紐西蘭籍機長有哪些

㈠ 新加坡m1185空難事件

勝安航空185號班機是由印尼雅加達到新加坡的定期航班。1997年12月19日，該航班由一架編號9V-TRF的波音737-36N客機執行此任務，起飛後一切正常，卻突然高速俯沖，墜毀於印尼的穆西河中，機上104人無人生還。

客機在撞擊前就解體，碎片在方圓數公里的范圍，不過主要殘骸都散布在穆西河底長80米寬60米的區域。由於撞擊劇烈，加之河流沖刷，沒有找到完整的機上人員遺骸，最後僅有6人可以通過遺骸殘片確認。

墜機之後，調查由印尼的國家運輸安全委員會（NTSC）負責調查。由於罹難者當中包括美國籍的乘客，因此美國國家運輸安全委員會（NTSB）亦介入調查。

有73%的飛機殘骸被找到，其中包括黑匣子，但調查員發現，機上的黑匣子於飛機墜毀前就已經停止工作，因此事故發生時的細節沒有被記錄，難以確認意外發生原因。

調查顯示，語音紀錄器（CVR）於飛機墜毀前8分鍾停止工作；而飛行資料記錄器（FDR）則於墜毀前兩分鍾停止工作。隨後，飛機便突然往下俯沖直至墜毀。至於為何黑盒會停止工作，則沒法查證。

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空難，指飛機等在飛行中發生故障、遭遇自然災害或其他意外事故所造成的災難。指由於不可抗拒的原因或人為因素造成的飛機失事，並由此帶來災難性的人員傷亡和財產損失。

通常與「空難」意義相同的詞彙還有「飛機墜落事件」或「墜機事件」。漢語中對各種飛行器包括各種載人航空飛行器在起飛、飛行或降落過程中，由於人為因素或不可抗拒的原因導致的災難性損失，對此類事件統稱為空難，如對美國哥倫比亞號太空梭的失事有時稱為「哥倫比亞空難」。

㈡ 飛機有哪些工作人員

要看是什麼樣的飛機了.普通客機有:機長、副駕駛、乘務員、安全員

戰斗機：飛行員

轟炸機：機長、副駕駛、領航員、機槍手、投彈手、機械員、通訊員

民用貨機：機長、副駕駛

有些民用飛機機上也有機械員、通訊員

㈢ 各位友人，誰可以告訴我M1185新加坡空難事件

勝安航空185號班機是由印尼雅加達到新加坡的定期航班。1997年12月19日，該航班由一架編號9V-TRF的波音737-36N客機執行此任務，起飛後一切正常，卻突然高速俯沖，墜毀於印尼的穆西河中，機上104人無人生還。

當天，185號班機上載有97名旅客和7名機組人員，包含一位新加坡籍機長朱衛民及紐西蘭籍的副機師鄧肯（Duncan Ward）。肇事飛機於當地時間下午3時37分從印尼雅加達的蘇加諾-哈達國際機場起飛，3時53分，飛機爬升至設定高度35,000呎高空。雷達顯示，在下午4時12分，飛機突然從正常飛行高度急速下墜，飛行速度超過了音速，飛機在空中解體，撞擊於穆西河靠近蘇門答臘巨港的地方。從下墜到撞毀用時不到一分鍾。機上104人全部遇難。

客機在撞擊前就解體，碎片在方圓數公里的范圍，不過主要殘骸都散布在穆西河底長80米寬60米的區域。由於撞擊劇烈，加之河流沖刷，沒有找到完整的機上人員遺骸，最後僅有6人可以通過遺骸殘片確認。

墜機之後，調查由印尼的國家運輸安全委員會（NTSC）負責調查。由於罹難者當中包括美國籍的乘客，因此美國國家運輸安全委員會（NTSB）亦介入調查。

有73%的飛機殘骸被找到，其中包括黑匣子，但調查員發現，機上的黑匣子於飛機墜毀前就已經停止工作，因此事故發生時的細節沒有被記錄，難以確認意外發生原因。調查顯示，語音紀錄器（CVR）於飛機墜毀前8分鍾停止工作；而飛行資料記錄器（FDR）則於墜毀前兩分鍾停止工作。隨後，飛機便突然往下俯沖直至墜毀。至於為何黑盒會停止工作，則沒法查證。

由於缺少黑盒數據，調查非常困難。印尼當局只能從飛機殘骸中找到有限的線索。經過漫長的調查，NTSC仍找不到具體失事原因。因此，在印尼NTSC的報告中，只能以「原因不明」作為結論。

美國美國國家運輸安全委員會（NTSB）也參與了調查，他們的報告認為「失事原因是有人蓄意操控飛機墜毀，此人極有可能是機長」。調查發現該名機長在1997年下半年的工作上曾遭受過挫折；而他近來在股票上虧損大約100萬美元。加上飛機的黑盒在墜毀前可能是被關掉這一點，因此，NTSB認為，這是一次蓄意墜毀飛機的事件。NTSB提出了以下的幾點原因：

沒有發現機械故障導致墜機的證據。
事故可以用人為操控來解釋
飛機下墜路徑與駕駛室飛行控制系統的輸入吻合；
證據顯示黑盒是有意被關閉；
墜機的過程中駕駛人員應控制飛機復飛，並沒有人嘗試去做；
控制飛機下墜的操作更可能是機長所為。
不過，有遇難者家屬在洛杉磯法院提起訴訟，控告飛機尾舵控制器製造商Parker Hannifin。原告律師團提出尾舵故障是導致飛機墜毀的原因，而非人為因素。證據如下：

機長雖然投資股票失利，但是損失相較家庭財產來說不大；
從現有的機艙談話記錄來看機長行為並無異常；
該飛機的黑盒子老舊，有過多次自動失效的紀錄。
該機的墜機模式與過去一些737飛機的墜機模式，如聯合航空585號班機空難及全美航空427號班機空難類似。造成過去墜機的原因是尾舵液壓裝置的問題，而針對該機液壓裝置的調查顯示這個問題似乎也出現在該班機上。
由於這次失事原因涉及很多敏感的爭議性，因此最後仍未有一個具體及統一的事故調查報告。但無論如何，尾舵製造商Parker Hannifin最後還是賠償了這次事故中的受害者家屬4400萬美元。

截至2007年，一直都未能找到任何其他確鑿的證據可以釐清事故原因。

第十二季空中浩劫播出勝安185事件時描述此空難可能是機長人為操控墜毀，但並未採納任何控告Parker Hannifin的原告律師團的任何證據。

事故之後
現時，勝安航空的機隊是以空中客車的飛機為主；但在2012年，勝安已決定與波音購買多架737客機以取代A320。

此次事故之調查經過被製作成紀錄片SilkAir 185: Pilot Suicide?，以及空中浩劫第12季第4集「Pushed to the Limit」。

歌手林俊傑在個人第10張專輯「因你而在」中的單曲「修煉愛情」，將MV劇情以改編自己的故事來懷念緬懷因該次空難逝世的女性友人。

㈣ 想當飛機機長或飛機中的一員需要什麼條件

需要的條件有：

1、機長應具有良好的職業道德品質，高度的負責精神，強烈的安全意識，牢固的章法觀念，熟練的操作技能，精細的工作作風，嚴謹的組織紀律以及健康的體魄。

2、根據機型不同，應當積累一定的飛行小時，以達到熟練性要求，一般的航空運輸企業波音737、空客320等中型飛機的最低經歷時間要求為2700小時。

3、機長應當模範遵守並督促機組人員執行法律、法規、規章和標准，以及被批准或加入的國際公約。

4、需要有大專及本科有關的相對專業學歷。

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機長職權最早是沿襲船長在反海盜中的權力，而隨著民用航空運輸的發展,機長職權自身的技術性、行政性以及刑事司法性三大特徵日趨明顯，在刑事訴訟視角下將機長職權的性質定為一種"二元二次特殊的混合式刑事司法職權"，從而有著明確的法律界定

機長在民用航空器遇險時，有權採取一切必要措施，並指揮機組人員和航空器上其他人員採取應急措施。

在必須撤離遇險民用航空器的緊急情況下，首先組織旅客安全離開民用航空器；未經機長允許或旅客未完全撤離航空器的情況下，機組成員不得擅自離開民用航空器。

㈤ 飛機上都有哪些工作人員

1、機長。民用航空器運輸機長（以下簡稱機長）在飛行中最高的法律地位和至高無上的權力，航空活動中機長對航空器和旅客的安全負有直接的也是最終的責任。

2、副駕駛，副駕駛是輔助機長來駕駛飛機、進行空地、空空聯絡、讀降落檢查單等等工作。

3、乘務員，空乘指的是航空飛機上從事為旅客服務的人員。也叫做「航空乘務員」。 空乘有男乘務員，和女乘務員。

4、空警，即為空中警察。根據國務院和民航總局的方案，空中警察隊伍屬於人民警察序列。維護飛行中的民用航空器內的秩序，制止擾亂行為；依據《治安管理處罰法》、《民用航空安全保衛條例》、《民用航空法》、《蒙特利爾公約》、《海牙公約》、《東京公約》等防範和制止劫機、炸機以及其他對民用航空器的非法干擾行為，保護民用航空器及其所載人員和財產安全。

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民航飛行員粗略分為機長和副駕兩等級，其中機長和副駕裡面又分成好多等級，副駕駛一般又分為學員、二副，一副等，機長又分為機長，教員，檢查員等等。空乘又分為乘務長和乘務員等等。

在飛行中，飛機上的工作人員承擔著乘客的生命安全，飲食起居服務，以及緊急事件處理服務等。每一位乘客都應當遵守飛機上的安全管理條例，並且不要影響飛機上工作人員的正常工作，也不要做出威脅到飛機行駛安全的動作，關系著每一個乘客的安全。

㈥ 揮舞中國國旗的塞爾維亞機長去世了，他有哪些英雄事跡

揮舞中國國旗的塞爾維亞機長斯維提斯拉夫·弗拉尼奇去世了，他是為塞爾維亞帶去首批中國抗疫醫療專家的英雄機長，在12月24日因為新冠肺炎離世。不過，他在貝爾格萊德機場揮舞中國國旗的身影，定格在塞國抗擊疫情的國家記憶中、也深深刻在我們的腦海中。

2020年12月24日，經家人確認，塞爾維亞航空公司飛行員斯維提斯拉夫·弗拉尼奇因新冠肺炎去世。根據他夫人娜塔莎透露，斯維提斯拉夫·弗拉尼奇應該是在飛行任務中被感染的，他在長時間的飛行中，很多人在一個機艙內，被感染的風險很大。不管怎麼樣，斯維提斯拉夫·弗拉尼奇光榮地完成了國家交給他的任務，是國家在危難中，不顧危險，挺身而出的英雄人物，塞爾維亞的人民不會忘記他，他愛國敬業的精神也會永久保留在人們的心中，他的精神也是鼓舞塞爾維亞人民戰勝病魔的力量。

㈦ 勝安空難發生在哪一年

勝安航空185號班機是一班由印尼雅加達到新加坡的定期航班。1997年12月19日，該航班由一架編號9V-TRF的波音737-36N客機執行此任務，可是其後墜毀於印尼的一條河中，機上無人生還。當天，185號班機上載有97名旅客和7名機組人員，包含一位新加坡籍機長Tsu Way Ming及紐西蘭籍的副機師Duncan Ward。肇事飛機於當地時間下午3時37分從印尼雅加達的蘇加諾-哈達國際機場起飛，3時53分，飛機爬升至設定高度35,000呎高空。下午4時12分，飛機突然從設定高度急速下墜，並在空中粉碎性解體，殘骸散落於蘇門答臘的巨港北方50公里的Musi River Delta內。由於沖力巨大，客機的碎片和殘骸散布於方圓數公里的范圍內，整個機身沒有一處地方是完整的。
墜機之後，調查由印尼的國家運輸安全委員會（NTSC）負責調查。由於罹難者當中包括美國籍的乘客，因此美國國家運輸安全委員會（NTSB）亦介入調查。

調查員發現，機上的黑盒於飛機墜毀前就已經被關閉，因此難以確認意外發生原因。調查顯示，語音紀錄器（CVR）於飛機墜毀前8分鍾被關掉；而飛行資料記錄器（FDR）則於墜毀前兩分鍾被關閉。隨後，飛機便突然往下俯沖直至墜毀。至於為何黑盒會被關掉，則沒法查證。

由於黑盒於飛機墜毀前就被關掉，因此調查進度非常困難。印尼當局只能從飛機殘骸中找到有限的線索，去研究失事原因。可是，經過漫長的調查，印尼NTSC仍找不到具體失事原因。因此，在印尼NTSC的報告中，只能以「原因不明」作為總結。

美國NTSB則將調查重點放在機長Tsu Way Ming身上。調查發現該名機長在1997年下半年的工作上曾遭受過挫折；而傳聞他的個人財政亦出了極大問題。加上飛機的黑盒在墜毀前被關掉這一點，因此，NTSB認為，這是一次蓄意墜毀飛機的事件。NTSB提出了以下的幾點：

* 飛機下墜路徑與駕駛室飛行控制系統的輸合吻合；

* 證據顯示黑盒是有意被關閉；

* 墜機的過程中應該有機會挽救，但當時在駕駛室中無人試圖矯正飛機下降的趨勢；

* 飛機下降的指示是由機長操控。

不過，當中亦有人提出反對的證據，包括：

* 機長雖然投資股票失利，但是還不至於影響生活；

* 故意使飛機以這種方法墜機的難度很高；

* 該飛機的黑盒子已經有自動失效的紀錄。

至於提出反對機長蓄意墜毀客機的人則指出飛機很有可能是涉及機械問題。該機的墜機模式與過去一些737飛機的墜機模式，如聯合航空585號班機及全美航空427號班機類似。造成過去墜機的原因是液壓裝置的問題，而針對該機液壓裝置的調查顯示這個問題似乎也出現在該班機上。

由於這次失事原因涉及很多敏感的爭議性，因此最後仍未有一個具體及統一的事故調查報告。無論如何，船舵製造商，Parker Hannifin，最後也必須賠償是次事故中的受害者的家屬4400萬美元。

到目前為止一直都未能找到任何確鑿的證據可以釐清事故原因。