新加坡碼頭工人怎麼樣

⑴ 新加坡一星期工作幾小時

新加坡的法定工作時間是每周44小時。大部分的本地公司為5天半工作制，即周一到周五全天（8小時）及周六上午（4小時）。也有不少公司（多為外國公司）採取5天制，但每天的工作時間大約9小時。在製造業生產線上工作的員工則通常為輪班制，其工作及休息時間因公司而定。

〔休假〕
一般上員工在第一年和第二年會享有7到14天的常年休假，休假天數到第三年會有所增加，介於9到18天。除非是手術或住院，一般公司也規定一年累積病假不能超過2周。

〔試用期〕
一般公司的試用期為3個月，但少數公司為6個月。在試用期內僱主要考察員工的能力和表現，並提供適當的培訓。而員工也可借這段時間適應公司的環境。除非有其它合約的束縛，僱主和員工雙方均可在這段時間內提前1星期（或賠償相等於1周的薪金）通知對方終止僱傭關系。當然，如果雙方互感滿意，員工使轉為正式，通常其薪金也會有所增加。在試用期內，通常員工不享有正式員工所享有的福利，如病假、醫葯費報銷等。

〔花紅〕
按照慣例，大多數公司都會在每年12月發給員工相等於1個月薪金的花紅，稱為第十三個月花紅或年終花紅。有些公司也根據員工的服務年限來決定年終花紅的不同梯級，如1.1個月、1.25個月等。業績好的公司也會在不定的時間發放特別花紅，讓員工分享公司的盈利。

〔工資〕
工資通常按月發給員工，也有公司每半月發放一次。為防止拖欠員工工資，工資法規定工資必須至少每月發放一次。對於新加坡公民和永久居民，僱主必須為他們繳交公積金。對55歲以下的員工，目前的總繳交率是工資的30%，其中僱主交10%，雇員交20%。所以他們所得到的實際工資為字面工資的110%，而可以花費的為80%。

〔工傷賠償〕
根據工傷賠償法令，員工因工作受傷或患病將獲得僱主賠償。因工殉職的員工，其家屬將獲賠償。從1996年1月1日起，永久性受傷的最高賠償額是14萬7千新元；而死亡的最高賠償額是11萬1千新元。另外，僱主也必須償付醫葯費、住院費等，並在員工療傷期間照常支付工資給他。

〔辭職〕
除非有其它合約的束縛，員工辭職需提前1個月通知僱主。對於就業准證和工作準證持有者，辭職意味著他們准證的失效。除非他們能找到新的僱主重新申請准證，否則必須離開新加坡。

〔裁員〕
一般公司都對被裁退員工有所賠償。通常服務期少過3年的員工每年獲得1星期薪金的賠償，超過3年則每年獲得1個月的賠償。當然，具體的賠償額根據公司的財務狀況而定，沒有一概而論。

《2000年首季勞工市場》調查報告 2000年6月15日 人力部研究及統計處昨天發表的《2000年首季勞工市場》調查報告，今年首季經濟從上一季的7.1%快速增至9.1%，總就業人數連續4季增加，多了將近1萬4000個，而職位空缺也超過2萬6000個。但今年首季的被裁者高達6046名，比去年每季平均3656名多出2390名。失業率也從上一季的2.9%增至3.4%。報告顯示，服務業對勞工的需求最大，接著是商業與房地產服務。建築業、旅館與餐館業，以及製造業的就業情況卻萎縮了。被裁者中，製造業員工最多，然後是服務業和建築業。今年首季被裁的員工，平均需要1.5個月才能找到新工作，比上一季的1.3個月長。

新加坡海員工會設「海員公積金」 2000年6月7日 新加坡高級海員聯合會和新加坡海員聯合會設立「海員公積金」， 與中央公積金不同的是，海員本身不費分文，每月他所服務的船務公司會把固定的數目50至100元存入他們的「海員公積金」戶頭，直到退休為止。海員到了50歲就能提取款項，然而他們在迫切需要的情況下也能提前領取。如果他們離開公司，前僱主在他們的公積金戶頭所累積的款項將絲毫不受影響。

新加坡人民黨認為政府應定下最低工資 2000年6月5日 新加坡人民黨秘書長、波東巴西區議員詹時中建議政府修改勞工法令，為一些工作領域的工人，如清潔工人實行最低工資制，以保障他們的基本生活和福利。他認為行動黨執政40年後，高低收入家庭的收入差距越來越大，沒有實現人民行動黨政府執政初期所提出的建立一個更為公正與平等的社會這個目標。

工人黨對家庭收入調查的看法 2000年6月2日 工人黨針對新加坡高低收入家庭的收入差距擴大現象，要求政府立即採取措施，以糾正「社會發展不平衡」問題。工人黨對家庭收入調查報告所反映的低收入者在經濟危機期間遭受最嚴重打擊的現象，並不感到驚訝，因為工人黨過去一直都在指出這一點。它指出，政府在這個時候竟還允許提高公共交通車資，等於是使低收入者的負擔加重。只能說明人民行動黨政府只照顧富有國民的利益，而沒有政治決心去為貧窮者出力。 職總對家庭收入差距擴大的看法 2000年6月1日 在家庭收入差距擴大情況下，全國職工總會認為，協助低收入家庭的最有效方法是不斷提升工人的技能和構建更為強大的社會安全網。認為建屋局除了繼續確保低收入者都有能力購買組屋之外，也應該為他們提供更多的住屋津貼。此外，這些家庭也應獲得教育和醫葯保健照顧，而他們的孩子甚至也應該豁免繳交學費，但認為實行規定最低工資的制度會帶來高失業率的弊端。

政府今年10月宣布僱主公積金繳交率調高幅度 2000年5月31日 政府已經接受全國工資理事會所提出的各項建議，並且表示將在今年10月決定和宣布調高僱主的公積金繳交率的幅度。政府支持工資會所提出公司應該根據業績，在今年給予員工加薪和花紅的建議，政府也接納工資會的建議，認為公司應該立即把每月可變動工資部分編入工資制。由人力部、全國僱主聯合會和全國職總代表所組成的委員會已經擬定了一套勞資政三方指導原則，以協助僱主和工會解決推行這項計劃時所遇到的困難。

我國家庭收入差距擴大 2000年5月31日 統計局在最新發表的一份報告書中指出，同過去幾年比較，本地收入最高的10%家庭與最低的10%家庭的收入差距明顯擴大，收入最高的20%家庭的入息是收入最低的20%家庭入息的18倍。低收入家庭的入息減少了，像清潔工、家庭工、備辦伙食工、小販助手和商店售貨員等工資已大幅度減少，減幅介於13%至34%。而中等及低收入家庭的收入總額佔全國家庭總收入的百分比也下降了。但收入最高10%家庭的收入卻增加2.6%，如專門經理人員、行政、金融與銷售專業人員以及公司董事平均工資增長率介於3%至15%。

多方呼籲政府盡快提早恢復僱主的公積金繳交率 2000年5月30日 工資會建議政府盡快提早恢復僱主的公積金繳交率，政府應把下一個提高僱主公積金繳交率的日期提前到2001年1月1日。工資會也建議公司也應該立即把雇員的部分加薪，列為每月可變動工資的部分。職總也吁請政府在3年內，全面恢復僱主的公積金繳交率，並在明年1月，恢復兩個到3個百分點的繳交率。中華總商會希望政府明年1月進一步恢復公積金繳交率前，先與私人企業討論恢復的數額。僱主聯會希望在一兩個月內，擬定好每月可變動工資部分的指導原則。

新加坡員工愛跳槽 2000年5月30日 亞洲市場情報公司（AMI）對亞洲九個國家及地區的一些名員工進行調查後，發現新加坡人最有可能跳槽，大部分跳槽者並非公司刻薄他們，薪酬不合理而跳槽，而是因為新加坡嚴重缺乏技術員工，別處有大把的選擇和機會在等著他們。金融及電信等行業的開放也是造成員工跳槽的原因之一。

內政部初級官員實行新的職業配套計劃 2000年5月13日 從7月1日起，內政部將為9800名初級制服官員實行新的職業配套計劃，以吸引招募和挽留更多人才。除了表現花紅和留任金，職業配套也讓初級制服官員在新的雙軌制下，享有更大和更快的擢升機會，並且保留專業職務。專業雙軌制也將擴大到讓高級官員受惠。這使未來獲得擢升的內政部單位人員，在現有以管理為基礎的單軌制中，多了一個選擇。

新加坡政府正專注於處理兩大問題 2000年5月7日 吳作棟總理昨天說明政府領袖在今後幾個月將專注處理的兩個問題，一是如何確保私人企業界的管理人員能通過公司股票認購權計劃得到適當的報酬，同時縮小公共部門與私人企業界的工資差距；二是照顧那些工資無法迅速增加的低層工人。

五一勞動節消息 2000年5月2日 吳作棟總理昨早出席五一勞動節群眾大會後告訴記者，政府的立場跟工會領導人一樣，那就是要盡快恢復僱主的公積金繳交率，使工人為協助我國應付經濟危機而作出的犧牲能夠獲得補償。如果我們每年都取得超過5%的經濟增長，我們就能夠盡快地恢復僱主的公積金繳交率。 吳作棟總理昨早出席勞動節群眾大會後，針對馬來社群最近就回教學校而展開的辯論指出，這個課題關繫到年輕一代回教徒子女未來在新經濟中的處境和前景。他強調，政府不會關閉回教學校，而且會繼續讓回教學校在我國社會中存在，因為政府了解它對回教社群的重要性。不過，總理指出，回教學校在教導非宗教課程方面並不是很理想，因此它們必須加強在非宗教課程方面的教學，以便跟得上時代的步伐。 全國職工總會在勞動節決議中重申，職總和附屬工會將與政府僱主合作，以使工友生活安定、國家富強。它也承諾通過數個方法保障員工的利益，這些方法是：擴增會員人數以加強職工運動；物色和培養新領袖；大力鼓勵更多公司採納全面調整工資制和在月薪中並入可變動部分；吁請勞資政夥伴使醫葯福利具流動性；擬定新計劃，與時並進；擴大合作社，並設立新的合作社，使生活成本保持低廉。 全國僱主聯合會會長李慶言建議發展前景仍不明朗的公司，發出「一次過」的花紅，以報答在過去兩年經濟不佳時作出減薪犧牲的工友，而不是提高員工的月薪。 林文興呼籲雇員改變觀念，新經濟里的員工應該重思考、適應力強，並終身學習。他強調，呼籲雇員改變觀念、終身學習之外，僱主也應該設法幫助他們，包括讓員工作出嘗試和為他們提供利於學習的條件。 人力部長李文獻醫生在動節群眾大會致詞時說，配合新經濟的到來，傳統公司必須改變營業方式，而在舊經濟工業工作的員工，則必須提高工作知識或接受培訓。

新加坡傳媒機構昨天削減員工 2000年4月29日 新加坡傳媒機構昨天宣布以「金手握別」的方式削減了210名員工，他們大部分已在新傳媒服務超過10年，80%是男性，大部分的學歷低於『A』水準，而且年齡在40歲及以上。公司已跟工會聯合擬定了一個賠償配套，受影響的員工每服務1年，就可獲得1個月的薪金，最多可獲得23個月薪金。新傳媒不是因為業務蒙受虧損才裁員，而是為了向新科技發展，需要相關人才而裁員。

人力部呼籲業者重視安全問題 2000年4月26日 人力部工業安全處昨天與300多名製造業者和管工舉行座談會，重申維持工業安全的迫切性，呼籲他們重視工業安全問題。工業安全處副處長黃國才說，今年首季，各行業尤其是建築業和製造業的工業致命意外有上升趨勢，這可能是今年經濟復甦，導致在去年暫停的生產項目急速進行，而忽視了安全問題。今年首季各行業的意外死亡人數是22人，跟去年同期的17人相比多了5名，製造業今年已發生了10起致命意外，導致11人死亡，跟去年全年的死亡人數一樣多。人力部在座談會上列舉了去年的意外數據、主因和個案分析，意外發生的最主要原因是缺乏安全的工作程序，僱主應該通過註明工作過程的危險環節，並確認應對措施和規定工作程序，以減少意外發生的危險，他們也必須確保工人明白這些程序，以及認真地對待這個問題。

本地漁場勞工短缺 2000年4月20日 新加坡水產養殖協會是在農業食品與獸醫局的協助下，於去年3月注冊成立。協會希望有朝一日為新加坡人供應新鮮肥美的食用魚，自給自足。然而，本地漁農希望在談論技術改進、鑽研高科技之前，有關當局能協助解決勞工短缺的基本問題，希望能聘用更多外籍勞工到漁場幫忙。新加坡水產養殖協會目前有20多個會員，協會希望更多同業會加入組織，有意者可電：5823670了解更多詳情。
就業准證（P和Q准證） 外國專業人才到新加坡工作的主要途徑是申請就業准證。簡單來講，如果你學有專長，希望來新加坡工作，而又有一家新加坡公司打算聘用你，那麼這家公司就可以為你申請就業准證。 根據法令，基本月薪超過2000新元的外國勞工必須申請就業准證，或反過來說，就業准證申請者的基本月薪必須高過2000新元。自1998年9月1日起，人力部從新加坡移民與登記局手中接管了就業准證申請與批准事務。

在目前的架構下，就業准證分為P准證和Q准證。P准證是發給擁有受認可的專業資格而且月薪超過3500新元的專業人士；而Q准證是發給擁有受認可的資歷且月薪超過2000新元的人士。

P准
證中又分為P1和P2准證，P1准證發給月薪超過7000新元的專業人士，而P2准證發給月薪介於3500到7000新元之間的專業人士。

Q准證也分為Q1和Q2兩種，Q1准證發給月薪超過2000新元（但低於3500新元）且持有受認可學歷的人士，對不完全符合Q1准證資格的人士，當局只在特殊情況下發給Q2准證。

P1、P2和Q1准證持有者可為其配偶和未滿21歲的子女申請家屬准證；而P1和P2准證持有者還可為其夫婦雙方的父母申請長期社交訪問准證。Q2准證持有者不享有以上優待。

就業准證問答 什麼是Q1准證的最低學歷？ 答：Q1准證的最低學歷是專業2級技工證書(NTC-2)或通過5科英國劍橋O水準測試。如果你是大學畢業，你肯定滿足這項要求。 就業准證的收費是多少？ 答：就業准證的收費是每年30新元。如果是3年期的就業准證，所收費用為90新元。另外，如果你需要Visa（方便你從新加坡出、入境），你要另外繳納20新元。 就業准證的處理時間是多長？ 答：就業准證的處理時間一般為兩周左右。你也可撥電 297-5442 或 297-5443 詢問。 如何呈交申請材料？

答：就業准證的申請材料可以通過郵寄的形式送呈人力部，郵寄地址如下： Employment Pass Department Ministry of Manpower c/o SIR Building 10 Kallang Road #08-A-6A Singapore 208718.

工作準證（R准證） 工作準證由人力部的工作準證處負責處理和批准。在現有法令下，任何僱主若有意聘用月薪不超過2000新元的外國勞工，必須申請工作準證。 工作準證持有者的就業情況，受到勞工稅和各行業所許可的外國勞工人數頂限所制約。碼頭業所許可的外國勞工比例最高，外國勞工和本地全職工人之比可高達9比1。其次是建築業的5比1、海事業的3比1和製造業的1比1。服務行業則規定外國勞工只能占公司雇員總數的百分之三十。 另外，僱主必須為每名工作準證持有者每月繳納勞工稅，數額為半熟練工人每人每月30新元，而非熟練工人每人每月的繳交額從240到470新元不等，依行業而定。 在現有架構下，工作準證又稱為R准證。其中R1准證發給擁有至少專業3級技工證書（NTC-3）或相當資歷的外國勞工，即半熟練工人；R2准證發給不符合R1准證條件的外國勞工，即非熟練工人。 工作準證持有人不能攜帶家眷到新加坡。 中央公積金 中央公積金制度於1955年設立，其目的是為退休和失去工作能力的工人提供財務保障。發展到今天，公積金已成為一套全面的社會保障儲蓄計劃，為存戶及其家屬提供購屋、教育、養老、保健、和保險全方位的支持。 公積金由僱主和雇員共同繳納。在現有條例下，55歲以下工人（新加坡公民和永久居民）的繳交率是工資的30％，其中僱主交10％，雇員交20％。從2000年4月1日起，僱主的繳交率將提高到12.5％。政府准備逐步將僱主的繳交率回升到20％的原來水平。 就業准證和工作準證持有者不須繳納公積金，但在他們成為永久居民後，僱主也必須為他們繳納公積金。不過首兩年的繳交率相應為7.5％（僱主交2.5％，雇員交5％）和22.5％（僱主交7.5％，雇員交15％），第三年則按照正常的繳交率繳納公積金。 公積金包含3個戶頭：普通戶頭、保健儲蓄戶頭和特別戶頭。普通戶頭的儲蓄可用於退休、購屋、購買公積金保單、投資和教育。保健儲蓄戶頭的儲蓄可用來支付住院費和獲批準的醫葯保健費。特別戶頭的儲蓄保留作為年老及應急之用。 公積金的存款利息通常由市場利率決定，但中央公積金法令規定公積金的最低存款利息不低於2.5％，而特別戶頭內的儲蓄可享有額外的1.25個百分點。 公積金戶頭內的存款可以在以下條件下提取： 存戶年滿55歲；或 存戶永久離開新加坡和西馬；或 存戶終身殘廢或神智不清。 當存戶於55歲提取公積金時，他也必須保留一筆最低存款，以備年老之需。 附錄：公積金繳交率詳情表格 1. 新繳交率（自2000年4月1日起） 雇員年齡 僱主繳交率（占工資％） 雇員繳交率（占工資％） 總繳交率（占工資％） 公積金分配比例 普通戶頭 保健戶頭 特別戶頭 35歲及以下 12.5 20 32.5 24 2.5 6 35歲以上至45歲 12.5 20 32.5 23 2.5 7 45歲以上至55歲 12.5 20 32.5 22 2.5 8 55歲以上至60歲 4 12.5 16.5 8.5 0 8 60歲以上至65歲 2 5 7 0 0 7 65歲以上 2 5 7 0 0 7

⑵ 去新加坡打工化學化工行業薪酬

首先，你說的化學化工行業是不是石油冶煉廠?如果是在偏僻的外島建議別去。

新加坡化學化工行業薪酬，如果是高中畢業，你到新加坡也只能是拿WP工作準證，那麼你的工資是不會高的，大約不會超過1500新幣/月。有時候靠加班是可以多拿一些的，但是新加坡加班費是不高的，加班機會也不會很多，當然你如果掌握特殊技能肯定會高不少。

而新加坡的生活費用相當高的。一個月你盡可能省也得花上500新幣以上，包括房租(假設是多人一個房間的，你可能睡覺的時候腿不定能伸直)吃(假設是包吃的也得交一些錢)和交通都不便宜。就不說買東西和休閑娛樂了 而且你的中介費那麼高,感覺不劃算，做完2年都不一定能剩多少。如果你繼簽是可以掙到錢的，但是如果不能繼簽，你就只收獲了一些異國經歷而已。

鏈接：延伸閱讀

如果是P准證持有人每月薪水在新幣3500以上，Q1准證持有人每月薪水在新幣2000以上。來新加坡工作半年後，如僱主同意，可以申請成為新加坡永久居民(PR)。成為永久居民滿兩年後，可申請成為新加坡公民。

工作準證由人力部的工作準證處負責處理和批准。在現有法令下，任何僱主若有意聘用月薪不超過2000新元的外國勞工，必須申請工作準證。

工作準證持有者的就業情況，受到勞工稅和各行業所許可的外國勞工人數頂限所制約。碼頭業所許可的外國勞工比例最高，外國勞工和本地全職工人之比可高達9比1。其次是建築業的5比1、海事業的3比1和製造業的1比1。服務行業則規定外國勞工只能占公司雇員總數的百分之三十。

另外，僱主必須為每名工作準證持有者每月繳納勞工稅，數額為半熟練工人每人每月30新元，而非熟練工人每人每月的繳交額從240到470新元不等，依行業而定。在現有架構下，工作準證又稱為R准證。其中R1准證發給擁有至少專業3級技工證書(NTC-3)或相當資歷的外國勞工，即半熟練工人;R2准證發給不符合R1准證條件的外國勞工，即非熟練工人。工作準證持有人不能攜帶家眷到新加坡。

新加坡法定工作時間

多數公司實行5天半工作制，星期六工作半天，星期日休息。不過近年來，5天工作制也越來越普遍。一般說來，每日工作8小時，中間有1小時午餐時間。每周工作時間以44小時為限。

新加坡雇員基本福利款項

新加坡公司為雇員提供的福利，往往周詳全面，許多公司都提供包括門診及專科醫葯治療等主要福利。

醫療

約半數公司也為雇員的直屬親人提供醫葯福利。僱主一般會為雇員提供人壽、個人意外及住院保險，保額從12個月到36個月薪金不等，平均為24個月。

其他主要獎賞

包括工作相關訓練及享用休閑設施。外籍職員津貼配套下受雇的員工，或許能領取額外福利，如交通/汽車及娛樂津貼。這額外津貼一般每月介於600元到2400元之間。為外來員工提供的其他工作以外的福利，包括住房津貼、育兒津貼及支付孩子的學費。

配套報酬機制

長期獎勵金也是重要部分。約半數新加坡公司以特定形式的股份配給計劃來獎賞及留住重要雇員，尤其是管理層雇員。其中最常見的股票認購，在葯劑、高科技及電子製造業公司中尤其普遍。

有薪假期

雇員服務的第一年，享有最少7天，最多21天的年假，多數雇員享有2至3星期年假，以及有薪病假。新加坡每年有11天法定假日。如果法定假日剛好遇上雇員休假日(例如星期天)，則緊接的下一個工作日自動成為有薪假期，不過，一些公司或行業則有不同安排。

僱傭法令規定的其他有薪假期包括：

病假

服務滿6個月的雇員，可享有每年14天的病假。申請病假須出示由公司醫生或政府醫生發出的病假單。

特別事假

不少僱主允許雇員在直系親屬去世時，有3天特別事假。

婚假

多數新加坡公司設有婚假，一般是3天。

產期

受聘至少180天的女性雇員，生產後享有8個星期產假;有些公司也讓剛當上父親的男性雇員享有3天的「父假」。

中央公積金制度

中央公積金是一個全面的社會保障與儲蓄計劃，可協助會員應付他們在退休生活、醫葯保健、購置住房、家庭保障和資產增值等方面的需求。當你退休而停止工作後，公積金可協助你經濟獨立。

重要提示：公積金投資如何套現?

你的僱主和你每月須繳交一筆公積金，當你55歲時，只需保留最低存款，其餘的公積金存款就可以領出來。目前的最低存款是7萬新元，在55歲之前，你可使用公積金存款支付住院費、購買住房、購買保險和投資。

如果你持有的是就業准證或專業人士訪問准證，你不必繳交公積金。不過，如果你的僱主同意，你也可以自願性地繳交公積金。當你成為永久居民後，就必須強制性地繳交公積金。在最初兩年，永久居民的繳交率比較低，分別為5%和15%。不過，從第三年開始，就必須繳交完整的20%，這個繳交率和新加坡公民一樣。當你55歲時，在退休戶頭里保留7萬元的最低存款後，就可以領取其餘的存款。

THEEND!

謝謝採納！

⑶ 船員工資一般是多少

中介和培訓機構的話不要信，船上的職位有船長、大副、二副、三副，輪機長、大管輪、二管輪、三管輪，水手長、木匠、水手，機工長、機工，醫生、廚師。培訓幾個月就能上崗的一般是指機工和水手，三副和三管輪是要考證的。三副理論考試有以下科目：航行職能；航海學；船舶值班與避碰;航海氣象與海洋學;航海英語;貨物裝卸和積載職能；海上貨物運輸;船舶作業管理和人員管理職能；船舶管理；船舶結構與設備。
三副的評估檢驗項目：海圖作業;航線設計；船舶定位;航海儀器的正確使用;測羅經差;貨物積載與系固;航海英語聽力與會話。
三管輪理論考：主推進動力裝置、船舶輔機、船舶電氣與自動化、船舶管理、輪機英語。評估考察：動力設備拆裝、電氣與自動控制、動力設備操作、電工工藝、金工工藝、機艙資源管理、輪機英語聽力與會話。

⑷ 新加坡工作及工資

你學的澳洲口音，你信不信你去了新加坡人家聽不懂你說？聽不懂的多了你就不自信了。你會開始懷疑自己。你學的英文，沒什麼技術的話那邊也不怎麼缺人，新加坡人也愛混學歷裝逼的，比較小市民沒見過市面。我一朋友，新加坡國立大學master畢業，月薪2700新幣，工作一年多。大概就是這么個情況，當時她找了好久工作，2700也就是個13500，新加坡租房子，1100以下的地點都是超級偏的，很多人都是合租平攤，大概就是這樣，不建議新加坡，澳洲人少確實有點寂寞，不過新加坡我覺得是個玩的地方，不適合長期工作，除非你在人家碼頭工作，或者技術工人，收入非常可觀，碼頭你懂的，白領真的不值錢，你的專業只是一個更好的交流的平台，新加坡人不喜歡深交好朋友，酒肉朋友多一些，夜生活多一些。好的是，治安好，比你什麼澳洲，歐洲治安好的多。人也比澳洲人文明一些。你要是為了掙錢，我告訴你，你絕對攢不下錢來。一瓶啤酒10新幣，一包Marlboro10新幣，這還是便利店的價格，不是pub的價格。新加坡太小，就讓人上賭，中國人我見的多了去，什麼德行我還不知道了。 他們找工作就上他們的jobstreet網站，那旅遊簽找工作那遇上青天，我那同學是拿學生簽找工作，她時間寬裕。找了5個月都有了，剛開始找的不是務工中介，就是中文老師，再就是打雜的那種。相信你去的情況也會相近。這個國家人口流動性不大。基本就這樣，強烈建議去玩玩，夜店挺多的，拿瓶啤酒在海邊晚上喝，帶點海風，wow！it's great! 賭場第一次去不貪心基本都能贏，什麼下的少你就下什麼。小賭怡情，大賭傷身呀，嘿嘿嘿.....

⑸ 緬甸有哪些港口

緬甸有六個港口分別是：

若開港 勃生港 仰光港 毛丹棉港 土瓦港 丹老港

1、BASSEIN 勃生

位於緬甸（全稱：緬甸聯邦 THE UNION OF MYANMAR）西南沿海伊洛瓦底（I-RRAWADDY）江下游支流勃生（BASSEIN）河東岸的狹長高地上，距河口約75n mile，是緬甸西南部的最大港口。附近漁產豐富。

該港屬熱帶季風氣候，年平均氣溫24～29℃，年霧日4天，雷暴雨日有25天。全年平均降雨量約3000mm，集中在5～9月最多。

港區沿勃生河長約8km，水深5.2～7.1m，河中有系船浮筒和浮碼頭，最大可靠5000噸級的船舶。本港所有貨物裝卸均由駁船過駁，無吊車及其它裝卸設施。主要出口大米、柚木、大米製品及漁產品等，進口甚少。在節假日中如果需要加班，必須在前一天提出申請。

2、MOULMEIN 毛淡棉

位於緬甸（全稱：緬甸聯邦 THE UNION OF MYANMAR）東南沿海薩爾溫（SAL WEEN）江出海口的左岸，瀕臨莫特馬（MARTABANK）灣東側，是緬甸的第2大港。

它是孟邦首府，盛產橡膠、大米及木材，還有著名的象牙及柚木雕刻等。在毛淡棉山上有很多著名佛塔，是聞名於世的旅遊勝地。

該港屬熱帶季風氣候。月平均氣溫最高31℃，最低23℃。年平均霧日有15天，2～3月有頻繁的濃霧，一次可持續3～4天。雨量充沛，全年平均降雨量約4800mm，以5～9月雨量最多。

本港主要有3個單點系船浮，最大可靠1.5萬載重噸的船舶。裝卸作業主要是駁船，總容量達1萬噸，另有拖船協助作業。主要出口貨物為稻米、橡膠及木材等，進口貨物以煤炭為主，在節假日中如果需要加班，必須在前一天提出申請。

3、RANGOON 仰光

位於緬甸（全稱：緬甸聯邦THE UNION OF MYANMAR）南部沿海仰光河口，瀕臨莫塔馬（MARTABAN）灣的西北側，相距約19n mile，是緬甸最大的港口。古稱「大光」，原為一漁村，緬甸獨立後定為首都，現為全國政治、經濟、文化及交通中心。主要工業有碾米、紡織、化學、造船、鋸木、建材等，全國有30％的產業工人集中在仰光。

它是一座具有東方色彩的現代化城市，市內有著名的仰光大金塔及班都拉廣場的白塔等佛教古跡。該港還是全國的外貿中心，絕大部分出口物資經此輸出。港口的機場是亞洲最現代化的國際機場之一，有定期航班飛往曼谷、新加坡及雅加達等地。

該港屬熱帶季風氣候，盛行東南風及南風。年平均氣溫冬季為23℃，夏季為32℃。每年霧日有5天，雷雨日達54天。全年平均降雨量約2600mm。

(5)新加坡碼頭工人怎麼樣擴展閱讀

緬甸聯邦共和國簡稱為緬甸，是東南亞國家聯盟成員國之一。西南臨安達曼海，西北與印度和孟加拉國為鄰，東北靠中國，東南接泰國與寮國。

首都為內比都。緬甸是一個歷史悠久的文明古國，舊稱洪沙瓦底。1044年形成統一國家後，經歷了蒲甘、東塢和貢榜三個封建王朝。

⑹ 《集裝箱改變世界》精華解讀

第一，集裝箱是怎麼發明出來的。從這個過程你會看到，單點突破不叫創新，系統性創新才是真正的創新。第二，集裝箱在全球范圍怎麼推廣應用。我們會看到科技含量不是影響創新的重要因素，創新的關鍵在於應用。

關於作者

這本書的作者馬克·萊文森，是美國著名經濟學家和暢銷書作家。

第一部分

先看第一部分：集裝箱是怎麼發明出來的。

發明集裝箱的人叫麥克萊恩，是個美國人，人們叫他「集裝箱之父」。但其實更准確的說，麥克萊恩並不是第一個發明集裝箱的人。人們使用集裝箱幾十年之後，麥克萊恩才開始用集裝箱。你可能覺得奇怪，一個已經發明出來幾十年的東西，還沒有什麼技術含量，為什麼這個東西到麥克萊恩手上就變成了一個能改變世界的新發明？這就是麥克萊恩的厲害之處，我們講一下這個詳細的經過。

麥克萊恩的第一份工作是個卡車司機，後來慢慢地做自己的貨運公司。他很有商人的天賦。我們知道，在商業競爭中，省成本是門硬功夫，誰能省更多的成本，誰的產品服務價格就更低。麥克萊恩就是這方面的高手，其他的貨車還在用汽油的時候，他就把自己車隊的卡車全都換成了柴油，而且為了省油費，他的司機都必須到固定的加油站去加油，因為那樣可以獲得折扣。更誇張的是，他們公司的卡車的車廂壁板都不是光滑的，而是垛口狀的，因為他聽說，垛口狀的車廂可以減少風的阻力，從而節省燃料成本。你看，麥克萊恩就是這么一個具有商業天賦並且會精打細算的人。到1940年的時候，在二戰的背景下，美國國內的物資生產、運輸、物流等行業開始變得欣欣向榮，他這家運輸公司水漲船高。到二戰結束的時候，麥克萊恩的公司已經是全美國最大的運輸公司之一了，稅後收入在行業內排名第三，非常的成功。

可是隨著事業的發展，麥克萊恩也遇到了一個發展瓶頸，在當時，高速公路非常的擁堵，這對他的運輸業務來說就是個巨大的問題。你想，一個都能依靠減少風的阻力來減少燃油成本的企業家，哪能受得了卡車一堵就是幾個小時甚至幾天的損失。所以，麥克萊恩就想不如直接走海運得了，自己建個碼頭，直接讓卡車的貨箱上船，然後讓對面的卡車去接貨箱。那你說這算他的創新嗎？也不算，很多公司做過這個嘗試，不過他們都是零散的貨箱，碼頭的船是誰給錢就給誰送貨，但是麥克萊恩提出了要建個自己的碼頭。後來麥克萊恩發現，直接把一個大鐵箱子裝上船，這些鐵箱子還能壘起來，一次能裝更多。你看，這時候這個模型就已經是集裝箱了。那你說這算創新嗎？也不算，就像前面我們所說的，當時用集裝箱上船的運貨方式已經運行了幾十年了。那麥克萊恩的創新在哪呢？其實就在於他第一次嘗試搭建起來一個系統。

麥克萊恩認識到，航運業的根本業務就是運貨而不是通航，要降低貨運成本，要的不僅僅是一隻只鐵皮箱子，而是一整套貨物處理的新方法，這個系統包括港口、貨船、起重機、卡車，還有發貨人的自身操作方式等，都得發生配套的改變。這種認識就比當時同行業的人先進了很多，所以他的貢獻不在於使用了集裝箱，而是改變了貨運行業的整個操作模式。

麥克萊恩這套系統搭建完成後，他做了一個嘗試，如果運啤酒的話，先用散裝的方式運一次，從工廠出來，先裝上貨車，到碼頭再卸下來裝船，到了對岸再從船上卸下來裝車，這個時候每噸啤酒的運費是4美金。如果用集裝箱，直接從啤酒廠塞到箱子里運到對面碼頭，成本變成了20美分，節省了95%的運費。這也意味著一個巨大的、全新的航運業的機會到來了。

麥克萊恩為了進入海運業，曾經並購了一家做大西洋航運業務的公司，現在他發現了航運業的新機會，一個公司哪夠呢，他覺得得把那家公司的母公司給買下來，直接壟斷大西洋一帶的航運業務。你看，他的野心非常大。但是在推進這個事情的時候他發現，自己面對的問題是越來越大，融資是一個問題，設備經常出現故障是一個問題，甚至很多人還把集裝箱偷回去當房子用。簡單說，雖然你自己這套系統已經最優化了，但是周圍的社會系統還沒有跟上你的節奏。所以一開始的幾年，麥克萊恩萬萬沒有想到，自己的公司居然不賺錢，那也沒辦法，他就通過各種各樣精打細算的招一邊死撐，一邊著手改良這個系統，最後硬是被他撐到了轉折點。

到了1967年左右，美國打越戰，需要把大量的貨物從美國本土運到亞洲。打仗比的就是效率，所以美國政府就圍繞這個效率問題做了各種各樣的優化，最後找到了一個運用集裝箱最好的方法，就是所謂的 3C 原則——一個箱子，一種貨物，一個目的地。這三個詞的英語單詞都是 C 開頭的，所以叫 3C 原則。經過反復試驗，只有這個方法是最有效的。麥克萊恩翻身的機會到了，前一年還虧損，可是到後一年就從美國國防部賺了4.5億美金，整個集裝箱的繁榮時代才算真的到來。

從這個過程我們可以看到，一個創新的產品從發明出來到廣泛的應用，其實需要一個很漫長的過程，在這個過程中，很可能第一個推進的人熬不到爆發的那一天，享受不到它的紅利，只不過麥克萊恩還算是比較幸運的。這種第一個吃螃蟹的人很可能會死的現象，也是很多創新者在現實中遭遇的困境。這也能回答我們一開始問到的那個問題，為什麼集裝箱到了麥克萊恩手上才變成了一個新發明，因為真實世界的新發明其實就是一套系統性的工程，一個產品的價值不在於它是什麼，而在於它被怎麼使用。

對一個高度自動化、低成本和低復雜性的貨物運輸系統來說，集裝箱就是核心，但是它也只是這個系統的關鍵一環而已，真正的難點在搭建這個系統，讓它穩定地運作下去。而麥克萊恩就是第一個看到這個方向，第一個用行動做出嘗試，而且是第一個獲得成功的人。如果沒有他，集裝箱依然會被當作一個普通的鐵皮箱子在裝貨，是麥克萊恩讓集裝箱發揮出了最大功效，所以人們才認為他是集裝箱的發明者。

總結一下，這一小節我們講了集裝箱的發明過程，講了「集裝箱之父」麥克萊恩是怎麼發現集裝箱的作用，怎麼把一個個箱子發展成一套改革性的貨運系統的。我們能看到，創新不是一個單品被創造出來就完事了，創新其實是一個系統性的過程。

第二部分

剛才我們說了麥克萊恩在自己的航運事業中開始使用集裝箱，並且自己搭建起來了一整套完整的配套系統，那麼這項新發明很快就推廣開了嗎？遠遠沒有，關於集裝箱的故事才剛剛開始，這項發明就像所有偉大的創新一樣，攪動著這個行業里所有從業者的命運，而且力度越來越大，帶來的結果就越讓人想不到。接下來我就來講講集裝箱後來的演變，以及它給世界帶來的影響，這也是我們的第二部分內容。

前邊我們講了麥克萊恩的創業故事，他苦苦地死撐了很多年頭後，終於扭虧為盈。麥克萊恩的公司當時已經擁有了31艘集裝箱船，營業收入大幅度增加，這個行業突然變成了一個熱門的行業。行業一熱，競爭者都紛紛入局。每開辟一條新航線，就會突然涌進來好幾家競爭對手。在那些貨運量最大的國際航線上，運載能力在6年裡就翻了14倍。在美國和歐洲之間，1966年以前只有很少量的箱子在流通，到了1974年，就能運轉100萬只集裝箱了。整個航運業運載能力的提升速度遠遠大於需求，行業內就開始打價格戰。價格戰也不算新鮮事，各個行業都這樣，但是集裝箱航運業打起價格戰來影響非常大。

在集裝箱大規模應用之前，如果船主覺得生意不好，讓船停幾天，放在那不動，基本上也沒什麼成本，但是集裝箱船即使不運營，成本也特別高。一家公司要擴張，就得借債，他們的船、集裝箱、港口都是借錢買來的，放在那不動也得還利息。加上競爭激烈，石油價格飆升，沒過多久，整個海運體系的價格就開始崩潰了，各家航運公司損失慘重。英國《金融時報》甚至說，集裝箱運輸的革命性影響已經接近尾聲了。

但是馬克·萊文森說，《金融時報》說錯了。集裝箱帶來的革命性影響，才剛剛開始。我把這些影響總結成了三個方面：集裝箱給航運業帶來了產業變革，給航運業的從業者帶來了巨大的命運改變，也讓整個世界的地緣政治格局和經濟格局發生了深刻變化。我們來詳細說說。

首先，集裝箱帶來了航運業的產業變革。

傳統的古典經濟學一向習慣假定運輸成本為零，從經濟學家大衛·李嘉圖開始，一直到20世紀90年代以前，運輸成本問題始終得不到主流經濟學家的關注。比如李嘉圖舉例說，葡萄牙和英格蘭可以分別生產自己有成本優勢的葡萄酒和棉布，然後相互交易。這種假設理論上是說得通的，但是操作起來可就沒有那麼簡單了。如果運輸的成本太高，那就基本不可能實現。

實際上，在1956年以前，貨運成本都是非常高的，用船來運貨是個非常復雜的工程。你想，貨要從工廠一件件搬到卡車上，卡車到碼頭後，要一件一件地卸下來，登記，再全部放到碼頭旁邊的中轉貨棚裡面去，等一艘船做好准備時，再全部清點一遍，然後靠碼頭工人搬上船。一套流程下來，那碼頭上就是一片狼藉，到處都是紙板箱和垃圾，整個碼頭基本上就是亂成一鍋粥。工廠為了減少貨運成本，自然也希望把廠子建得離碼頭近一點，結果就是碼頭周圍聚集著各種各樣的工廠。整個貨物運輸業要動用那麼多的人力，自然也得有住宅區，碼頭工人和各種業內從業者都希望就近居住。所以，整個碼頭就是只能用「擁堵」來形容，整個航運業表現出來的也是一種反應緩慢、臃腫遲鈍的氛圍。

擁堵的地方效率自然不會高。比如那時候一家葯廠企業要把一卡車的葯品從美國中西部運到歐洲的一個內陸城市，那麼他們需要支出差不多2400美元，這筆錢在路上會被各個環節給消耗掉，像卡車運輸、港口的倉庫管理、輪船公司、保險公司等等，每個環節都有消耗，最後算下來，一趟貨物運輸的成本有一半都是在港口給浪費掉的。但是集裝箱出現就不一樣了。它的特點是標准化、系統化。首先，集裝箱的尺寸是一致的，全球幾乎所有輪船公司使用的都是兼容集裝箱，不管是卡車、火車還是港口和輪船都能自由地裝卸，搬運的過程也是主要靠起重機，而且每個箱子里就裝一種產品，就省去了挑揀的過程，那這個效率自然就大大的提升了，成本也直線下降。因為效率的提升，工廠也沒必要圍繞碼頭建造了，工人也可以不在碼頭附近生活。你看，整個貨物運輸行業從原來遲鈍的狀態一下轉變成了高效的狀態，因此帶來航運行業內部的運作方式和外部環境的同時變革，這就是集裝箱帶來的巨大變化。

其次，集裝箱給航運業從業者的命運帶來了巨大的改變。

剛才我們說了，集裝箱讓整個貨運業的運輸流程都發生了變革，那其中的從業人員的工作狀態自然也發生了巨大的改變。比如說碼頭工人。以前碼頭工人的生活可是非常的艱苦，你想，貨物動不動就是幾十公斤一袋，包括那些鋼錠、金屬設備、巨大的木質材料，都是靠人搬上船的，很多時候一天活干下來，腰都直不起來。而且，這種純體力活不但非常累，收入也不高，也沒有什麼社會地位。他們成群聚集在碼頭周圍的貧民窟里，工作又都是臨時性的，所以慢慢地就形成了自己的文化，非常團結。這對碼頭工人這個群體來說，團結當然是好事，可以不被老闆欺負，可以保證自己這個群體的利益，但這其實也一定程度上阻礙了像集裝箱這種創新產品的推進過程。

站在碼頭工人的角度看，集裝箱來了就等於是在搶自己的活，雖然本來的工作累了一點，但是至少是一份工作，要得到這份又苦又累的工作也不是一件容易的事。比如每天早上這些工人都要搶活，一般的工人想要得到工作就得給工頭塞錢賄賂，可見這裡面工會頭目是既得利益者，他們要保護自己的利益，就會想辦法破壞資本家的創新活動。比如剛開始早就有人想過，用集中運貨的方式來降低碼頭運輸和搬運的成本，當然剛開始用的不是集裝箱，是一種叫貨盤的東西，是一個木頭的大盤子，把很多貨物擱在這個貨盤上，運到碼頭，然後用網兜吊裝到船上，然後再安放到船艙里，這不省了很多成本嗎？但是碼頭工人不幹，這等於是搶活呀，於是他們自己也弄了個貨盤，運貨的時候先把原來的貨盤拆散了，再由工人搬上船，貨盤這種工具就沒能提高效率。

在碼頭工人的抵觸下，一開始集裝箱的推行遇到了很大的阻力，但是後來，碼頭的所有東西都慢慢地變成了機械化，所以碼頭工人就出來和資本家談判，說要分紅利，這才沖破了這道碼頭工人的阻力。當然，機械化來了之後，創造出了很多新的工作崗位，原來搬運的工作變成了操作機器等技術性的工作，原來的碼頭工人過上了體面的生活。這也是新技術帶來的不確定因素之一，舊分工被替代，新的分工就會被創造出來。你看，集裝箱的出現讓航運業從業者的命運也發生了改變。

最後，集裝箱讓整個世界的經濟格局和地緣政治格局也發生了變化，大大促進了全球化的進程。

全球化其實也不是新概念了，中國古代的絲綢之路其實就是全球化的產物，但是那時候也只能運一些絲綢、陶瓷之類的東西，因為輕嘛，整個世界的狀態也差不多，只有比較輕便的東西能在世界市場上流通。但是集裝箱推廣後，貨物運輸成本下降，使大宗商品開始在世界范圍內流通起來，這就讓很多國家原來的經濟格局發生了變化。比如一些資源匱乏的國家，就可以很方便地把東西運進來，然後通過自己國家的勞動力做進一步的加工，像日本、新加坡這些沿海的國家很大程度上是藉助全球化的力量才崛起的，我們中國也是全球化分工的受益者。

那對製造業來說，集裝箱的出現帶來了一種全新的生產方式。比如豐田公司就創造出了一種模式，叫及時生產。豐田公司需要的很多原材料，現用現定，上游供應商的卡車開到工廠里，打開集裝箱，直接就往生產線上搬，所以它的運營效率會高很多，生產自然也發生了根本改變。也因為這個原因，日本的豐田公司才在市場上獲得了很強的競爭力。

由於集裝箱讓國際運輸變得又便宜又安全，這等於說是把貨運成本這種隱形的關稅給撤銷了，這就讓一個國家的製造商更願意去其他國家尋找價格更低的原材料。整個地球變成了一個大型的工廠，各個國家分工協作，這就讓處在這場分工鏈條頂端的製造商或零售商成為了這個系統的關鍵。就像芭比娃娃，製造它的設備來自日本和歐洲，頭發來自日本，塑料身體來自中國台灣，最後由中國大陸的工廠給它穿上衣服，完成最後的製造加工，完成之後，它又被銷往全世界各地。全球有無數的商品都會因為集裝箱的出現形成自己的供應鏈。

你看，集裝箱帶來的全球影響，是麥克萊恩一開始完全沒想到的，他哪能知道自己的這項發明改變了成千上萬碼頭工人的命運，還促進了全球分工呢？這也是創新產品的一大特點：一個新產品一旦放出去，它產生的社會影響是一開始沒有辦法預料到的。

總結一下，這一小節我們說了集裝箱的發展遇到的阻礙和對世界的影響，它改變了很多行業內相關工作人員的命運，改變了製造業的生產方式，大大促進了全球化的分工。可見，集裝箱這個產品雖然簡單，沒有技術含量，但是它帶來的變革卻並不比高科技的產品低。從這段歷史中我們可以清楚地看到，科技含量的高低並不是改變生產力的主要因素。

總結

說到這，我們已經完整講述了集裝箱從發明出來到大規模應用的整個過程，也分析了它給行業和世界格局帶來的深刻影響。我把前邊跟你分享的一些啟發，再單獨拎出來集中說說。我從這段歷史中總結出了四點啟示。

首先，科技含量的高低並不是改變生產力的主要因素。就像集裝箱，雖然沒什麼技術含量，但是它的影響力卻是巨大的。所以，創新的關鍵不在於一個產品是什麼，而在於怎麼用。在創新領域有一句話是這么說的：未來已來，只是分布得不均勻。我們能看到很多擁有巨大影響力，大到能改變世界的產品，其實很多發明者都不是第一個製造出他們的人。比如智能手機，喬布斯就不是第一個製造它的人，在他之前諾基亞公司已經推廣了很多年了。再比如蒸汽機、嬰兒用的恆溫箱，很多都是已經存在、在技術上沒有什麼實現難度的產品，但是這些產品被另外一個領域的人看到、改進、推廣，就能變成一個偉大的產品。所以我們周圍根本不缺偉大的創新，缺少的是發現它們的眼睛。

其次，創新並不是一個單點突破的過程，真正的顛覆性創新是一個系統工程，需要周圍的配套設施都跟上才能發揮出它的最大優勢。再拿集裝箱舉例，從麥克萊恩第一次用集裝箱，到整個行業廣泛使用，期間過了十幾年的時間，麥克萊恩也克服了無數的困難，經歷了一個漫長又痛苦的過程，中間差點破產。現實中的創新也經常會遇到這樣的窘境，比如互聯網剛出現的時候，阿里巴巴也不是第一個做電商的，想到同樣點子並且做得好的企業也有很多，但是那時候一系列外部環境的設施沒跟上，比如網路沒普及、支付方式很麻煩、網速也受到限制，所以很多企業都沒有熬到電商時代的爆發期。所以，單點創新不一定能帶來很大突破，關鍵要看是不是一個系統，只有系統的創新才能產生顛覆性的影響。

再次，一個創新產品所帶來的影響力是一開始根本想不到的。麥克萊恩也想不到自己發明的系統改變了整個世界貿易的格局，他也想不到集裝箱能影響日本、中國這些國家製造業的生產模式。很多產品會給原來不相關的領域帶來破壞力，比如電商會影響實體經濟，因為人們都開始網上購物；再比如智能手機普及以後，超市收銀台旁邊的口香糖銷量下降了，因為大家排隊時都在玩手機，不買口香糖了。所以，很多創新產品會有意無意地破壞跟自己不相關的產業格局，如果我們只關心自己本行業的技術發展，可能就會有危機了。這個世界的任何創新都有可能是你的機會或是危機，因此我們在關注本行業的同時，應該時刻緊盯其他行業的創新，這樣才能不被時代所淘汰。

最後，一名優秀的創新者，不管是成功還是失敗，只要做出了貢獻，都會被整個行業銘記。每個創新者在開拓新領域的時候都會面臨著巨大的風險和不確定性，比如麥克萊恩後來賣掉了航運公司，又幾次創業，但是都沒成功，最後負債累累，在晚年的時候破產，以失敗告終。但是航運業的人依然把他奉為「集裝箱之父」，在他去世的時候，整個行業的輪船都同時鳴了一次汽笛，表示對他的尊敬。所以說對一個創新者來說，只要他為整個行業做出了貢獻，不管是成功還是失敗，我們都應該對他們保持一份敬意。

⑺ 有關海員的問題！希望有真正的海員來講解一下！

你看一下下面的文章你再決定是否做海員，這道出了海員的心酸和窘境。

船員，你何時才能安心，體面地工作？
筆者是一名船員，一名遠洋船員。做船員十多年來，遍走天涯海角，歷經悲歡離合，盡嘗酸甜苦辣。所以，自認為有資格把自己多年來所見，所聞，所思對中國海運界的領導及同仁一吐為快。
一 船員是一個什麼樣的職業
老實說，早在十幾年前的高考前夕，出生在內陸省份農村地區的我對「船員」這兩個組合在一起的漢字還是全然陌生的（雖然學習過著名作家柯岩的文章《漢堡港的變奏》一文，但也沒有把兩者聯系在一起）。而之所以最後選擇了海運學院——和學院里90%以上的同學一樣——只是覺得多填一個志願就多一分錄取的可能，是完全盲目的，至於從這個學校畢業後會從事什麼職業，待遇如何，前景如何等等一系列現在想來是十分重要的問題，在當時都是不曾考慮過的。在信息高度發達的今天，「船員」這兩個字即使是對生活在內地農村裡的人也不再是完全陌生了，但是，那些被稱做「船員」的人們平時在船上的工作怎麼樣，生活怎麼樣等問題對即使是對生活在沿海城市裡其他行業的人恐怕也仍然是個謎。的確，船員是一個極其特殊的職業（不知道國家為什麼竟然沒有把它列入特殊工種），其中的滋味恐怕除了船員們自己，其他人不要說沒有上過船的，就連觀察力極強感情極其豐富的隨船體驗生活的作家也難以完全體會的到。
首先說工作，就拿筆者所從事的輪機管理來說吧。在全部由鋼鐵結構構成的，充滿了大大小小各式各樣的機器和橫七豎八如蜘蛛網般稠密的管路的被叫做「機艙」的狹小空間里，十來個輪機管理人員需要晝夜不停地忙碌才能維持機器的正常運轉和船舶的安全生產。四五十度的高溫，震耳欲聾的噪音，刺鼻的油氣，船舶的搖擺，機器的震動。。。。。。幾乎包括了世界上所有惡劣條件的工作環境中，他們日復一日地做著監視參數，判斷故障，檢修設備，清潔油污等有時簡單有時復雜但絕對毫無樂趣可言的腦力加體力勞動。沒有禮拜天，更沒有節假日，卻有時不時的突然的加班——故障和事故的出現並不都是能由他們預料的到的，但處理和解決卻是刻不容緩的。然而這些還不是他們工作的全部，被稱為「幹部」的輪機員們還要在自己的這些工作之餘完成上百項目的文字工作：編寫工作計劃，記錄工作內容，填寫各式各樣的報表以向岸上的管理者匯報自己的工作證明自己在船上沒有閑著。
俗話說「船到碼頭車到站」，多數人會以為船員們只是負責把船從甲地開到乙地，雖然在這路途中忙碌點，一旦到了目的地就可以象飛機駕駛員或者汽車司機一樣徹底放鬆縱情享樂了。其實不然。不要說船員們必須利用船靠碼頭的有限的幾天甚至幾個小時的時間去完成那些在航行中因機器的運轉而無法完成的工作，單是全球日益嚴格和苛刻的來自港口方面的各種檢查就讓他們忙的暈頭轉向廢寢忘食。一旦被對方檢查出比較大的缺陷，船員們不但要付出更多的勞動去消除，有時連自己的工資都要被船東剋扣。此外，加裝燃料，補充伙食，補充物料，接收備件等工作也都要在停靠碼頭的時間里由船員們自己動手完成。想像中的放鬆和享樂都是在這些工作全部完成之後才可能去想的事情，而很多時候很多職務的船員在停靠碼頭的時間里一天一夜甚至更長時間連睡覺的時間都沒有也是常有的事。況且異國它鄉，舉目無親，昂貴的物價，不同的語言，令船員們感受更深的是難以言表的澀澀酸楚。。。。。。
其次說船員的生活。單是工作的辛苦勞累倒也罷了，因為這世界上也有其他人比如礦工，清潔工等他們的工作也很辛苦（我們這些經過了十年寒窗金榜提名又念了中專，大專甚至本科的曾經的書生們到頭來也只能跟這些工人兄弟們相比較了），但是，他們一天辛苦下來，洗個澡，換身衣服，馬上就可以無事一身輕地投入到萬家燈火中享受完全屬於自己的生活，最起碼有老婆孩子熱炕頭在等著他們，可是船員們卻不行。他們全部的世界就是由來自天南地北的二十多個清一色的男人組成的群體，活動的空間也僅僅限於頂多三百米長五十米寬的被稱為「流動的國土」的船舶上。
吃的是冷凍食品，新鮮蔬菜長期缺乏；
沒有異性，沒有網路，沒有電視和報紙，甚至有時候連收音機也收不到任何的信號，工作之餘所有的娛樂僅限於打個牌（帶賭博性質的牌類在一般的船上是禁止的），下個棋，要麼就看看早已不再新鮮的DVD或者書籍。然而這點娛樂也是沒有保障的，對多數船員來說，隨時（包括在睡夢中）都可能有臨時出現的工作需要他們馬上去做。給家人的電話，一般要等到船舶靠岸以後才有機會去打（如果沒有緊急情況，船上的衛通電話是不讓船員隨便使用的，再說也還沒有人闊到用衛星電話和家人聊天的程度）。
生活的枯燥，信息的閉塞，心理上的壓抑，生理上的折磨，狂風巨浪的襲擊，日益猖獗殘忍的海盜的威脅。。。。。。這其中的任何一條在生活比較富裕，信息高度發達的今天恐怕都是難以讓人接受的。但是做為一名船員卻又必須全部接受和面對，並且這樣的日子不是一天兩天也不是十天半月而一過就是半年，一年甚至更長時間，且年復一年！
二 船員的待遇和地位如何
既然船員是這么樣的一個職業，那麼為什麼還有那麼多人去干呢？ 金錢？興趣？奉獻？還是其它？據我所知，除了極個別五十多歲的合同制船員是為了干到55歲就可以退休不用上船以外，99%的人還都是為了一個字：錢。至於為興趣乾的，筆者至今還沒有遇到一個；為奉獻而乾的，更不用說，何況如今就連國有大公司也不提這兩個字了。
船員的工資水平因船公司，船舶噸位，航行區域等的不同而有較大差異，並且近年來幾乎每年都因物價的上漲，船員的短缺等因素而有程度不同的提高。拿筆者目前工作的船舶來說，中遠集團，3萬噸的船舶，環球無限航區，工資最高的船長每月3000美圓，工資最底的服務員每月600美圓，其他人都在這中間。這樣的工資水平在中國的船員中算不上最高也算不上最低比較具有普遍意義。但是要說明的是船員不象飛機駕駛員或者火車司機，船員的工資僅僅是在你上船工作後才開始計算的，如果今天你離船了，那你明天就沒有工資了（合同制船員在家休假期間倒是有工資，但是扣除各種基金以後卻成了負數，也就是說在家休假期間每月還倒欠公司的錢）。這樣一來船員的工資必然要大打折扣，如果再加上工資的含金量等因素折扣就更大了。至於工資以外的待遇，比如象其它國有企業里員工公費旅遊，帶薪休假，帶薪學習，逢年過節發放購物券或者生活用品等之類的事情，對船員來講幾乎是不存在的。總之船員就象農民工：想賺錢，你必須拿起行囊出門，一旦回家了，你就是個完全自由的人，和你的公司沒有任何關系了（當然象筆者這樣的船員每月還要欠公司幾百元錢）。
如果將歷史倒退回去一二十年或者更長，船員在國人的心目中或許還意味著出國，美圓，買大件等字眼。但是在今天，一般見識人和船員這兩個字聯系起來的字眼卻變成了辛苦，低學歷，性飢渴等，只有那些對船員了解的更少的人和低收入者才會說船員工資高。而船員們自己呢，根據筆者長時間的觀察和留意，從工資最低的服務員到工資最高的船長都有非常強的自卑心理，在任何場合，只要沒有人知道自己的身份，寧可說自己是無業遊民也絕不敢昂首挺胸說自己是船員。這一點其實也可以從另一個方面反映出來：中國的許多行業都有各自的制服，比如軍隊，公檢法，工商，稅務，鐵路，公路等，船員們也有，但是其它行業的人即使是個每月只有百八十元津貼的剛入伍的小兵都會穿著自己的制服昂然出入於各種場合，而船員們卻沒有這樣的勇氣，他們的制服就如同古時候新娘的嫁衣一樣絕大部分時間是被壓在箱子底層的（但壓在箱子底層的原因卻截然相反：嫁衣是因其珍貴，海員服是因其討厭，只所以沒有扔掉是因其畢竟是件衣服，而且嶄新）。偶爾也有穿的，但那主人必定是老頭子，並且制服上的肩章和袖章必定是被事先拆去了。

三 目前中國船員的現狀
正因為船員這一職業在工作和生活上存在的只可加以彌補而不可根本改變的致命缺陷，收入的增幅緩慢遠趕不上陸地工作人員及其它行業，加上中國目前船員管理方面法規，政策的不健全導致船員地位的低下和尷尬，做船員的優勢如今已經盪然無存，甚至連起碼的「體面工作」都難以實現，船員大量流失現象已經成了中國海運界的一大威脅。從普通水手到高級船長，從只有初中文化的到本科生，但凡能在陸地上找到一隻飯碗的，哪怕只有船上工資的1/3甚或1/5，都毫不猶豫毅然決然地脫離了船員隊伍。以筆者大學時的同班同學為例，畢業時全班29人有26人做了船員，可如今仍然「堅守崗位」者只有4人了。其他22人 有做船員中介的，有做船舶備件的，有改行做物流的，還有做葯材，瓷器生意的。。。。。。去向可謂五花八門。如此一來，船公司負責船員調配的管理者在排兵布陣時捉襟見肘倒是小事，受害的還是在船上工作的船員：不是該休假的遲遲不能休假就是走了休假的卻沒有來接班的不得不出現以前從未有過的「缺員」現象，這樣，本來就因船東的減員而一個蘿卜一個坑的船上因公司沒人可派而使船員們更加辛苦。
本來如今是一個天高任鳥飛，海闊憑魚躍的時代，和其它行業一樣人員跳槽是很常見的事情，在一個行業做了幾年，經濟上和經驗上有了些積累，再去尋找更廣闊的發展空間十分正常。但是目前的情況是走的多，來的少，青黃不能相接以致出現「挨餓」局面。據筆者不完全的統計，十幾年前海運學院的畢業生80%做了船員，而如今剛好反了個個：只有20%了，就這20%中也沒有人有「長期作戰」的准備。
一個職業，如果讓人們視做洪水猛獸望而生畏的話，那就不僅僅是選擇了這個職業的人們的悲哀，更是這個職業的決策者和管理者的失敗！
四 筆者的建議
中國是個海運古國，又是海運大國，不能沒有船員這樣一個職業（最起碼目前還不能，實際上中國因為擁有豐富的人力資源而正在成為世界上主要的船員輸出國之一），那麼如何盡快改變目前船員大量流失現象，並且盡快使船員成為一個令人羨慕的職業從而吸引更多的年輕人投身做船員是目前中國海運界的一個很有意義的課題。
中國擁有恐怕是世界上最多的正規的海員培養院校和世界上最多的海員資源，條件可謂得天獨厚，海運界的決策者所要做的僅僅是從立法和執法上對目前的狀況加以改進（中國目前恐怕還沒有什麼《海員法》）。筆者根據自己做船員多年的切身感受，斗膽提出幾點建議和想法，希望不算太離譜：
一 進一步提高船員工資。
船長，輪機長：4萬元（稅後月薪，人民幣，以下同）；三副，三管輪（職務最低的高級船員）：2萬元；服務員（職務最低的船員）：1萬元；其他船員的工資在這之間浮動。以中國目前的物價水平，這樣的工資標准比較具有吸引力，而且船東也完全能夠承受。
憑心而論，根據船員及其家人所做的付出和對船東所創造的效益，一個遠洋船長/輪機長拿一百萬人民幣的年薪也遠不為過。
記得海運界曾有人發出「如果讓他們拿太高的工資，一兩個合同期下來他們就不在上船了」這樣的擔心，筆者認為不但純屬多餘，也有失公平。如果船員真的能在一兩個合同期下來就有足夠的錢不再上船的話，那將又會有多少人爭著上船工作呢？中國有的是人，青黃不接的局面將永不會出現。再說，如果船員為社會所做的貢獻真的值那麼多錢，那麼他們為什麼不能拿那麼多錢呢？僅僅是因為那杞人憂天式的擔心嗎？
二 高級船員公司化，普通船員市場化。
因為目前流失最嚴重的是高級船員（因為他們有更高的學歷，更容易在陸地上或船員市場上找到職位），普通船員尚不算很缺，所以在體制改革上必須把重點放在高級船員身上。而目前很多高級船員之所以從公司跳到市場上，完全是因為各個船公司在工資待遇，管理方式等方面落後於市場造成的。因此，各個船公司要想留住人，必須從這兩個方面加以改善。
目前我國的高級船員絕大多數都是有著中專以上學歷的可以稱為知識分子的人，他們理應和其它行業的管理人員以及國家幹部一樣享受國家規定的各種應有待遇，而不應該過著和農民工一樣的生活方式（其實某種程度上他們連農民工都不如，農民工最起碼還有幾畝耕地，即使不出門賺錢，在家種田也能維持個溫飽。而我們的這些學生出身的高級船員家裡卻無地可耕，如果由於某種不論是個人還是公司的原因兩三年不能上船工作，連飯都沒的吃了！這並不是誇大其辭或聳人聽聞，筆者和多數同行都親身遇到過這樣的情況，特別是九十年代後期航運市場低迷的時期）。所以筆者所提的「公司化」和大多數公司所提的「公司化」含義上有所區別：前者是從保護船員的角度出發的，而後者多是從方便於公司管理和控制的角度考慮的。
船員公司化後的理想結果是：公司給船員提供最基本的生活保證，福利待遇，工作和學習機會以及不比市場上低太多的工資標准，船員給公司付出每年不少於多少個月（可經過專家調研後規定）的海上服務，真正形成「我靠公司生存，公司靠我發展」的局面。
三 改變船員工資的計算方法
如果船員在一年中完成了規定的工作時間，那麼他們就應該象其它行業的工作人員一樣，在休假的時間里也同樣享受和他們在工作時一樣的工資待遇。當然，如果他們沒有，對他們的工資另行對待甚至解僱他們也無話可說，這樣也消除了所有公司「如果休假時還給他們那麼高的工資，那誰還願意上船工作」的擔心。
另外，在船員上下船的路途中，往往會因為居住地和船舶掛靠港口不在一個地方，惡劣天氣或公司調度人員的失誤造成的船期延遲等原因而耽誤幾天甚至十幾天，這段對他們來說不算短的時間里沒有工資也不合理。因為船員們為公司付出的不僅是他們的腦力和體力勞動，更重要的是他們和家人長期分居造成的心理和生理上的代價。從離開家的那一天開始到回到家的那一天為止，這中間的所有時間都是他們和家人分居的時間，都應該是他們享受在船待遇的時間。
四 縮短船員每次在船工作時間
船員這一職業的特殊性在於它的24小時工作制且一工作就是好幾個月甚至更長時間，這期間不但沒有星期天，沒有節假日，沒有和家人團聚的機會，甚至連和外界接觸的機會都沒有（船一年不回中國是非常正常的，對很多船員而言這一年內接觸的人僅僅局限於同船的船員）。顯然，這對一個人特別是年輕人的成長來說是極其殘忍和難以想像的，對船員們的身心健康造成的不利影響是難以估量也是難以用金錢來彌補的。這也是很多人包括靠船員來養活的船員管理者都覺得船員們「傻」，素質低的主要原因。所以，做為國家政策的決策者們在決策時要考慮到這一點，那就是盡量縮短船員一次在船的工作時間，讓他們有更多的時間和機會接觸飛速發展的現代社會，不致於成為「乃不知有漢」的桃源人，被人看不起，被時代所淘汰。
目前多數公司實行的船員一次需在船工作九個月左右的規定完全是為船東節約旅差費用和為船員調配人員省事考慮的，完全沒有考慮船員們的感受，顯然不屬於人性化管理。目前發達國家的船員最長的工作時間是4-6個月，甚至還有2個月或者單航次工作的。倘若有一天我國也允許上船工作兩個月或者一個航次就可以休假的話，那時候跑船將不單是為了生活所迫，為了賺錢，將是一種瀟灑的生活和工作方式，也將會有更多的人投身其中。
五 取消對高級船員的學歷限制
目前國家對高級船員的學歷要求是中專以上，甚至還將要在2008年實行管理級船員要專科以上，船長，輪機長要有本科學歷的規定。這種要求的出發點是好的，是為了提高高級船員的整體素質，但是卻偏離了實際情況。
一是眼下在船上工作的持有本，專科學歷的船員正一天天地大幅度減少；二是他們中間抱有一直在船上做到退休這樣的遠大理想者也不多見；三是目前航海院校的畢業生們大部分不再選擇上船工作。可以想像，僅是這三點就會使國家的這一規定在執行不了多久就會宣告失敗：屆時將沒有人參加船長/輪機長考試（夠資格的不去考，想考的又不夠資格）。
根據筆者的經驗和以往的實際情況，船員雖然是一個專業性，技術性很強的職業，但是主要依靠的是從業者的敬業精神和工作經驗，和學歷的關系並不十分密切。所以，筆者愚見，暫時取消對高級船員的學歷要求將是明智之舉。
不論什麼學歷，只要你有符合規定的海上資歷並且能通過海事局的考試，就可以提升為高級船員直到船長/輪機長。這樣不但能緩解目前高級船員的供求矛盾，而且可以促使那些沒有學歷但有潛力的年輕普通船員更加努力工作，積極進取，讓他們有個遠大的前程。也許等有朝一日國家的船員政策改變了，船員的地位，待遇提高到不但本科生連研究生們都主動來做船員了，那時再對學歷加以限制不遲。
除了上述幾點之外，國家應考慮把船員列入特殊工種並在婚姻制度，計劃生育制度上給予船員特殊的關照，比如50歲就允許退休，船員的婚姻按照軍婚對待，船員可以允許生育二胎等，這將大大提高船員的社會地位和這一職業的吸引力。

和其它行業相比，船員是個冷門行業；和其它行業的從業人員數量相比，船員隊伍算是個弱小的群體。但是對海運界而言，船員應該受到高度的重視而不應該成為一個被遺忘的角落。要想把一個冷門行業變成個熱門行業，其難度當然會很大。但是只要決策者們真正本著「一切為了船員」（許多船公司的口號）的原則，船員成為熱門行業的目標將不會是天方夜譚，也不會遙不可及。
如果真的有一天，許多其它行業的年輕人甚至船公司的管理人員都紛紛辭職上船做船員，職業的流動不再是單純的從海上到岸上，而是雙向的，那麼船員就成了一個正常的職業，他們也可以安心，體面地工作。

⑻ 一般海員一月工資多少

說實話船員的待遇很一般吧，只能說比陸地上的稍微好點而已，大家都說船員的工資好幾萬之類的，其實這個工資還是有很多貓膩在裡面的給你稍微說的詳細一點
船長，輪機長：3萬-5萬一個月，跑不同的線工資不太一樣，這個是遠洋的，近洋的要在3萬左右了，但是不會比3萬高出多少來，不過也有極個別的會高一些
大副，大管輪：3萬左右，不同公司，不同航線有出入
二副，二管輪：2萬左右，同上
三副，三管輪：1萬左右，同上
這些事高級船員的工資，普通船員（也就是天天幹活的）工資不同公司會有極大的差別，但是不管普通船員的工資再高也不會比和他在一個船上的最低的高級船員的工資高，也就是三副和三管輪，而且干普通船員沒多大意思，最多弄個水手長，機工長到頭了，工資能拿到1萬基本到頭了

還有不能和國外比，國外的船員工資都高的嚇人，但是中國的船員有種種限制想到國外的公司干很難。。。。。就算去了，也是得通過外派公司去，最後到手的工資得被扒好幾層皮

還有你得正確的看待這個船員的待遇問題，一說起來時不少，可是你得想想你不可能一直在船上幹活，這個工資是你在船上才有，休假了就一毛錢都沒啦，搞不好還要倒貼好多，因為要交各種各樣的保險基金什麼的，所以船員的工資按你一年上船工作6-8個月，回家休假3,4個月，最後到手的也沒多少，也就是比路上工作的人多那麼一點點

工資越高代表你付出的越多，船員的付出是很大的，大家說的孤獨寂寞還是小事了，倒霉的一回家了發現老婆孩子房子，工資卡，啥都沒有了，也很正常

安全性嗎還是很高的，遠洋的船一般還是很有保障的，大公司要比小公司強的不是一點半點，近洋的船安全性就低點，一般公司不怎麼靠譜，近洋公司都比較鬆懈，大家都想每天離陸地那麼近安全就高了吧，其實不是那麼回事，只要在海里這個危險性都不小，只是說遠洋的一般情況下船體的保養，信息的獲取都比較受到重視，近洋船就很鬆懈了