新加坡港口是如何建設和規劃的

㈠ 新加坡港的港口功能

從1960年開始，集裝箱運輸在世界上逐漸興起。新加坡抓住機遇，開始大力興建集裝箱專用泊位，首個泊位於1972年投入運營。通過逐步改建和新建集裝箱專用碼頭，配合積極的集裝箱中轉政策，並與政府當局和相關行業緊密協作，新加坡港迅速發展，轉變成為地處東南亞的集裝箱國際中轉中心。
新加坡港與世界上123個國家和地區的600多個港口建立了業務聯系，每周有430艘班輪發往世界各地，為貨主提供多種航線選擇。有了如此高密度、全方位的班輪航線作保證，需要中轉的集裝箱到了新加坡很快就會轉到下一個航班運往目的地。新加坡港的大部分集裝箱在港堆存時間為3-5天，其中20%的堆存時間僅為1天。新加坡作為國際集裝箱的中轉中心，極大地提高了全球集裝箱運輸系統的整體效能，成為國際航運網路中不可或缺的重要一環，是新加坡國際航運中心的最大特色。 除了海運，新加坡還在空運、煉油、船舶修造等方面具備產業優勢，同時又是重要的國際金融和貿易中心。利用這些優勢條件，圍繞集裝箱國際中轉，衍生出了許多附加功能和業務，豐富和提高了新加坡作為現代意義上國際航運中心的綜合服務功能。國際集裝箱管理和租賃中心。發達的集裝箱國際中轉業務，吸引了許多船公司把新加坡作為集裝箱管理和調配基地，形成了一個國際性的集裝箱管理與租賃服務市場。
在許多港口經常會出現因為沒有足夠空箱可以提供，只能眼看生意轉到其他船公司的情況。但在新加坡由於集裝箱管理與租賃形成了市場，這種因為缺少空箱而丟失生意的情況卻很少發生。
空港聯運。空港聯運是新加坡海港與新加坡空港合作開展的一項增值業務。它是指通過海運和空運的配合與銜接，有交往地利用兩種運輸方式的優點，滿足用戶的特殊需求。空港聯運本身並沒有給新加坡帶來可觀的箱量和收入，但它確實滿足了客戶的應急之需，極大地提升了客戶對新加坡港的信任度和新加坡作為國際航運中心的知名度，在廣泛和長遠意義上為新加坡港帶來了豐厚的回報。 新加坡港擁有一個40萬噸級的巨型旱船塢和兩個30萬噸級的旱船塢，能夠同時修理的船舶總噸位超過200萬噸，是亞洲最大的修船基地之一。在為船舶提供維修服務的同時，新加坡港還提供國際船舶換裝與修造一體化的服務。需要檢修的船舶往往滿載貨物從其他港口駛往新加坡，將貨物在新加坡港換到其他船舶後，就近在新加坡進行維修，節省了成本，方便了船主，也為新加坡的修船業帶來了更多的生意。
國際船舶燃料供應中心。新加坡是世界第三大煉油中心，世界排名前列的Shell、Exon Mobil、BP等石油公司均把新加坡作為石油提煉和倉儲基地。產業的規模效應使得船用成品油的價格相對較低，加上位於國際航線的要沖，新加坡已發展成為國際船舶燃料供應中心，往返歐亞航線的船舶大部分只選擇在新加坡或鹿特丹兩地加油。 新加坡港有天然優越的自然地理位置，港口物流一直被列為國家重點產業之一加以大力發展。政府一貫重視發揮港口的優勢，將港口視為新的重要生財之道，因此能從長遠的戰略發展角度來規劃港口的發展，在擴充、改善、提升港口相關設施水平和能力方面，既有資金(包括政府投資、民間企業投資和國外投資)，又有技術和人力保障，使新加坡港的基礎設施水平始終保持世界先進水平。

㈡ 新加坡港的港口簡介

該港扼太平洋及印度洋之間的航運要道，戰略地位十分重要，已發展成為國際著名的轉口港。新加坡港由新加坡國際港務集團有限公司（PSA International Pte Ltd ）簡稱PSA，是世界第二大的港口經營管理公司管理。
新加坡港是全國政治、經濟、文化及交通的中心。主要工業以電子電器，煉油及船舶修造為三大支柱部門。該港高科技產業發展迅速，它已是世界上電腦磁碟和集成電路的主要生產國，還有煉油業，它是世界三大煉油中心之一。工業除三大支柱部門外,還有紡織、食品、交通設備、建築等也較發達。新加坡還是歐、亞及大洋洲的航空中心。旅遊業也是主要外匯來源之一。新加坡境內自然資源缺乏，糧食的全部和蔬菜的半數均依靠進口。該港屬熱帶雨林氣候。年平均氣溫24～34攝氏度。每年10月至次年3月為雨季。全年平均降雨量2400mm。屬全日潮港，平均潮差為2.2米。

㈢ 港口的建設需要哪些條件

從自然條件方面來看：水域條件(航行條件)：等深線密──江闊水深，空間大，便於航行和停泊，無結冰或結冰期短。

1、港灣：避風浪、背風地帶。

2、陸域條件(築港條件)：平原或三角洲──地形平坦，坡度適當，地質穩定，有較大的拋錨空間。

3、從社會經濟方面來看：經濟腹地(港口服務的區域)經濟發達，輻射范圍大，客貨集散量大(影響港口的興衰)。

4、依託城市：以單一大城市或某個城市群為依託，為港口提供人、財、物的優勢。

5、國家政策：政策支持，如自由貿易港，對外開放港。

(3)新加坡港口是如何建設和規劃的擴展閱讀：

港口組成：通常包括進港航道、錨泊地和港池。

1、進港航道要保證船舶安全方便地進出港口，必須有足夠的深度和寬度、適當的位置、方向和彎道曲率半徑，避免強烈的橫風、橫流和嚴重淤積，盡量降低航道的開辟和維護費用。

當港口位於深水岸段，低潮或低水位時天然水深已足夠船舶航行需要時，無須人工開挖航道，但要標志出船舶出入港口的最安全方便路線。

如果不能滿足上述條件並要求船舶隨時都能進出港口，則須開挖人工航道。人工航道分單向航道和雙向航道。大型船舶的航道寬度為80～300米，小型船舶的為50～60米。

2、錨泊地指有天然掩護或人工掩護條件能抵禦強風浪的水域，船舶可在此錨泊、等待靠泊碼頭或離開港口。如果港口缺乏深水碼頭泊位，也可在此進行船轉船的水上裝卸作業。內河駁船船隊還可在此進行編、解隊和換拖（輪）作業。

3、港池指直接和港口陸域毗連，供船舶靠離碼頭、臨時停舶和調頭的水域。港池按構造形式分，有開敞式港池、封閉式港池和挖入式港池。港池尺度應根據船舶尺度、船舶靠離碼頭方式、水流和風向的影響及調頭水域布置等確定。

開敞式港池內不設閘門或船閘，水面隨水位變化而升降。封閉式港池池內設有閘門或船閘，用以控制水位，適用於潮差較大的地區。挖入式港池在岸地上開挖而成，多用於岸線長度不足，地形條件適宜的地方。

㈣ 港口經歷了怎樣的發展過程

在西方，地中海沿岸有許多古代重要港口，例如：在希臘克里特島上有古代港口的遺址；非洲北部曾有著名的迦太基港口；馬其頓王國的國王亞歷山大曾在公元前232年修建了亞歷山大港，這個港口曾經多次修復，至今仍在使用。

然而古代的港口僅是選擇一個天然的深水、避風的港灣，進行簡單的施工建造的。這種港口到工業革命時期就不適用了。工業革命帶來了交通的巨大變化，更多的船隻被造出來運輸原料和產品，而且與古代的船相比，它們的載重量大得多，體積也大得多。原有的港口相對於龐大的船隊來講，簡直就像巨人睡在兒童床上似的。

為了改變這種難堪的局面，人們紛紛想辦法擴建原有港口和新建一些港口。像世界第一大港荷蘭鹿特丹港始建於16世紀，在1863年開挖了通往北海的31.5千米長的新水道，並以此為基礎修建了港區。而世界第三大港比利時安特衛普港，在1982年仍開發新港區，修建新港池，施工總面積約650萬公頃，深水碼關岸長達4.6千米，舊港擴建在工業革命後成為港口建設的一大重點。

另一種方法是修建新港口。根據水文、地質、氣候等因素，人們選定一處地方，然後進行施工。日本的名古屋港就是這樣的一個深水港，它於1896年才開始建港，1907年定為開放港口，有的港口則乾脆用圍海造田的方法來修造，省卻了許多工序。日本的神戶港自1966年動工建造人工島，由鋼筋水泥構築的第一座人工島名叫港島，它的面積為436萬平方米，有800多個足球場那麼大，經過15年時間，耗資5300億日元，填土436萬平方米，修建的15個雜貨碼頭年吞吐能力達730萬噸。這座人工島就是一座新城，居住、文化、娛樂、療養等設施，島上應有盡有。

1990年，神戶又修建了第二個人工島，名叫六甲島，它填土12000萬立方米，比港島還要大1／3。這些新港的建立無疑對航運事業產生了重大而積極的影響。

現代的港口越來越大，技術和裝備也越來越先進，一般的大型港口都修築有運輸貨物的鐵路和公路。德國的漢堡港內鐵路線總長約有600千米，比廣州到衡陽的鐵路干線還要長。港內都配有大型的裝卸和運輸機械，新加坡港每年吞吐10600萬噸，都是靠這些裝備來完成的。不僅如此，港口還配備了各種雷達、電子儀器，以及供電、照明、通信、導航、給水、排水等設施。

為了適應未來海洋運輸的發展，有必要對現有的港口和航道進行綜合改革。

目前，不少國家已著手規劃未來港口的藍圖。建設在外海的大型單點系泊碼頭取代一部分現有碼頭。在這種碼頭進行裝卸作業，風浪對船舶的影響會減少到最低限度。設在港口的碼頭將廣泛配備電子感測系統。當船舶靠離碼頭時，感測系統將把船與碼頭之間的距離立即顯示在屏幕上，供操縱船舶時參考。在未來的港口，電腦控制航道管制系統具有特殊的作用，船舶在進出港前必須把必要的數據提供給管制中心，在管制中心的指導下，船舶可以順利地出入港口，不必擔心與其他船舶碰撞。

未來的港口，不僅船舶能便利地安全航行，而且，還將把船舶與陸上交通有機地組合成一個整體。

在港口碼頭，高效的裝卸設施與先進的運輸管道和高速公路配套成龍，交通運輸的節奏明顯加快，以旅客運輸為例，當客船靠上碼頭後，直升飛機、高速列車、汽車或客運管道等現代化交通工具，將以最經濟合理的方式把旅客舒適地送達目的地。客運碼頭秩序井然，給新到的旅客以親切的感覺。

㈤ 新加坡港的港口競爭

馬來西亞在各個經濟領域與新加坡展開競爭的態勢已經明朗，特別是在港口方面。馬政府撥出約6.3億美元專款，計劃在2001年至2005年加速港口建設和提高服務能力，將競爭的矛頭直指新加坡。在這場新馬港口之爭中，馬來西亞雖然搶佔了市場，卻面臨著「消化不良」的難題。馬士基在脫離新加坡港4個月後，又回過頭同新加坡港務集團簽署了一項長期服務合同。在新的協議下，新加坡港務集團將為停靠在新加坡碼頭的馬士基貨船繼續提供「量身定製服務」。
馬士基肯吃回頭草，是因為在丹絨港遇到了一些困難。該港口只有6個泊位，應付馬士基的貨運量已經吃力，如果再增加長榮這樣的重量級客戶，泊位更是捉襟見肘。因此，丹絨港正積極推進二期工程建設，增建泊位，擴大港口吞吐量，並計劃招聘1000多名技術人員，應付急劇增加的業務。
面對馬來西亞港口的咄咄逼人之勢，如果打價格戰，新加坡港必敗無疑，集中優勢為客戶提供新的增值服務，是惟一的出路。新加坡港務集團擁有優質的服務和完善的港口設施，有250條航線遍布全球，同123個國家及地區的600多個港口有業務往來，中轉及運營效率極高。如果能從這兩起丟失客戶事件中汲取教訓，並將其化作長遠發展的動力，新馬競爭的好戲還在後頭。

㈥ 新加坡港的港口條件

本港自然條件優越,水域寬敞，很少風暴影響，治區面積達538萬平方米，水深適宜，吃水在13m左右的船舶可順利進港靠泊，港口設備先進完善，並採用計算機化的情報系統，同時謀求用戶手續的簡化和方便。
裝卸設備有各種岸吊、門吊、集袋箱吊、汽車吊、鏟車、叉車、卸貨機、吸揚機、牽引車、拖船及滾裝設施等，其浮吊最大起重能力達203噸，拖船功率最大為1400kW，還有直徑為150～600mm的輸油管供裝卸石油使用。另有海上泊位多個，最大可泊35萬載重噸的超級油船，丹戎巴葛碼頭為集裝箱專用碼頭，有9個干線泊位和3個支線泊位，其中有6個泊位可靠6艘第三代集裝箱船舶同時作業，集裝箱堆場可存放3.1萬TEU，有最新式的用於堆垛集裝箱的橡膠輪胎式裝卸機。
這批裝卸機最大起重能力達40噸，跨距22.7m，提升高度19m，軸距8m，運行速度在提升時為17m/min，在橫移時為70m/min，在行走時為134m/min，最高能堆垛7層，而普通裝卸機只能堆垛5層，並能自動將吊鉤放到集裝箱上方所需的位置上。另外在兩個大門口還沒有16個車道的電子地磅。裕廊碼頭的周圍是新加坡最大的裕廊工業區，它對該碼頭干、液、散貨的輸出入起了一定作用，該碼頭有9個深水泊位，最大可停靠30萬載重噸的船舶，有倉庫8.5萬平方米,堆場23.4萬平方米，谷倉容量達4.8萬噸，有鏈帶式干散貨卸貨機，可直接把貨物運往倉庫，散貨的裝卸能力每天達1.4萬噸。該港煉油廠的貯藏容量達80萬立方米,精煉能力每天為120萬桶（約16萬噸），居世界第三位，僅次於鹿特丹和休斯頓。本港早在1891年就開始轉口貿易，自由貿易區分布在港區內，面積達4.05平方千米,碼頭岸線長這4.83km。過境貨物倉庫為12萬平方米，露天堆場為8.4萬平方米。

㈦ 新加坡港口有何地理優勢

1、交通：

地處馬來半島南端，擁有世界著名的天然良港，它是著名的國際大洋航線的樞紐，是東南亞的航運中心，還連接著太平洋和印度洋，起著溝通歐洲、亞洲、非洲和大洋洲的海上交通的作用，交通便利。

2、物產

位於熱帶地區，熱帶水果等物產豐富。

3、產業

溝通三大洲，連接兩大洋，港口資源豐富，有利於引進科技，發展知識（電子）產業、旅遊產業、深加工產業。

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1、鹿特丹港（荷蘭）

鹿特丹是荷蘭第二大城市，世界最大的港口，位於歐洲萊茵河與馬斯河匯合處。

港區基礎設施歸鹿特丹市政府所有，日常港務管理由鹿特丹港務局負責，各類公司承租港區基礎設施發展業務。

2、新加坡港位於新加坡

新加坡島南部沿海，西臨馬六甲（MALACCA）海峽的東南側，南臨新加坡海峽的北側，是亞太地區最大的轉口港，也是世界最大的集裝箱港口之一。

3、市區的珊頓道

生齒新加坡每平方公里達7000多人，是天下上生齒密度最大的國家之二。

4、裕廊港

1965年啟用，1971年擴建。該港口位於新加坡島西部、裕廊工業區南岸，是亞洲最大的散裝貨運港。

㈧ 新加坡港的發展策略

新加坡作為國際航運中心，要集合政府職能部門、航運公司、物流企業、金融和法律服務機構等一起高效運作，實現前面所述諸多復雜的功能。這是一件非常不容易的事，它的完成主要得益於高科技的應用。構築新加坡國際航運中心信息平台的主要是TRADENET和PORTNET兩個電子信息系統。早在1990年，新加坡就投資建立了全國EDI貿易服務網-TRADENET。該網路通過橫向聯合，把新加坡所有國際貿易主管機構連接到一個整體系統網路中，實現各部門之間的信息共享。
通過垂直聯合，已與5000多家公司的管理信息系統實現聯網，確保信息流的暢通。PORTNET系統是一個國家范圍內的電子商務系統，該系統連接整個航運界，包括相關政府職能部門、代理、海關、港務集網、港口用戶等，並逐步向世界其他港口延伸。PORTNET系統有7 000多家用戶，平均每年處理超過7 000萬宗交易。可以說，正是有了這樣一個全社會共享的電子信息平台，才使得新加坡的國際航運中心的功能得以有效發揮。 新加坡充分發揮港口的綜合區位優勢, 利用海港的天然水深、便利的交通體系和寬闊的土地資源的優勢, 同時利用其作為物資集散中心各項生產要素非常集中的優越條件發展臨港工業。新加坡港已成為全國的經濟中心, 該港不僅是世界上電腦磁碟和集成電路的主要生產地, 而且煉油業也很發達, 是僅次於休斯敦、鹿特丹的世界第三大煉油中心。
為滿足第三代物流發展和顧客的需要,新加坡港已在裕廊碼頭建立了物流中心, 培育港口物流鏈, 港口與加工業聯合發展。港口園區建設與吸引外資相結合, 將一些臨港土地和泊位提供給跨國公司作為專用中轉基地使用, 鼓勵大跨國企業在港區建設物流中心、配送中心等。這樣, 港口物流為臨港工業提供專業、高效的物流服務， 提升加工工業水平，進而又促進港口經營效益的提高。 新加坡雖是彈丸小國，港口實力卻不容小視。新加坡港是世界第二大貨運港，集裝箱年吞吐量超過1700萬標准箱。新加坡港務集團稱新港吞吐量創下17個月來新高，營業額增加11.7%。然而就在當天晚上卻傳出消息，全球第二大海運公司———台灣長榮集團已經同馬來西亞簽訂了長期合作協議，長榮將從2008年第三季度起將其貨物中轉碼頭由新加坡轉到馬來西亞柔佛州的丹絨港。
位於馬來西亞南部的丹絨港建於1999年，與新加坡港的距離只有40分鍾車程。與新加坡港相比，丹絨港不過是個無名小卒，不論硬體還是軟體都與新加坡港相去甚遠。年初就傳出丹絨港要與新加坡港爭奪長榮集團的消息，新加坡港務集團為挽留這個大客戶，提出了很多優惠條件。長榮集團老闆張榮發公開聲明，如果在收費上有所調整，他仍然願意留在新加坡，畢竟長榮集團在新加坡已經20年了。新加坡在這場爭奪戰中已是勝券在握。而長榮卻突然改換門庭，與丹絨港簽署合作協議。
原來在這次新馬港口之爭的最後階段，馬來西亞拿出一份讓長榮無法回絕的厚禮。首先，馬方同意給予長榮最優惠的服務價格，收費還不到新加坡港務集團的一半，僅此一項長榮每年可節省成本600多萬美元。另外，馬來西亞還轉讓給長榮10%至20%的碼頭股份，並給予長榮集團下屬的航空公司和酒店在馬來西亞的種種優惠。正是這些超出海港業務以外的優惠條件，促使張榮發最終決定舍棄新加坡。 長榮的撤出已經是新加坡港務集團損失的第二個大客戶了。2001年，全球最大的海運公司———丹麥馬士基海事公司在結束了與新加坡港務集團的合約後，將東南亞的轉運中心轉移至丹絨港，馬士基每年180萬個標准集裝箱的貨物改由丹絨港轉運，新加坡港驟然失去11%的貨運量。
世界航運市場不景氣，船務公司靠的是薄利多銷，不得不拚命削減成本。而新加坡港雖然是世界上最有效率、管理最好的碼頭，服務收費卻居高不下。在經濟不好的年頭，這對船務公司來說可是一筆沉重負擔。而丹絨港恰恰是在價格上做文章，為挖走馬士基，丹絨港提出的碼頭收費只有新加坡港的一半，另外還將丹絨港30%股份轉讓給馬士基，允許其參與碼頭的經營管理，這對馬士基來說正中下懷。馬士基海事公司本身是世界排名第三的港口管理公司，該公司一直要求新加坡港務集團批准它在新加坡經營其自身的終站碼頭以節省費用，但屢屢遭拒。遷至丹絨港後，馬士基既是最大的客戶，又是股東，在貨物中轉方面擁有很大自主權。因此，馬士基的30多條航線決定全部停靠丹絨港。
長榮又步其後塵，新加坡港兩年間失掉了兩個最大的客戶，損失了約1/6的集裝箱貨運量，這將嚴重威脅到新加坡港作為該地區內首要中轉碼頭的地位。而且由於新馬兩地差價太大，其他船運公司紛紛向新加坡港務集團提出降低收費的要求，極有可能導致骨牌效應發生。

㈨ 新加坡港的港口發展

近幾年來，新加坡港已成為世界上最繁忙的港口之一，共有250多條航線來往世界各地，約有80個國家和地區的130多家船公司的各種船舶日夜進出該港，平均每12分鍾就有一艘船舶進出。一年之內相當於世界現有貨船都在新加坡停泊了一次，所以新加坡有世界利用率最高的港口之台稱。
新加坡的集裝箱吞吐量在1990年和1991年均超過香港而躍居世界第一位，自1992年開始新加坡雖然達到756萬TEU，但香港達到797萬TEU，被香港奪去首位，直至1994年新加坡集裝箱吞土量達到1040萬TEU，仍然位居世界第二位。
2006年，全球前十位集裝箱港口座次塵埃落定，新加坡港以2480萬標箱（TEU）高居榜首。