新加坡哪裡堵車嚴重

① 新加坡人口密度非常高，為何街道卻不擁擠

並且新加坡雖然人口密度非常高，但是新加坡的城市布局非常合理。公共區域留出來可供行揍的部分非常的多，並且商場商業的分流做的非常的好。再加上高峰期進入市中心的私家車輛會有一定的限制。新加坡的生活設施都離居民非常近，不用跑很遠，這就可以節省一定的交通空間。所以在政府的規劃下，新加坡人口密度雖然非常高，但是街道卻一點都不擁擠。

最後想說的要是你想在新加坡想買一輛車，新車身是不貴，就7萬新加坡元了，可是稅就要交3萬新加坡元，換成我們的人民幣大概在50萬左右了。你以為這樣就可以買到車了嗎？錯了，還有其他的費用，算到這來，你應該明白為什麼新加坡的人幹嘛不買車了吧，政府實在是太聰明了，就有大部分居民是坐公交了，所以新加坡面積雖然小，得益他在城市治理方面很多可取之處，街道就不擁擠了。

② 新加坡是個彈丸小國，人口密度很大，為什麼看起來卻不擁擠

因為新加坡政府很有先見之明，城市規劃做的很好，居民居住的地方有基本的配置，人們不用跑到很遠的地方，所以相對來說交通就不會那麼擁擠。

新加坡政府很有先見，在出現擁擠的情況之前就先進行干預措施。新加坡實施「衛星鎮」計劃，在居民的周圍配套好一系列的措施，也就是地鐵、商場、醫院等一些必備的公共設施，這樣在很大程度上縮短了居民的出行距離及時間。這個計劃使得人們的活動范圍變小了，減少了交通擁擠現象的發生。，這一方法真的特別有效，既然讓當地人很便利的出行，又能減少某一處地區人員聚集的壓力。再加上新加坡法律非常嚴格，新加坡公民素質普遍良好，所以政府的管理才能有效果。

③ 在日本和新加坡，為什麼就見不到堵車現象

新加坡的國土面積僅相當於北京市的4.4%，卻擁有約539.9萬的人口，人口密度達到每平方公里7,540人。

相比之下，北京每平方公里1289人的常住人口密度甚至略顯「寬松」。然而，在新加坡，除了交通意外、道路整修等情況，交通擁擠的場景卻並不多見。

為何新加坡堵車現象很少見呢？

新加坡對進口新車一律徵收45%的進口稅，購車還要支付一筆數額不小的登記費以及相當於汽車市場價格150%的額外費用。為了降低廢氣排放和減少交通事故，新加坡還對舊車的使用年限有明確的規定，如汽車壽命超過10年，道路稅則增加10%，超過14年則增加50%。

新加坡通過公路電子收費系統（ERP）徵收擁堵費。 政府在所有通往市中心的主要道路上都設有電子收費閘門，根據時間、車流量以及車型的不同，通過閘門上的感測器自動從每一輛經過的汽車的預付電子卡上扣除相應的費用。收費標准約在每次0.5至6新元之間（約合人民幣2.5至30元左右。

④ 新加坡疫情嚴重嗎

新加坡疫情監測控制嚴緊，深受國際社會贊許，本土感染幾率低，新加坡邊境開放，只是嚴禁疫情嚴重國家公民入境，多為輸入型疫情，入境後，實行檢測和隔離。

⑤ 新加坡靠什麼遠離交通擁堵

新加坡治理交通擁堵的措施，概括起來主要有以下幾個方面：
一、提高車價：
新加坡沒有汽車工業，汽車全部進口。政府對進口汽車按到岸價徵收20%的關稅後，還對每輛汽車徵收到岸價100%的附加註冊費。這樣一來，汽車的實際銷售價格就變成了到岸價的2.2倍，一輛到岸價2萬新元的汽車實際銷售價就變成了4.4萬。
二、控制車輛總數：
為了控制家庭汽車數量的增長，新加坡政府規定每年全國車輛（含摩托車）增速不超過3%。
三、控制汽車上路：
除了公共交通以外的車輛，新加坡所有車輛車窗的右前方都裝有一個讀卡器。為了緩解道路擁堵現象，新加坡政府在一些市區主幹道和城市重要道路上安裝了電子公路收費系統（ERP），在交通高峰時段對進入的車輛實行自動讀卡收費。這一措施的實施，使得一些不必要的車輛在交通高峰時段不上路或是繞道而行。
四、大力發展公共交通：
在新加坡712平方公里的國土上，共有包括南北、東北、東西在內的5條地鐵線路，幾乎遍布全島。與此同時，公交車、計程車等公共交通也十分規范和發達。更重要的是，公共交通都收費低廉。地鐵收費介於0.9至1.9新元之間，無空調公交車介於0.8至1.5新元之間，空調公交車介於0.9至1.9新元之間。
五、科學設計道路：
在新加坡乘車，常有上天入地之感，一會車輛爬上了高架橋，一會鑽入了地下隧道。據了解，新加坡政府為了有效避免交通擁堵，常常把商業繁華地段的汽車道路建在地下，從而避免人車爭搶道路的現象。
六、培養人們良好的交通意識：
同大多數發達國家一樣，人們觀念的轉變和素質的提升也是維護良好交通秩序的重要因素。在新加坡，絕大多數人認同並理解政府發展效率較高的公共交通，抑制效率低下的私人交通的理念。在新加坡，由於行人違反交通規則同樣會被罰款，行人橫穿馬路的現象很少見。最主要的是，行人優先的交通理念深入人心。如果人行道上有人，機動車司機都會無一例外的等候或示意行人先行。

⑥ 新加坡人口密度是中國的54倍，為什麼不堵車

因為嚴格的法律和嚴格的執法。國內有攝像頭並嚴格執法的地方一樣各個守規矩。

⑦ 全國哪個城市堵車最嚴重

·哪個城市都堵車。要說嚴重北京、上海、深圳、重慶等最嚴重

⑧ 為什麼日本和新加坡從來不堵車難道車少

因為他們人口少，車子價格也昂貴，下班可以達成公交車，地鐵這些交通工具，買車根本沒有必要。

⑨ 國外治理堵車有什麼經驗各用多少時間

其實，城市交通建設是一個全球性的問題，通過積極探索，目前世界上不少國家和城市大多都積累了有益的經驗，按照因地制宜、以人為本的指導思想採用了相對成功的交通擁堵治理方案，在一定程度上解決或緩解了交通不便的問題。

A篇：管理招術五花八門

聖迭戈:管制與收費並用

加州聖迭戈市嘗試了管制和收費並用的方法，在普通公路旁修建了快速通道供公共汽車使用，但也允許小汽車付費進入。動態道路收費系統利用微波雷達時刻監視路面交通量並相應調整收費，收費根據交通狀況每6分鍾就改變一次，大約在50美分到8美元之間。司機們可以選擇忍受較為擁擠的道路，或是花錢買時間。

東京：交通管理「以人為本」

生活、工作在東京，感受最深的就是市內繁忙卻便利有序的交通。在這座國際性的大都市裡，你根本不會為使用或尋找某種交通工具而左右為難，也無需為堵車塞車而心急如焚，因為「以人為本」的交通管理贏得了所有在這里生活的人的好評。道路的通暢當然離不開行人和司機對交通規則的嚴格遵守。盡管東京馬路上車流滾滾，但路上值勤的警察並不多。即使如此，所有車輛都嚴格按照規定的車道、速度行駛，因為一旦違反了規則，就免不了遭到嚴厲的罰款。日本人橫過馬路也一定要從有信號燈的人行橫道穿過，而且要等到允許行人穿行的綠燈亮了才通過。此外，交管部門為了方便群眾，也引入了很多人性化的設施。例如，為了方便盲人過馬路，有些十字路口設有特定的音樂，當允許行人穿行的綠燈亮起的同時，特定的音樂便也響起來，盲人聽到音樂便可過馬路。這些細微措施無一不體現了以人為本的交通管理理念，讓行人和司機都感到安全、便捷和舒適。

倫敦：進入市中心需另交稅

為了解決交通擁擠問題，倫敦市政當局從2003年2月17日開始，對進入市中心8平方英里范圍內的車輛，從早晨7點到下午6點半徵收5英鎊的「進城費」。另外，提高燃油稅也是英國限制汽車使用的重要措施之一。另外，為緩解每天早晨上班高峰期交通阻塞的情況，英國政府准備採取措施，限制家長每天用私家車接送孩子上學。在英國，許多家長都用私家車送孩子上下課，有些學生的家距學校只有1公里左右，也要父母開車接送。不久前的統計顯示，每逢學校放假，英國主要街道高峰期堵車數量減少五分之一。有關專家指出，家長用私車接送孩子是造成高峰期交通阻塞的原因之一。

里斯本：車入市中心須交擁堵稅

葡萄牙首都里斯本從2004年下半年開始像倫敦一樣，向進入市中心的車輛徵收交通擁堵稅。涉及徵收擁堵稅的區域包括市中心的沿河區以及豪華商店和餐廳聚集區，進入這些地區的車輛必須在擋風玻璃上貼上年度納稅標簽。在此之前，里斯本市中心另外兩個老城區已經禁止除本地居民之外的汽車通行。一些商家抱怨他們的營業額下降。然而很多居民對此表示歡迎。

新加坡：市區收費及購車申請

新加坡為了治理城市交通擁堵採取了多種措施。新加坡約有80萬輛汽車，其中約50萬輛為小汽車。為此，新加坡也斷然採取了抑制私人交通、積極發展公共交通的舉措，而政府不斷完善的高度發達立體陸路交通網路也有效地鼓勵了人們舍棄私人交通工具，享用便利而舒適的公共交通工具。另外，由於城市空間極其有限，當地政府早從1975年就開始實施市區道路收費。安裝在汽車前端的短波無線電發射器可與電子收費系統進行信息交換，然後在車主的信用卡里直接扣款。根據不同的車型和時段，收費大概在0.5到3新元（約1美元）之間，以保證市內車輛能達到35～65公里左右的時速。第三，為限制汽車數量的增長，新加坡則對車輛實行定額分配製。按照這一規定，個人在購買新車時，必須首先向政府提出申請，投標購買一張有效期為10年的「擁車證」。10年期滿後，駕車者無論是繼續用車還是另購新車，都必須支付另外一筆費用。

漢城：經濟杠桿緩解交通難

1996年底，漢城將汽油稅提高了一倍，並徵收道路使用費。一是徵收「交通擁擠費」，每輛車收2000韓元。二是對乘員3人以上的車輛進行免費。這一規定出台後，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。此外，去年漢城試行私車每周停運一天的自律性群眾運動，參加者可享受減免汽車稅的優待。目前，全市210多萬輛私車，已有180多萬輛主動與政府簽訂了自律公約。據測算，這一運動每年可節約燃料費2.52萬億韓元，節省改善環境費用3463億韓元。

為確保交通的暢通，漢城對違反交通法規的車輛和行人毫不留情，給予重罰。漢城主幹道的所有重要地段都安裝了無人監視系統，攝像機24小時開機。違反「專用車線」的車輛，大中型車罰款6萬韓元，小汽車罰款5萬韓元；車輛超速20公里以內罰款4萬韓元，超速40公里罰款11萬韓元；違反信號罰7萬韓元，越過中央線或逆行罰9萬韓元，並扣罰15分至30分不等。如酒後駕車，不僅吊銷駕照，而且要到學習班學習反省。由於韓國道路安裝了先進的測試和攝像設備，每一輛違規車都賴不掉。屆時，一張印有車牌號碼以及違章事項的罰款通知書便會送到違章者手中，不交罰款則更加重懲罰力度。兩年前，韓國還聘用交通監督員維護和監督交通秩序。不少攜帶照相機的監督員，每天都守在路旁，專門對違章車輛進行拍照。這些證據被送到交警部門經鑒定確認後，立即開出罰款單。交通監督員也可獲得相應的報酬。

以色列：禁止新駕駛員單獨上路

在以色列，對人們生命構成的最大威脅既不是以巴沖突，也不是心臟病、癌症等疾病，而是交通事故。據統計，自1948年建國至今，以色列死於交通事故的人數已接近2.2萬人；而在5次中東戰爭及以巴沖突中喪生的人數不足2.1萬人。為此，以色列政府最近准備採取強制手段來減少交通事故的發生，其中一條就是禁止新手單獨上路，因為技術不很熟練的新手在路上發生交通事故不但造成生命損失，而且也每每嚴重影響交通暢通。該方案建議，除非有老駕駛員陪同，否則新司機在領到駕駛執照後的半年內不得獨自上路駕駛，否則將被視同為違反交通規章而遭相關懲處。方案同時要求有關部門加大對新駕駛員培訓和考試的難度，並嚴格限制駕駛執照發放程序，避免出現更多的「馬路殺手」。

B篇：公交優先各有高招

為了有效地對付城市交通擁擠、堵車現象日趨嚴重的大城市通病，除了採取一些特殊措施之外，世界上許多國家的政府都十分重視城市公共交通的發展，力求建立以城市軌道交通為骨架，以公共汽車、電車為主體，以計程車等運力為輔的城市公共交通體系。而且，在不斷的實踐之中，許多城市已經摸索出了一些行之有效的辦法，頗為值得我們借鑒。

美國：公交車輛優先權

美國在大量從事軌道交通系統投資的同時，努力改進公共巴士的服務質量，提高運行速度和舒適度，以吸引更多的乘客，改善城市交通環境。近年來，在美國一些大城市實施的快速公共汽車交通（BRT）就是美國為改進公共巴士服務質量所進行的大規模的工作。美國各大中城市波士頓、夏洛特、丹佛、哈特福德、火奴魯魯、邁阿密、奧爾巴尼、芝加哥、洛杉磯、路易維爾、匹茲堡等地方都開始實施這個項目。因為公共汽車比其他道路車輛運輸了更多的乘客，所以BRT規劃的一個中心的概念是給予公交車輛優先權，其目標就是使人次運輸量能力達到最大，而不是車輛的運輸量能力。優先權的一種形式是為公交巴士設置專用右轉車道，或者在快速道路上設置公交專用道。這些措施主要是較大地減少乘客消耗在車里的出行時間。優先權的另一種形式是在主幹道上設置公交專用道，為公交車輛提供信號優先權可以提高公交車輛在道路上運行速度。降低車站數量，提供限制停車站的服務，或者在很少阻塞的重新設置停車站來加速服務，盡管它潛在地存在增加步行時間的缺點。

就具體城市而言，紐約公交系統每年運送的乘客達24億人次，是北美地區最大的公交系統。目前，在曼哈頓中央商業區工作的人中有80%的人選擇公共交通作為主要出行手段。舊金山市政府也早在1973年就提出了公共交通優先的政策(TransitFirstPolicy)，目前進入舊金山市中心上班的人中，有20%是利用公共交通，這在美國同等規模城市已是最高水準。

巴黎：修建公交快速專用道

巴黎市政府為改善城市交通環境，長期實行公交優先，尤其是為公共交通運行修建專用車道。巴黎公交總公司公共汽車運營公司經理佛利甫馬爾特稱，公共汽車專用道效果明顯，據調查，在已修建的36公里的公交封閉式專用道上，公共汽車的運營服務質量得到顯著改善，運營速度提高了20%～30%，確保了運營的准時。由於車速提高，節省油耗6%～7%，並減少了20%～40%的廢氣污染。

漢城：優先發展公共交通

漢城是一個國際化的大都市，人口1200萬，擁有276萬輛車。以漢城為中心的首都圈，人口則多達2700萬，汽車擁有量達570萬輛，人口和車輛幾乎佔全國的一半，交通壓力可想而知。然而，凡是到過漢城的人都有一個共同的感覺：雖然車流如水，但四通八達，堵車現象除上下班高峰和周末等特定時間外，道路暢通、快捷。而能夠保證交通暢通的一個最根本原因就是把交通與城市總體布局、規劃聯系起來，優先發展公共交通。「1988奧運會」是漢城交通大改觀的契機，為迎接奧運會在漢城的舉辦，漢城市把交通與城市規劃和總體布局結合起來，對城市交通進行了首次大規模手術。公共交通作為優先發展對象，擴充公交道路與大力發展城市軌道交通並舉，取得了良好效果，當年在漢江邊修建的「88大路」等干線道路至今仍發揮著骨幹作用。漢城地鐵幾乎與北京地鐵同時開建，但漢城地鐵是隨著城市發展規劃走，每開發或改造一個新區，地鐵就列為重點項目之一。目前已開通8條線，總長度287公里，45個換乘站，形成了縱橫交錯的網路，每天運送旅客500萬人次，極大地緩解了交通壓力。漢城的公共汽車網十分健全，承擔了全市27.6％的乘客運輸量，僅公共汽車「專用線路」就有64個區間，總長度為219.10公里。對於漢城市民來說，上下班乘公交，周末休閑遊玩駕私家車已成為典型的出行方式。

另外一個與中國明顯不同的地方是，在漢城很少能看到「官車」。韓國各級政府部門公車極少，也沒有班車。據統計，漢城雖然是韓國的政治、經濟、文化中心，但乘坐「官車」上下班的不足200人。官員外出辦公往往利用公共交通工具。接待外國代表團來訪，除國賓外各單位幾乎都利用出租汽車。漢城市政府只有4輛「官車」。漢城助理市長申東雨說，我們解決交通堵塞的原則是，大力提倡並鼓勵市民採用大眾交通工具，多利用公交車或地鐵，盡量減少私車的使用。

渥太華：城市公汽走專用公路

加拿大首都渥太華是一個人口不足百萬的美麗城市。在這座城市出行，乘坐公共汽車十分方便、快捷，而且服務周到，這與市政當局十分重視城市交通發展，已經建立起比較完善的公交網路有很大關系。

上個世紀七十年代，由於城市建設的快速發展，人口增長很快，當局立即有預見性地認識到發展城市交通系統的重要性。專家們就解決此項問題提出了兩套方案：一種是發展城市輕軌鐵路系統；二是發展公共汽車專用通道。前者的優勢是安全、污染少、運量大；經過政府組織專家的反復論證，最終確定了後者，其理由一是公汽專用通道的建設費用較低，當時輕軌鐵路的預算為3億加元，而公汽通道則能節省不少開支；二是輻射面廣，乘客不需太多的轉車；三是有利於逐步補充發展。在運輸能力上，公共汽車專用系統與鐵路相差不大，每小時可運送9000人以上，完全可以滿足城市中長期發展需要。

在公汽專用路的建設步驟上，他們採取的是城市外圍地區先行建設，城市中間的密集地區有計劃地拆遷和預留，這樣就避免了一些不必要的重復建設和浪費。他們還借用了城郊部分路段的高速公路路肩，作為公汽專用路，取得了很好的效果。為了鼓勵和方便那些住在郊區的人乘坐公共汽車，他們在公汽郊區幾個終點站建了四個停車場，擁有2000多個車位。公汽專用路的建設，使公共汽車免受其他車輛和行人的干擾，運行速度大幅度提高。在專用路上，車速可達每小時80公里以上，從而提高了人們乘坐公共汽車的積極性。據介紹，平時公共汽車的平均實載率達70％。在渥太華市民的心目中，乘公共汽車既舒服又省心，而且可以節省時間。因為自己駕車進城，交通擁擠不說，還有找地方停車等一系列麻煩。公汽優先的原則在非專用路上也得到充分體現。其他車輛都會自動為公汽讓行，紅綠燈處一般設有一裝置，告訴控制中心，保證公共汽車優先通行。

東京：公交承擔80%運量

擁有約1200萬人口的東京市，多年來一直大力發展軌道公共交通。東京人出行以公共交通為主，東京的地下交通承擔著全市80%的流量。在東京都的23區中，公共交通承擔著70%的出行，為世界之最。目前，東京市擁有400公里的地鐵網路，即便地面交通全面癱瘓，軌道交通也完全可以承擔交通任務。

德國：鼓勵使用公共交通

在德國，幾乎每兩個人擁有一輛汽車。2003年7月，德國頒布了「聯邦交通路線計劃」，把促進所有交通方式的和諧結合作為目標。政府鼓勵使用公共交通，在稍微大些的城市裡，有軌電車、輕軌與地鐵、公交車等縱橫交錯，相互之間銜接方便。2003年德國頒布了「聯邦交通線計劃」，到2015年，政府要投入1500億歐元用於修路，其中用於軌道建造的資金高於用於普通路面修造的資金。

C篇：因地制宜治理交通擁堵

在大力發展城市公共交通的基礎上，不同國家的城市還根據自身的特點，制定了相應的交通疏導和分流措施。

紐約：駕車人有多種選擇路線

紐約城歷史久遠，城市的金融、商業、娛樂等基本功能區域布局早已形成，難以調整。紐約的許多街道狹窄，停車場地不足。面對這一現實，紐約市交管當局設置了通行有效的單行線，相鄰的兩條單行線一般方向不同，隔上十幾條街道一般會在主要街道上設置雙行線，從而為駕車人提供了多種選擇。紐約市的金融、商業、娛樂中心以及市政府的有關部門均集中在曼哈頓島上，出入曼哈頓島的幾座橋梁和隧道往往成為交通瓶頸。紐約交管當局為疏導早上高峰期間大批進島的車輛，將連接曼哈頓和周圍幾個區的橋梁和隧道的上下行車道都改為進島通道。為鼓勵市民搭車出行，減少車流量，規定這些通道僅供有兩名或兩名以上乘員的車輛使用，高峰時段禁止單人駕駛的車輛使用進島的某些橋梁和隧道。

英國：現代化設施監控交通

英國根據自己國家的道路特點、交通流動規律以及車輛特性，短周期、多階段地配置信號配時，使公路上的車輛總在不間歇的運動之中，並能快速通過路口。英國基本每個城市都有一套十分復雜的道路監控中心。以英國南安普頓市為例，該市在高速公路和主要干線上，埋設了地下檢測器或安裝了微波檢測器，實時檢測道路中的車行速度，如車行速度低於每小時30公里，交通控制中心的電子地圖上就會有黃色指示燈閃爍，如果出現停車情況，就會有紅色指示燈閃爍。同時，在交通工程系統協調方面，英國市政當局根據道路承載能力和汽車流量情況，設計出符合當地特殊情況的控制方案，並在實施過程中不斷調整交通流量和信號燈變換頻率，使信號控制系統總是能與路面情況相近。

D篇：綜合治理起成效

巴黎：車多不堵

巴黎的轎車私人擁有量之高絕不在北京之下，巴黎的街道沒有北京街道的寬闊雍容，但在上班高峰時期卻沒有人車混雜的擁堵。即使在塞納河兩岸的主幹道，汽車也能以每小時接近80公里的速度快速行駛。這種痛快的感覺，在北京或許只有午夜時才能夠體會到。巴黎車多路窄，交通卻通暢無阻，主要是以下一些因素發揮了很好的作用。

其一，交通信號燈真正起到了規制交通的作用，在清晨上班的高峰時段很難看到交通警察忙碌的身影。在這里，行人穿越馬路，必是綠燈，必走人行橫道，而汽車絕不闖紅燈。行人在綠燈穿越時，就充分享有了路權，而不必左顧右盼，擔心有車突然沖了過來。待到汽車綠燈通行時，行人也是規矩等待不闖紅燈，汽車駕駛員們就可以高枕無憂加大馬力，迅速通過路口，而不必小心翼翼，又恐行人跑到車前。因為汽車通過路口速度快，所以巴黎街頭很難看到長達數公里的汽車長龍，在等待過紅綠燈路口。交通信號燈很好地調節了路面的秩序。

其二，公共交通發達，緩解了公路交通的汽車數量。在巴黎，真正的人聲鼎沸是在地下。巴黎的地鐵、城鐵四通八達，可以延至這座現代都市的每個角落。每天清晨，黑壓壓的人群出沒於地鐵口，巴黎的地鐵承擔了這座城市最主要的人員輸送任務。因為是公共地下交通，車次頻繁，所以實現了人多亦不擁擠，私人轎車多而路上汽車行駛量少。因為准時、節儉、便利，公眾選擇了把車放在家中，或郊區的地鐵、城鐵車站。

其三，行人至上。在歐洲，行人至上的理念是靠行人與汽車司機共同維護的。行人與司機都習慣於遵守交通規則，行人決不搶道或者亂走，因為行人都意識到，只有他們自己自律，遵守規則才能真正實現行人至上，而司機們對於偶然出現的行人違章也保持一種平和心態，不是狂摁喇叭，加速搶行，這也在很大程度上保證了交通暢通。

漢城：亂穿要罰

在漢城市幾乎沒有人橫穿馬路，路口綠燈不亮，無人穿行。到過北京的韓國人經常對記者說，北京堵車的一大原因是人們的交通意識不強，隨便橫穿馬路，過路口也是隨心所欲。韓國一位律師說，漢城在上世紀80年代中期也曾大量發生過人隨便橫穿道路的現象，不僅造成堵車，還出現了許多車禍。法院在處理交通事故時，一開始總是偏向行人，但結果並不理想。後來，法院根據實際情況制定了新規則，即禁止無端橫穿馬路，如遇到車禍自負其責。交警部門還把典型案例公布在報紙等媒體上，廣而告之。這一招，的確效果明顯，橫穿馬路者基本絕跡。另外規則還規定，在過人行橫道時，如果行人不遵守規則，出現交通事故，責任主要歸行人。行人是否違反交通規則，安裝在主要路口的無人監視器都有錄像為證。

⑩ 去新加坡怎麼樣

--轉自網路

我在新加坡生活了半年，朋友們總問我，到底國外好還是國內好？那就談談我的一點兒感受吧。當然我是小市民一個，沒有考慮太多的政治因素，僅僅從我個人的生活感受出發。
先說吃的方面：
全世界最講究吃的是中國。國內一般飯店的價格一般工薪階層也可以接收。來新加坡半年，我還沒有去過飯店呢，原因就是因為一般飯店味道平平，價格驚人。我們選擇去吃自助，刷羊肉，日本壽司什麼的，物美價廉，一人大約二三十新元（一新元大概不到5元人民幣）。新加坡因為一年四季都是夏天，所以許多人選擇在大拍擋吃飯。大拍擋的飯菜都很便宜，米飯面條餅都有，省事但衛生狀況堪憂。新加坡由於其獨特的因素，一般東西都是進口的：荷蘭的土豆，中國的菠菜，紐西蘭的蘋果，日本的黃瓜......。蔬菜都是摘得乾乾凈凈在放在塑料袋中。我想，每個在異國的中國人，沒有不懷念中國的美食的！
住的方面：
新加坡的房屋政策大概是全世界最令人稱道的。新加坡雖然人口密度很大，但政府號稱「人者有其屋」。所以對新加坡人來講，房屋絕對不算問題。新加坡的房屋大概分為獨棟別墅，聯體別墅，公寓，組屋。其中組屋又分為五房，四房，三房等等。新加坡大概有80％的人居住在組屋，我們就是那80％中的一員。說實在的，組屋區的房屋還不如天通苑的亮堂呢！以前在天通苑住的是20多層，現在在新加坡住7層，因為窗戶小，屋子裡總是黑黑的。我現在住的這個地方，房屋價位算高的，樓下的景緻也不錯。曾經去過朋友家，朋友住的是公寓，樓下有游泳池有燒烤台，整個小區風景如畫。
穿的方面：
新加坡一年四季都是夏天，穿的方面非常省錢省事，許多新加坡人一年四季都是短褲背心人字拖。不過沒有鮮明的四季變換，也真夠單調的！
交通：
新加坡因為地方太小，所以嚴格限制私家車，擁車證的價格往往高得驚人，有的時候都能買一輛車了。車子的價格也高，一般是國內價格的三四倍。今年受全球金融風暴的影響，擁車證的價格明顯下調。但由於新加坡是受金融風暴影響比較大的國家之一，所以買車的人並沒有明顯增加。出租很便宜很方便，公交都是空調車。住天通苑的時候，每次上班得在路上折騰一個小時，還是坐5號線。北京的車況真是很差，在加上地方大，到哪裡路上都得耗上個把小時。在新加坡除了周末出去玩路上花費些時間，一般上下班路上就是20多分鍾。
孩子的教育：
這可能是所有媽媽最關心的了。我周圍有新加坡的朋友，基本都可以說流利的英語和漢語。英語是新加坡的官方語言，中小學義務教育都是使用英語。許多新加坡人漢語的口語沒有問題，但書面都不好甚至不會。所以就這點來說，我非常不贊成有人撇家舍業僅僅為孩子的教育跑到新加坡來。新加坡重點小學的入學競爭很激烈。以離我家最近的某重點小學為例，入學的標準是：第一類：有哥哥姐姐在該校讀書。第二類：父母是該校的職工。第三類：父母是校友會的成員。第四類：父母在學校做義工。因為前三條不是努力可以達到的，所以大多數家長都積極報名當義工。現在報名當名校的義工，都得排隊，而且要求也越來越多，越來越嚴格。實際上，對於新加坡人來講，孩子的入學不是什麼大問題，只要你在名校的劃片范圍內，就一定可以入學的。我現在採取的方法是：1，名校附近買房子。2，報名義工。
其它：
好的方面：
新加坡的空氣質量真的很好！！！天空總是藍藍的，因為總是下雨，地面非常干凈，許多小孩子都是光著小腳丫在外面玩的。新加坡是全世界犯罪率最低的國家。新加坡的醫療費用很高，但政府對新加坡人和永久居民有特殊照顧。一家三口每年購買大約1000多新元的保險，只要住院就可以全額報銷。前一段時間，女兒在新加坡國大醫院做了腺扁切除手術，住院一天，全部費用大概3000多新幣，全部報銷。簡單說說女兒的住院經歷：第一步：網上預約醫生。第二步：就診，確定手術時間。第三步：手術，住院一天。第四步：復查。整個過程好像與國內沒有什麼分別，但就實施過程而言，有很大的分別。首先我們預約的這位專家，是我們在網上查到的，是全新加坡最好的耳鼻喉專家。預約的時候我們還擔心會等很久，結果在網上登記後大約15分鍾，就有護士打電話確認預約時間－－－沒有找人沒有等待沒有紅包。可以想像在北京找個差不多的專家得費多大勁！如果不找人，同樣的手術在北京兒童醫院首先等病床要一兩個月，手術的時候要找人要送紅包，手術後住院不讓陪床還得給護士送東西......。實際上在大多數國家裡，這類手術都是門診手術，而在國內要住院一周，有人說是出於經濟利益考慮，有的人說是利於患者恢復，可能都有點兒道理吧！
不好的方面：
紫外線非常強，一年365天都很熱，全年平均氣溫28度。我是去年8月來新加坡的，那時候天氣真是熱，稍微動動就會大汗淋漓。從11月下旬開始天氣變得涼爽，晚上睡覺要蓋毛巾被，白天屋裡的氣溫也很舒服，但中午外面的氣溫依舊很高。金融風暴對新加坡影響很大，每天看報紙電視，都在談金融風暴，弄得人心慌慌的。再看國內好像受金融風暴影響不大，大家照常上班，心態平和。至於有人說新加坡人歧視中國人這一點，我倒是認為這完全是個人的感受問題。我的原則：自信，目標明確，不卑不亢，誰能把我怎麼著？？？