對值得你去細細品味——走馬觀花的旅遊或許會讓你與這座「帆船之都」的迷人魅力失之交臂。
一半是城市，一半是海水，想體驗紐西蘭式的大都市風情，你不能錯過「千帆之都」——奧克蘭。
從這里啟程，你可以當天往返拍攝《鋼琴別戀》的黑海灘，詩人顧城曾經居住的懷赫科島(Waiheke)，火山熔岩形成的朗伊托托島(Rangitoto)等必游之地。
這個世界上最適宜居住的城市之一，擁有海港、島嶼、玻利尼西亞文化和世叢伍棗界一流的餐飲、休閑娛樂夜生活、購物。
奧克蘭是你展開紐西蘭之旅的最佳起點。
島嶼灣和北部地區
北部地區(Northland)始於北島最北端的雷因格海角(CapeReinga)，並一直向南延伸300多公里。
北部地區包含了紐西蘭作為一個國家最重要的歷史。1840年，紐西蘭的建國條約《懷唐伊條約》就是在這里簽訂的，毛利文化在此地發展深厚，毛利人占當地人口的32%。自十九世紀四十年代歐洲移民來到此地定居開始，歐洲和毛利文化的融合豐富了這個地區的歷史。
這里的特色景點是3S：陽光(Sun)，沙灘(Sea),遊艇(Sail)。島嶼灣(BayofIslands)由144個小島構成，這里是和海豚一起游泳、揚帆出海的最佳地點。
在赫基昂加(Hokianga)的懷普阿(Waipoua)森林，你一定不能錯過世界上最大的貝殼衫(kauritrees)——「森林之神」(TaneMahuta)，據估計它有超過1200歲樹齡。
懷托摩螢火蟲洞
在紐西蘭北島的一個叫做懷卡托小城裡有個懷托摩螢火蟲洞，是典型的喀斯特地貌，有不少精美的鍾乳石、石筍等。更神奇的是，岩洞內附著著成千上萬的螢火蟲，燦若繁星，被人稱為「世界第九大奇跡」。
你知道嗎?原來只有澳洲和紐西蘭才有藍光螢火蟲的足跡。
它們在幽暗山洞之中透出藍色光芒，星羅棋布攀附在岩洞深處的上方，像極了滿天星斗般謎樣的情景，充滿了奇幻的想像。
懷托莫洞還伴有黑水漂流，你可以在充滿神秘色彩的洞里迂迴前進，縱身跳躍多級地下瀑布，坐橡皮漂流圈靜靜欣賞頭頂上的螢火蟲。
霍比屯
來到「中土世界」，必須拜訪「霍比特人」。夜幕降臨，霍比特洞屋以及磨坊、小橋、宴會樹和綠龍酒館將在夜空下綻放光芒。
霍比屯是電影中虛構的一個小村莊，當時電影劇組花了9個月時間建造了這個村莊。隨後它就一直保留在紐西蘭的土地上，成為眾多影迷此生嚮往的世外桃源。霍比屯位於紐西蘭北島的瑪塔瑪塔鎮附近，距離奧克蘭只有兩個小時的車程，前去游覽十分便利。
瓦納卡湖瓦納卡湖是紐西蘭的第四大湖，位於南阿爾卑斯山腳下，是紐西蘭熱門的觀光景點。清澈湛藍的湖水映襯著周圍的崇山峻嶺，美麗的鵝卵石灘鋪撒在周圍，瓦納卡湖絕對是你呼吸新鮮空氣和放鬆身心的好地方。
航海者和噴射快艇愛好者可以在這里進行比賽，你可以沿著步行道和騎馬小徑游遍平原和山麓。瓦納卡湖任何季節都可進行戶外探險活動。
庫克山庫克山紐西蘭最高的山峰，高達3724米，這座山由三個山峰(中間的山峰最高)和兩個冰川組成。這是一個很受歡迎的旅遊目的地，尤其是在登山者當中，庫克山及其周邊國家公園是世界自然遺產保護區的一部分，具有公認的自然保護價值。
凱庫拉凱庫拉是位於紐西蘭的基督城與皮克頓之間的一個海濱小鎮，距南島最大的城市基督城以北約2.5小時車程。是少數幾個可以在一天之內看遍鯨魚、海豚、毛皮海獅、信天翁、企鵝和多種遠洋海鳥的地方。
湯加里羅國家公園湯加里羅國家公園，是紐西蘭最早的國家公園。整個國家公園內，森林密布、高山雪景、風光俊秀，有壯觀的火山群及變化萬端的生態環境。一個非常值得保護的生態系統，擁有活火山和死火山，對毛利人來說這是一個特殊的精神領地。它是世界著名的旅遊勝地，前來參觀的遊客每年成千上萬。
如今我國和紐西蘭的航班開始逐漸的恢復著，大家如果去這里旅遊的話，首先要去了解這里的航班信息，還有就是這里最新的入境政策，還有就是大家一定要做好自我防護啊!
Ⅹ 海星所承受的壓力相當於把50架噴氣式客機全壓在他們身上是藍色星球2第幾集
咔嗒一聲，「天底號」潛水器沉重的圓形閘門合上了。它一寸寸沒入水中，亮黃色外殼消失在南極洲海洋深處。
「天底號」體型像坦克，機艙呈透明半球體，儀表盤空隙處擠坐著BBC《藍色星球2》拍攝組三名成員。他們帶著野餐食品和巧克力，計劃在海底呆8小時。
「我們不知道會發生什麼。那是人類從未探索過的地方，可能什麼都沒有。」艙內，製片人奧拉·多爾蒂有點焦慮。這次，攝制組要潛入南極1000米深的海底，人們對於那裡的了解甚至不如火星多。
這不是BBC第一次探索海洋了。2001年，鎮段山BBC曾推出《藍色星球1》，從海岸線到深海、極地到赤道，呈現了前所未見的海洋。這部紀錄片獲得包括艾美獎、英國電影和電視學院獎在內的多項大獎。
16年後，BBC拍出續集，2017年10月底在中英兩國同時播出，迄今豆瓣評分9.9，是評分最高的紀錄片。上一季擔任解說的主持人大衛·愛登堡爵士今年91歲，再次出現在片頭，他解釋重返海洋的原因：「技術進步讓我們得以進入一個新世界，拍到之前無法拍攝的動物行為，這就是《藍色星球2》。」
自然歷史部
「一切開始於20年前。」《藍色燃敗星球2》導演詹姆斯·霍尼伯內說，那是BBC紀錄片第一次涉及海洋，在2001年推出被稱為「海洋史詩」的《藍色星球1》。
《藍色星球1》的導演艾雷斯泰·法瑟吉爾是當時BBC歷史自然部主管，曾在1993年策劃一檔南極紀錄片，大受歡迎，觀眾說這部片子讓他們見到從沒機會見識的「未知」大陸。
「未知」成為下個選題的重要因素，於是，艾雷斯泰對那塊佔地圖70%面積的藍色區域打起主意。在一次采訪中，他說：「想想看，地球七成區域被海洋覆蓋，我們卻只探索了1%。」從1996年起，BBC歷史自然部組成團隊，開始為時五年的海洋拍攝。他們於2001年推出《藍色星球》，第一集收視率創BBC過去二十年的新高。
2013年，導演詹姆斯開始構思續集，因為16年後，攝影和潛水新技術給了攝制組更多可能。循環呼吸器技術讓潛水時長從45分鍾延長到3小時，還不會弄出氣泡和噪音，「魚很放鬆，接受了我們的存在，它可以做自己。」攝影機也從當年的16mm膠片變為6k高清數碼，可以拍下當年因技術原因不得不放棄拍攝的深海景象。更重要的是，在這16年中，英國觀眾對自然類紀錄片的熱情有增無減。
導演詹姆斯
自然類紀錄片在英國一直很受歡迎。一百多年前，英國就出現了博物熱，有錢人熱衷自建帶有溫室的動植物園，收集珍禽異獸，對博物的愛好隨後風靡工薪階層。有電影後，探險隊在非洲草原拍攝的野生動物錄像在當時新興的電影院大受歡迎。
1936年BBC成立，一名叫斯科特的主持人第一次帶動物進演播室做節目。有人提議「為什麼不弄個部門專拍動植物呢？」斯科特覺得有道理，就在家附近找了個老房子，於1957年成立了自然歷史部。
比起電視台，自然歷史部其實更像個科學俱樂部 。 在兩季《藍色星球》擔任解說的大衛·愛登堡爵士於劍橋大學自然科學院畢業，自上世紀五十年代開始製作自然紀錄片，從業60年，參與製作了BBC幾乎所有自然類紀錄片，被稱為「世界自然紀錄片之父」，《衛報》評論：「愛登堡讓現代人對世界的認知成型。」
自然歷史部相當有錢，每年製作經費3000萬英鎊，比美國公共廣播公司的一年經費還多。和一些電視台按項目跟節目組簽約不同，自然歷史部的工作人員被長期聘用，他們幾乎像科學家一樣工作，沒有生計壓力。
在嚴謹的科學氛圍下，自然歷史部製片人也常是動物學、生物學學者，他們對拍攝不一定最內行，但在所拍攝領域，一定是專家。許多製片人以生物學家身份受聘，卻在常年工作中精通了拍攝、剪輯技術，轉行為製作人。《藍色星球2》的導演詹姆斯就畢業於生物學專業，而製片人奧拉學海洋生態學，曾和一個非政府組織在海上生活10年，專門研究太平洋區域的珊瑚礁。
除了自身的工作人員，自然歷史部還有世界各地的專業後援，他們和各國科學家、沖浪人、潛水員、向導合作，在5年拍攝中，探險125次，去了39個國家。詹姆斯說，《藍色星球御中2》的「辦公室成員」只有25人，其餘上千人來自全世界，「這就是為什麼在片中，你總會聽到各地口音。」
除了拍攝一部「從未見過」的紀錄片外，自然歷史部有時還肩負科研使命。《藍色星球2》製片人馬克·布朗羅說，因為海底探險的難度和成本都很大，攝制組難以像拍攝陸地動物一樣，在科學家指導下「設置三腳架，調好長鏡頭，開始！」這次，攝制組不僅介紹科學家的新發現，還要共同參與研究。
自然歷史部花了整整一年調研，按「棲息地」將系列粗略分成7集，在動物研究中尋找故事。2011年，一名研究員讀到論文《野生豬齒魚的工具使用》，大堡礁蜥蜴島有一批豬齒魚，會將珊瑚作為工具，砸開蛤蜊吃肉。這讓攝制組十分驚異，之前只見過猿和鳥類會像人一樣使用工具。大家恍然大悟：「這就是我們想講的故事。」
「我們的使命就是展現人們不知道的東西。」製片人奧拉說，「16年了，是時候重新審視一下海洋了。」
1000米深的海底
在《藍色星球2》，「重新審視」海洋的重頭戲是：讓人類坐潛水器進入南極海底1000米——真正的未知之地，甚至不確定有生命。
此時，導演詹姆斯正坐在海域上方的直升機里拍攝：「以前從沒有人類看到南極的海底，至少沒用肉眼看過。」潛水器計劃在那裡呆8小時，3名成員吃了一大堆巧克力，「他們沒有任何機會尿尿，得有個耐力很強的膀胱。」詹姆斯說。
「天底號」順冰山側面緩緩向下，透過玻璃罩，奧拉看到冰山像海綿一樣布滿坑洞。光線越來越暗，四周環繞的海水淺藍、深藍、藏青遞增。與此同時，海面上的阿盧西亞號海洋科考船船艙里，工作人員正注視著電視屏幕，他們靠無線電和「天底號」保持聯系，對其移動進行指導。「沒人知道潛水器在極端情況下會作何反應。」一名工作人員說。
「天底號」不是垂直下潛那麼簡單。南極海面上漂浮著冰山，它們會移動。像俄羅斯方塊一樣，「天底號」要根據冰山移動隨時躲避，因為一立方米冰塊重達一噸。坐在「天底號」里的奧拉發現，有的冰塊「像海德公園那麼大」。
下潛200米，「天底號」進入黃昏帶，光線變得昏暗。這里生活著海洋90%的魚類。「天底號」里3名科學家興奮起來，「動物看起來如此陌生，就彷彿來自外太空」：火體蟲長達兩米，像一條巨大的彩色絲瓜絡。一種鮮紅魷魚右眼有網球那麼大，只看下方；而左眼正常大小，只看上方。後肛魚腦殼透明，可以看到裡面綠色的腦子。
潛入越深，水的重量開始讓潛水機里的科學家難以忍受。半小時後，「天底號」到達450米，奧拉發現了地上有一灘水，她用手指蘸水嘗了嘗，是鹹的。「漏水了。」她告訴同伴。此時，返回海面要半小時，她擔心半路上海水大量涌進潛水器：「那我們都逃不掉了。」
短暫的驚慌後，潛水器里的攝制組迅速恢復鎮定，他們早有準備。駕駛員找到漏水處，花20分鍾修好。原來，南極海洋達到零下1.8度，低溫影響了潛水器運行。
接著，他們又聽到碰撞聲，一塊不大的石頭砸在距離「天底號」不遠的位置。在他們頭頂上方，冰山相撞了。「這不是常見的風險。我們之前並沒有考慮到。」奧拉上岸後說，這次「事故」讓她多少有點驚嚇：「要是被十噸二十噸的石頭砸到，我們就完了。」
幾次嘗試後，攝制組終於抵達南極海底1000米。這里被寂靜的黑暗包圍，「最後一束光完全消失了，你有種感覺，好像懸浮在太空。」詹姆斯形容。
這里比他們想像的富饒得多。盡管在肉眼看來，周圍漆黑，但通過攝像設備，他們拍下海底飄浮的藍綠色光點。深海動物形態奇特，「彷彿來自外星」，烏賊噴出藍色墨汁，還有幾乎靠藍色的點和線組成的管水母，它因自我克隆而可以保持永生。這都是16年前因技術受限，無法拍出的景象。
沉悶的震動，一條鯨魚的屍體落下來，被撕咬過的肉體散發血腥味，招來一批六鰓鯊，開始享用一年裡的第一餐。這種鯊魚攻擊性強，不斷撞擊潛水器玻璃外殼。
海底景象甚至讓做了60年自然紀錄片的大衛·愛登堡爵士感到意外。在一次采訪中，他說：「我以前坐過很多次潛水器，所以並不對眼前景象太過驚訝。」直到面前出現一個深藍色的湖，「一條魚一個猛子扎進湖裡，激起一串浪花」。過了一會兒，他意識到「不應該啊，我已經在海底了，怎麼還有湖？」這是一個甲烷湖，海底甲烷在水壓下成為液態。「我盯著看了很久。有人說海底像外星球，這是有道理的。」
拍完《藍色星球2》後，導演詹姆斯感嘆道：「我做水下影片20年了，直到現在，我才意識到對海洋的了解真是少得可憐，對海底的探索連1%都不到。」
新發現
《藍色星球2》備忘錄里記錄著一長串動物名單，攝制組需要一一找到它們，其中有不少動物行為只出現在漁民的「傳說」中，甚至沒有照片可以證明。
為了證實這些傳說，他們做得最多的是等待。為了找到那條「會使用工具的魚」，攝制組在大堡礁呆了6周，每天潛水8小時，躲在豬齒魚附近窺伺。他們發現，有一條魚會朝沙子吹氣尋找貝殼，只在同一隻珊瑚上敲東西吃。攝制組很喜歡它，叫它「珀西」，而那隻珊瑚則被稱為「城堡」。
在等待了100個小時後，攝制組拍到了「珀西」利用珊瑚砸開蛤蜊的情景——這條身長30厘米的藍色豬齒魚，叼著一隻蛤蜊，游向碗狀珊瑚。它找到了那個熟悉的突起，用力將蛤蜊撞向堅硬的珊瑚，蛤蜊紋絲不動，反彈了出去。它再次叼起蛤蜊撞擊。到第50次，蛤蜊裂開，露出肉。
「它簡直跟黑猩猩一樣聰明。」身穿潛水衣潛伏在「珀西」周圍的攝制組激動極了。令他們激動的不只是「珀西」——在塞席爾，他們還第一次拍到魚類騰空而起，一口吃掉了低飛的燕鷗。「一種食鳥魚！太不可思議了。」詹姆斯說，「我們對魚類的了解非常有限，幾乎是才開始了解它們的能力。」
為了深入探索，攝制組發明了一種吸附在鯨魚背上的「吸盤式攝像機」，觀眾以此感受魚的視角。這種攝像機底部有個橡膠吸盤，詹姆斯說，鯨魚對此完全沒感覺：「覺得就像用吸盤寄生在它身上、跟著到處游的印魚差不?多。」
攝像機一段時間後脫落，上有幫助其浮出水面的裝置，攝制組用無線電定位。 「這感覺就像在海里找一隻鞋！是個很小的東西，要花很久才能找到。」導演詹姆斯說。
利用多種設備，攝制組打入魚群內部，發現了各種秘密：比如在紐西蘭，偽虎鯨有幾個月會突然現身，跟寬吻海豚合作捕獵，這似乎不是巧合。「它們在群體中甚至有最好的朋友，相同個體從幼年開始，年復一年來到紐西蘭，並且共同出現。」
攝制組在「相當於比利時面積大小的范圍內，尋找足球場那麼大的偽虎鯨群。」等來了數百隻海豚，話特別多，發出擠壓塑料泡的聲音和哨聲交談，聲音傳出幾公里。許多魚類都有自己的語言，據說虎鯨相當一部分語言用來嘲諷經驗不足的年輕鯨魚。
突然，海豚們掉頭游去。當他們再次出現時，隊伍中間簇擁著約150隻偽虎鯨。它們排成隊形，叫聲都發生了變化，科學家推測它們可能發明了一種用於溝通的語言，在合作狩獵時，它們大聲說話，交換位置。
除了大型動物會合作，攝制組還發現了章魚和石斑魚聯合捕獵。石斑魚用擺頭方式，通知章魚躲藏在珊瑚中的獵物方位。攝制組認為，這是魚類能使用「手語」溝通的某種跡?象。
《藍色星球2》的拍攝推動了學界的新發現，科學家據此陸續發表了十多篇論文。詹姆斯表示，《藍色星球2》除了在講述一個有趣的故事外，更有意義的是參與了前沿科學： 「 我們不是單純地報道，而是在幫助探索新的科學故事。」
新希望
《藍色星球2》的拍攝持續了五年。五年後，攝制組帶著共計6000小時的拍攝錄像回到自然歷史部。他們核對出發前的拍攝計劃，「我們的初衷是把所有事實串聯在一起，有一些拍到了，也有失敗的。海洋其實是個很不容易的工作地點。」詹姆斯說。
攝制組花18周剪輯這些素材。像《藍色星球1》一樣，續集也沒有讓人類科學家出鏡解說，全靠海洋生物的鏡頭講故事，再配以愛登堡爵士的聲音。「這是為了讓觀眾最大限度沉浸在故事裡，科學家一出鏡講解，容易拍成干澀的科教片。」愛登堡爵士解釋。
愛登堡爵士
此外，BBC同樣反對將野生動物擬人化，對它們的行為進行自以為是的解讀。「因此必須對事實和大自然的戲劇性進行權衡。它必須完全忠於自然。」詹姆斯說。
在看到海龜接受魚類為其清潔死皮的影像時，海龜「閉著眼睛張開四肢，很愜意的樣子」，讓愛登堡爵士產生了「它似乎在接受面部按摩服務」的想法。他很猶豫是否要將這句話寫進解說詞，直到工作人員找到一篇論文，證實「接受死皮清潔時，海龜體內激素發生了變化，證明它們真的在享受。」為了保證科學性，《藍色星球2》每集故事都由專家檢查腳本。
和16年前相比，攝制組直觀感到了海洋的變化，有些「令人痛心」。2016年，攝制組全程見證了大堡礁的珊瑚白化。因為全球變暖，大堡礁洋面溫度升高了1到2度，幾周後，原來色彩鮮艷的大片珊瑚開始泛白褪色。由於光合作用受影響，迫使為珊瑚提供顏色的微生物離開，珊瑚白色骨骼暴露在外。
在其中一集《珊瑚礁》中，攝制組固定在海底的攝像機記錄了大堡礁的變化。原來這是一座彩色的水下城市，微生物讓珊瑚變得富饒，小型魚蝦來回穿梭。一年後，攝制組用超慢速拍攝方法，記錄下同一片珊瑚在同一個攝影機位里，從彩色的海底城市變為一堆毫無生氣的水泥色廢墟，這里也曾經是「會使用工具」的豬齒魚「珀西」的居住地。
「受觀測的珊瑚礁大約90%的分支珊瑚出現白化且死亡。這是有史以來規模最大的珊瑚礁死亡事件。」製片人奧拉說。然而，《藍色星球2》仍給觀眾留了希望。在影片的最後，攝制組拍攝了一個月圓之夜。在海里，攝像機拍到了一個奇異景象：珊瑚礁上所有珊瑚開始同時產卵，數十億受精卵像泡泡一樣，從珊瑚的縫隙中噴涌而出。
這些受精卵跟著洋流飄走，隨時停留在海底某個合適的空曠處。「珊瑚礁能再生。」愛登堡爵士用喜悅的音調解釋道，另一座海底城市開始悄悄打起地基，「未來仍舊充滿希望」，也許這就是「生命」。
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