西班牙大橋怎麼建
⑴ 跨海大橋是怎麼建成的特別是在海里的柱子是怎麼做成的
跨海大橋與一般的大跨在跨度上相對來說要大一些，橋墩（這里不叫柱子）的間距由設計選定，在設計最初就要定下來跨度，這樣橋墩的間距就定了。其實一般跨的間距與河道的差不多，但主航道的寬一些。
橋上有斜拉索（是繩索的意思）的橋是一種橋型，即斜拉橋，拉索將橋結構拉起來，與吊橋中的拉索作用一致，只不過不是垂直的，是斜拉的。拉索的拉力都是經過計算的，張拉順序也是一定的，力量很大，幾十噸上百噸。
橋梁是分很多跨的，象杭州灣跨海橋也是由多個部分組成的，分開來講與一般的大橋內容上差不多，只是它更多要考慮海灣潮汐等的影響。 在海里造橋與一般的內陸江河相比要注意海水中鹽對水中結構的影響，很多時候會採用環氧樹脂鋼筋來增強防腐。
先說橋墩子，首先得先定位，找到應該立橋墩子的地方，然後下一個大的鋼環，這個環的直徑會大於橋墩子的直徑一些，第一環會深深打入海底，然後第二個環在水下直接焊接在第一個環上，一個接一個，直到這些環連成一個大管子，並且高出海面，然後再把管子里的海水抽走，開始打樁澆築水泥，和我們陸地上的操作一樣了。
至於橋面，一種方式是諸段鋪裝，先鋪靠近岸邊的那段，然後由重型起重機諸段諸段鋪過去，鋪一段，吊車開過去一段，一般常見於鐵路橋；另一種是直接用起重船把預制橋段吊裝上去，不要小看起重船，我國最大的起重船可以起重兩萬噸，兩條船配合，足以起吊任何橋梁預制段。
⑵ 修在海中的橋的橋墩是怎麼修的
浮碼頭固定在海邊。如果你知道長距離的深海，你需要找一個固定的島礁框架，用釘子在海里釘一條長的線，讓線在海上漂浮，而漂浮的碼頭力相互制約，使它們不會移動。橋墩部分浸入水中，然後在海床上打入至少4根錨樁，錨樁與橋墩用鐵鏈拴牢錨固，防止橋面波動。
如果要在有深水的地方修建橋墩，就必須採用打樁船方式，即將大量的圓柱形鋼管打入水深70米的地方，四周圍成三角形，起到固定作用，然後將水抽走直到圓柱形鋼管的頭部露出來，因為圓柱形鋼管要用混凝土補強，這樣的樁基將在深海中穩定。
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橋墩應考慮深水或不良地基給橋梁墩台基礎施工帶來的各種困難。冰、浮木或泥石流會增加橋墩的附加荷載。布置橋墩時，應特別小心。
對於地形陡峭的V形深層河谷，宜在大跨度上進行跨越，避免在溝槽底部設置高墩，在橋下沒有特殊要求的情況下，允許淺基礎墩用於河床和地基條件，或為美化環境、避免高路堤過多佔地而修建的旱橋，宜設置低墩短跨的橋孔。
⑶ 世界著名橋梁
世界著名橋梁
1、明石海峽橋
大橋坐落在日本神戶市與淡路島之間(東經135度01分，北緯34度36分），全長3911米，主橋墩跨度1991米。大橋於1988年5月動工。1998年3月竣工。
⑷ 海水那麼深，跨海大橋的橋墩到底是怎麼建立起來的
海水那麼深，跨海大橋的橋墩在這么深的海水裡要做的第一步跟蓋樓是一個方法的，都要選擇堅實的地基。為了避免地基懸空，在水中漂浮，中國的建築師自然意識到了這個問題，所以為了改變水中不穩的狀況，自然選擇了跟之前填海造陸原則相似的做法。在水中少一塊土層比較深厚的地方，為了便利造陸，打造地基是方便，土層深厚的地方自然是多年沙石堆砌成的。在人們正常的概念上來講，這也是符合常理的。
人類的智慧是無窮無盡的，所以在需要在海底打橋墩的時候。我們會根據不同的情況採取不同的方法。也要考慮其他方面的影響，既要放大方法的積極之處，也要盡量減小他的危害之處，盡可能的減少對環境的污染也是建橋墩的原則之一。
⑸ 全球最「奇特」的大橋，竟然沒有橋面，這是怎麼回事
這是以前的紀念建築。
其實他建設的原因就是結合了19世紀時期的鋼鐵傳說，這種技術也是當時比較新型的技術。當時的技術發展是有限的，所以建築師就別出心裁的想出來這個辦法。利用吊籃就可以把車吊過去，這種非常有心意的想法是很厲害的在當時。這種想法也是由於當時的環境迫不得已而做出來，現在卻已經沒有這種建築了。
⑹ 大橋是如何建造的
1、基礎施工（一般大橋採用的以灌注樁基礎為主）
2、承台、薄壁墩或柱式墩施工（指河中出水面部分）
3、墩、台帽施工（指的是墩身上面那個橫梁，狀如帽子，故名）
3、空心板梁預制安裝或連續梁體現澆（指橋面以下、墩台帽以上部分）
4、橋面鋪裝
5、防撞護欄澆築
6、其它（如伸縮縫、橋頭搭板、錐護坡等）
⑺ 阿拉米羅大橋的設計特點
西班牙阿拉米羅大橋的設計創造了一種新型的斜拉橋樣式，採用半邊支撐的拉索結構，利用傾斜橋塔的自重代替以往的後部鋼索，形成具有輕盈感的橋梁結構。整座大橋猶如一把豎琴，典雅美觀，散發著高雅的神韻。
塞維利亞市為舉辦1992年世界博覽會，在市內及周邊地區進行了大規模的基礎設施建設。Meandro San Jeronimo河上的阿拉米羅大橋就是那次建設的一部分。大橋全長200m,由13對鋼索斜拉固定在142m高的謝橋塔上，橋塔與地平成58度角。
橋塔的結構是填充了混凝土的鋼筒。由於橋塔的重量足以平衡橋面，一般斜拉橋中常用的後牽索在這里就不需要了。橋塔的內部有一部通往塔頂的樓梯。橋塔建造時，先用重型起重機將鋼筒分段吊裝上去，焊牢後再填充鋼筋混凝土。
橋面以六邊形鋼制箱梁作為主脊，拉索就固定在主脊上。從主脊上向兩側懸挑出的兩個翼緣，成為步行道和自行車道的橋面。它的路面寬3.75m，比機動車道高出1.6m左右。箱形和翼緣與懸索連接之前，通過連續的腳手架支撐在乾枯的河床上。
阿拉米羅大橋的設雕塑作品「奔跑的軀干」，它是由一串斜向疊落起來的大理石方塊與鋼懸索構成的平衡體。
⑻ 急！！！為什麼要建西班牙畢爾巴鄂的沃蘭汀大橋
畢爾巴鄂是有700年歷史的古城。在西班牙稱雄海上的年代，它成為重要的海港城市，是巴斯克自治區社會經濟發展的中心，17世紀開始日漸衰落。
19世紀時，畢爾巴鄂出產鐵礦而重新振興。20世紀初巴斯克地區即是帶領西班牙工業化的火車頭，首府畢爾巴鄂則躍居西班牙第四大城市，但20世紀中葉以後再次衰落。
長期以來，經濟萎頓蕭條，流經市區的內維隆河被嚴重污染，河畔現古根海姆博物館所在地，曾經是廢棄的工業用地，當時巴斯克地區的經濟受重工業轉產的嚴重影響，一度陷入深重的危機。
為了擺脫困境，地方政府決意進行城市改造，而修建博物館是畢爾巴鄂城市改造計劃中的重要環節。
1997年，古根海姆博物館正式落成啟用。一個震撼世界建築界的傑作，在一座幾乎被人忘卻的中等城市中橫空出世，立刻成為世界性新聞。在沒有建造美術館之前，那裡是被當作造船廠、集裝箱收發區和化工高爐區，竣工之後的古根海姆博物館，像一艘巨大的銀色航母，停泊在納爾溫河灣旁，而現在流淌的河流已不見曾常年漂流在上的化工廢料。
沃蘭汀步行橋是西班牙本土建築師卡拉特拉瓦的作品，也叫「卡拉特拉瓦人行橋」或者「白橋」，橫跨於畢爾巴鄂市中心內維隆河上，緊鄰古根海姆博物館。和古根海姆博物館一樣，沃蘭汀步行橋也是畢爾巴鄂城市改造計劃的一部分，同樣在建成後立刻成為畢爾巴鄂的地標之一。
由於古根海姆博物館建成後，將成為畢爾巴鄂的經濟命脈，現在的古根海姆博物館直接門票收入占畢爾巴鄂稅收的4%，而帶動的相關收入則佔到20%以上。因此需要在橫跨於畢爾巴鄂市中心內維隆河的南北兩岸，建造一座大橋，連接南北，為從酒店到附近的古根海姆博物館的遊客提供了方便之路。
畢爾巴鄂城市改造計劃，成為「以文化帶動城市經濟」設想的成功典範，也成為「畢爾巴鄂效應」。
⑼ 世界上有那些明橋,有什麼歷史,為什麼要建出這座橋
美國金門大橋：舊金山金門大橋連接舊金山市與Marin縣，不是世界最長卻是最著名一的斜拉索橋。
中國香港青馬大橋：主跨1377米,建造於1997年
日本南備贊賴戶橋：主跨1100米
匈牙利伊麗莎白大橋：布達佩斯達努伯河上的伊麗莎白大橋,1903年建成時,是當時最長的眼桿鏈懸索橋,跨度290米.幕色降臨時,燈光強調了優美的懸索鏈和雄偉的橋塔的對比.
西班牙巴蓋特大橋：西班牙塞維利亞的巴蓋特大橋由阿來那斯和潘特里翁設計.該橋結合了拱形建築融拱形建築與鋼索建築為一體,代表了現代橋梁工程師所創造的令人興奮的新型組合式設計風格.
⑽ 跨海大橋是如何修建的那麼深的海，橋墩是怎麼打下去的
一是跨海大橋在內海修建起來的。首先橋墩是經過專業工具進行操作的，不會建在很深的海里。大部分橋墩都建在河口，工程師不會選擇在幾百米幾公里的深度建橋墩。工程師因地制宜地制定，為橋梁的順利施工採取合適的施工方案。最重要的是看水下的海底狀況。為了建造橋梁樁，還應檢查海床的土壤質量。高鐵工程結構的抗腐蝕標準是百年抗腐，針對鋼結構的主要防腐方法，均是選用耐用的重防腐塗層。
再者是鋼加鎳耐腐蝕，流線箱形抗風。與普通橋梁相比，跨海橋梁還面臨著另一個考驗，那就是海風和海水腐蝕，這是世界各國海洋工程建設面臨的共同問題。在潮濕空氣中，鋼材表面形成的水膜會溶解大氣中的二氧化碳、二氧化硫、硫化氫等氣體，使水膜中含有一定量的氫離子，形成含有電解液的膜。，這與鋼中的完全相同。鐵和少量碳構成原電池。