泰國飛機墜毀後如何處理

① 泰國國際航空公司的事故

1967年6月30日，泰國國際航空601號班機，一架SE210快帆（卡拉維爾）客機在台風中降落香港啟德機場，但未接觸跑道即墜海，機上80人中有24人死亡。
1967年12月25日，泰國國際航空的一架道格拉斯DC-3（注冊編號HS-TDH）在清邁國際機場墜毀，機上31人中有4人死亡。
1973年5月10日，一架道格拉斯DC-8-33（注冊編號HS-TGU）在加德滿都特裡布萬國際機場降落時沖出跑道，1人死亡。
1980年4月27日，泰國航空231號班機，一架霍克西德利客機（注冊編號HS-THB）在廊曼國際機場墜毀，機上53人中44人遇難。
1986年10月26日，泰國國際航空620號班機為一架空中客車A300-600（注冊編號HS-TAE），在日本高知縣上空發生手榴彈爆炸，最後緊急降落在大阪伊丹機場，無人死亡。
1990年11月10日，泰國國際航空306號班機，一架空中客車A300-600在由仰光飛往曼谷途中被劫持到加爾各答。
1992年7月31日，泰國國際航空311號班機，一架空客A310-300（注冊編號HS-TID）在加德滿都特裡布萬國際機場准備降落時撞山墜毀，機上113人全部遇難。
1998年12月11日，泰國國際航空261號班機，一架空客A310-200（注冊編號HS-TIA）在大雨中試圖降落素叻他尼機場，卻失敗墜毀，機上143人中有102人遇難。
2001年3月3日，泰國國際航空114號班機，一架波音737-400（注冊編號HS-TDC）准備由曼谷飛往清邁，在廊曼機場發生爆炸，1名機組人員被炸死。該事件後來被認定為針對時任泰國總理他信的暗殺行動。
2013年9月8日，一架空客A330-300（注冊編號HS-TEF）執行由廣州飛往曼谷的TG679航班，在降落曼谷素萬那普國際機場時沖出19L跑道，飛機損毀，機上人員全部逃生。

② 飛機意外墜毀後，家屬獲得的最高賠償金是多少

這次的事情很嚴重，也讓航空公司有了一個非常慘痛的賠償。平均每位家屬可能會在96萬左右，可以得到一個很好的協商。

③ 飛機出事故如何逃生

1、【著裝】：系好安全帶別穿高跟鞋。為了減少飛機墜毀時給自己的沖擊力，最好的辦法是繫上安全帶，按照飛機安全提示，保持俯身雙手抓住腳踝等安全姿勢。另外還記住，高跟鞋在空難中不僅可能妨礙逃生，而且會製造額外的危險。2、【座位】：機尾比頭等艙更安全。美航空學專家認為,飛機後部的座位安全性更高，「同身處前幾排的乘客相比,離機尾近的乘客在空難中倖存幾率大約高40%。」「你高速行進時撞上某物,顯然前部比後部受損會更嚴重」諾蘭說。3、【警惕】：起飛後3分鍾與降落前8分鍾最危險。 《倖存者俱樂部》一書的作者本·沙德指出，一上飛機就忙著看報、喝酒、看電影很不好。她提醒乘客保持警惕，尤其要注意起飛後3分鍾與降落前8分鍾。研究顯示，80%空難發生在這兩個時間段。4、【墜地】：趕快逃離殘骸。在飛機墜毀後，如果伴有起火冒煙，乘客一般只有不到兩分鍾的逃離時間。如果飛機墜毀在陸地上，乘客應該逃到距離飛機殘骸200米以外的上風頭區域，但不要逃得太遠，以方便救援人員尋找。5、【別與家人分開】：如果你與家人一道旅行，應該堅持不讓航空公司將你們分開。原因很簡單，如果你們坐在機艙里的不同地方，在逃生前，你們總想先團聚，而這是很危險的。7、【學會解安全帶】：如果你不能解開安全帶，逃生的機會就很渺茫了。8、【距離逃生口近】：倖存者在逃生時要走的平均距離約為7排座位，所以，你可以選擇在這個范圍內就座。9、【背朝飛行方向】：如果飛機的座位都是面向後的，乘客會更加安全。在軍事飛機上，座位的安排常常是面向後的。10、【帶上防煙頭罩】：如果你能從沖撞中倖存，下面要面對的就是大火和煙霧。煙霧含有有毒氣體

④ 國泰航空有限公司的重大事故

1948年7月17日，國泰一架名為澳門小姐號的水上飛機被四名假扮乘客的劫匪劫機，其後飛機失事墜海，25人死亡。成為世上首宗非政治劫機事件，亦是世上首宗導致空難的劫機事件。
1949年2月24日，國泰一架DC-3型客機墜毀於北角寶馬山，全機23人死亡。
1949年9月13日，國泰一架C-47型改裝的DC-3客機於緬甸起飛時失事，但無人死亡。
1954年7月23日，國泰空中霸王於泰國回香港途中，於海南島附近被兩架中共戰機擊落，事件造成10死8傷。
1967年11月5日，國泰航空033號班機於啟德機場起飛失敗墜海，一死40傷。
1972年6月15日，國泰航空700Z號班機被人放置炸彈，於越南上空被引爆，全機81人罹難。
1996年12月5日，國泰航空公司檢查一架波音747-200F型貨機時發現一號發動機吊架後部的扭力隔板損壞，有一道裂紋橫跨整段隔板。
2004年6月30日，國泰一架波音777-300型客機在台北中正機場起飛後不久，引擎導管組件墮海，巨型零件在空中飛脫掉海。
2004年11月9日，國泰一架波音747-400型客機在洛杉磯機場起飛後，引擎出現喘震。其後發現是渦輪頁片出現故障，此為全世界首次發生的問題。
2004年12月1日，國泰一架波音777-300型客機在泰國曼谷機場起飛後不久，左引擎金屬導管突然爆裂，巨型零件在空中飛脫掉下，壓毀一輛私家車和一輛貨車，未造成傷亡。其後檢查發現有4架同類客機有同樣問題。
2008年4月7日國泰一架波音747-400型客機因高壓壓縮器破損，導致引擎漏油，起飛後不久需折返香港。
2008年7月29日國泰一架波音747-400型客機（飛機注冊編號：B-HOY）、由紐約肯尼迪機場起飛的客機，在20,000呎高空時，冷氣系統維修蓋板脫落，客機最終安全降落溫哥華國際機場，事件中無人受傷。
2008年8月29日國泰一架空中客車A340-300客機由香港飛往倫敦途中，其中一具引擎突然熄火，機長於兩小時後安全折返香港國際機場，事件中無人受傷。
2008年9月14日國泰一架空中客車A330-300降落台北前，機艙失壓，氧氣面罩落下，機組人員立即採取緊急下降高度程序，緊急降落桃園機場，事件中無人受傷。
2009年6月15日國泰一架空中客車A330-300客機由泰國曼谷機場起飛後，其中一具引擎突然發生故障，須即時折返，事件中客機安全降落曼谷機場及無人受傷。
2009年7月19日國泰航空一架由香港飛往日本北海道的波音747-400型客機，因客艙天花冒煙，需在福岡機場緊急降落，事件中無人受傷。
2010年4月13日，國泰一架由印尼泗水飛往香港的空中客車A330-342（航班編號：CX780，飛機注冊編號：B-HLL），在印尼上空達到巡程速度時，機長發現右邊引擎在顯示引擎讀數的儀表上出現震動，機長當時決定繼續飛行。在差不多降落時，右邊引擎慢速運轉，左邊引擎則以七成動力運轉，但未能把它減慢，兩個引擎合計的動力較正常所需的要多。在飛機降落時，時速高達230海里，超出民航機正常下降速度，民航處形容當時飛機著陸的速度相等於太空梭落地般高速。在降落後，航機要啟動剎車系統，令左邊四個輪胎及右邊四個輪胎中的兩個均出現泄氣並出現小火，事件中8名乘客在逃生時受輕傷。此事件亦使得香港國際機場北跑道被封閉2小時。
2010年5月20日，一架由香港飛往台北的國泰航空波音747-400型客機（17:45起飛），由於引擎故障要折返，航空公司安排另一飛機接載乘客，在晚上十時前（21:30起飛）飛往目的地。有故障的客機，航班編號CX470，原定晚上飛往台北，起飛後約半小時發現引擎故障，需要折返香港國際機場。
2010年6月23日，一架由澳大利亞墨爾本飛往香港的國泰航空客機，在起飛前發現機肚的左右氣壓互通活門發生故障。由於當地沒有足夠零件，需要從香港空運零件維修，導致該航班延誤18小時。
2010年6月27日，一架由香港飛往荷蘭阿姆斯特丹的國泰航空波音747-400型客機，距降落前50分鍾，有男乘客發現左邊機身有一個引擎冒煙噴火，機長關閉引擎並緊急降落阿姆斯特丹機場。由於其中有一個引擎嚴重損壞而無法維修，導致要從香港空運新引擎到荷蘭更換。
2010年6月30日，一架由加拿大溫哥華飛往香港的國泰航空波音747-400型客機（編號：B-HOR）。該客機原定香港時間清晨6點30分從溫哥華起飛，當晚約7點到達香港。當所有旅客由登機橋上機後，地勤人員收起登機橋讓准備起飛時，竟然發生罕見事故，登機橋撞向飛機形成明顯裂痕。因暑假機位供應緊張，國泰只能疏導375名旅客其中的100名乘客轉乘另一班機往香港。
2010年7月5日，一架原定香港時間凌晨12點35分由香港飛往英國倫敦的國泰航空波音747-400型客機，起飛前一刻突然引擎盡熄。30分鍾內機長兩度嘗試再起飛不果，乘客被安排離機並說5個小時後飛機再起飛。最終該客機在大約中午12點35分起飛。
2010年11月30日，一架原定香港時間7時多由抵港的荷蘭阿姆斯特丹747-400客機，在飛行至烏魯木齊途中，機師發現機艙加壓系統內，控制內控制氣壓的活門發生故障，機師決定緊急降落附近哈薩克卡拉干達機場，事件中無人受傷。
2011年12月9日，一架上海飛往香港的國泰航空公司CX365航班原定於上午9時45分起，飛機機型為波音747-400起飛前發現機艙冒煙，機長下令人員疏散。機上有351名乘客和19名機組人員，事故造成7名乘客和2名機組人員受輕傷。
2015年9月14日，香港赤鱲角機場，一架國泰航空客機准備上客前，機上逃生氣墊救生滑梯突然彈出，令航班延遲逾1小時起飛。涉事國泰客機編號CX806，接載277人，原定12時由香港飛往芝加哥。消息稱，10時許，有機組人員在乘客上機前進行清潔，疑有人在右邊機頭位置打開機門，緊扣機門的緊急逃生滑梯彈出。

⑤ 如果客機失事了應該如何自救

1、專家說，50%的乘客都是結隊旅行，所以他的第一個勸告是：「如果與家人一道旅行，應該堅持不讓航空公司將你們分開。原因很簡單，如果你們坐在機艙里的不同地方，在逃生前，你們總想先團聚，而這是很危險的。」
2、學會解安全帶
這聽起來有些可笑，但卻是非常重要的。「當要解開安全帶時，會下意識地想到解開汽車上安全帶的方法，會去按按鈕，但在飛機上，需要打開插銷。如果不能解開安全帶，逃生的機會就很渺茫了。」
3、距離逃生口近
專家在評估了2000名倖存者的座位後得出了一些經驗法則。他說：「倖存者在逃生時要走的平均距離約為7排座位，所以，可以選擇在這個范圍內就座。
4、背朝飛行方向
如果飛機的座位都是面向後的，乘客會更加安全，但專家說：「問題是，大部分乘客都不願意背對著飛行方向。」在軍事飛機上，座位的安排常常是面向後的。
5、帶上防煙頭罩
如果能從沖撞中倖存，下面要面對的就是大火和煙霧。「煙霧含有有毒氣體，過多地吸入將導致死亡。」專家在旅行時會帶上一個防煙頭罩，但他警告說，如果也想帶上這樣的用具，就需要學會如何使用，否則會為戴上它而浪費時間。
6、聽乘務員講解
登機後要認真聽取乘務員的講解，閱讀安全條例。在發生墜機前，按照乘務員的指示採取防沖擊姿勢：小腿盡量向後收，超過膝蓋垂線以內；頭部向前傾，盡量貼近膝蓋。專家說：「防沖擊姿勢是乘客要學會的一個重要方法，它可以減少你被撞昏的風險。
飛機高空解體 牢記三種逃生技巧
高空解體：空中也要系好安全帶
如果遇到高空解體的狀況，不論坐在飛機的哪一個部位，生還希望都很渺茫。即便如此也要在空中系好安全帶。不然的話，飛機尚未墜地，在空中翻滾的過程中，乘客就已經在機艙中被來回撞擊而喪命。
起飛失事：事先觀察緊急出口位置
起飛後失事有可能是因為飛機出現故障或遭遇惡劣天氣。如果出現故障卻沒有爆炸起火，機上乘客有可能全部獲救；如遇惡劣天氣特別是從空中下降到地面的氣流，飛機就會墜毀。無論哪種原因，乘客在起飛前盡量數一下從你的座位到出口之間有多少座位。
降落墜毀：盡快遠離殘骸
一般飛機在降落時頭稍低，這時機頭最容易遭到撞擊，機尾則完好無損，這種狀況下，坐在機尾的座位是最安全的。只要所坐位置沒有發生撞擊和爆炸，乘客在保持頭腦冷靜的情況下，盡快遠離殘骸，生還幾率最大。

⑥ 飛機若出事，乘客可以有哪些自救的方法

乘客的自救方法可以分為三個方面，出事前，事故時，出事後。

在事故發生後必定會產生大量煙霧，為了使自己保持清醒，且不能煙霧中毒，必須在很短的時間內帶上氧氣罩，如果飛機落入海里，還要在飛機未沉時，穿上救生衣，在適當的時機給救生衣打氣，以確保自己脫險，一般情況下，我們需要在兩分鍾之內就離開機艙，這考驗著我們的各項能力，觀察能力，身體素質，沉著冷靜，思考問題的時間，邏輯思維能力等等，這都是需要我們在日常生活中點滴積累培養的。

⑦ 馬航失蹤飛機到底去哪裡了

目前沒有找到

「失聯」是什麼意思
要說飛機是如何失去聯系的，那就得從飛機如何與地面聯系說起。飛行員在飛行中主要的與地面管制人員聯系手段是使用甚高頻（VHF）無線電進行通話，通過甚高頻無線電飛行員可以在萬米高空向飛行情報區的地面管制人員通報自己的狀況，而地面管制人員也能相應的發布指令。除了無線電通訊之外，地面管制雷達也是管制人員獲取飛機位置信息的重要手段，管制雷達分成兩部分，一次監視雷達與二次監視雷達。一次監視雷達的原理很簡單，通過掃描獲得回波，屏幕上顯示的一個個小光點就是天空中飛行的飛機。

一次監視雷達顯示效果示意圖
然而一次雷達所能發現的只有這些光點，屏幕上的小光點分別是哪些飛機就無法分清了，這時候就需要二次監視雷達獲取信息。二次管制雷達向空中的飛機一個個發去問詢信號，飛機上的自動問答機收到問詢信號後，將管制雷達所發出的信息要求發回去，如航班號，機型，機號，飛行高度，飛行速度，出發地，目的地等信息。二次雷達所獲取的信息與一次雷達獲得的飛機位置信息結合在一起，組成了最終在地面管制人員終端上所顯示的綜合信息。

而這次馬航370航班失去聯絡，所指的就是地面與飛機甚高頻無線電呼叫不到，一次雷達掃描不到，二次雷達問詢不回答，地面管制人員徹底失去了與飛機的聯系。當油料所能堅持的最大時間超過之後，所有人不得不做好了最壞打算的准備。
在空難發生的第一時間機組很可能忙於搶救飛機而無暇發出求救信號，或者飛機失事時的狀態，如失速，墜落時機組已無力求救。
為何搜索如此困難
失去聯系那麼久，為何還沒找到飛機？為何這么大一台飛機就找不到？當飛機在天上時，還能通過雷達來進行搜尋。然而此次馬航370航班失聯事件，幾乎可以認為飛機迫降了或者墜毀了。雷達自然不可能發現飛機的蹤跡。而當飛機失事之後，會啟動失事信標，發送無線電信號來標明自己的方位。由於遇難信標的功率並不大，只有在飛機失事地點附近才能准確接受到遇難信標並進行定位。至於用GPS定位一說，那隻能說對於GPS的原理根本不明白。GPS定位是通過接收器接收GPS衛星信號來獲得定位，是一種被動定位方式，完全不可能用於尋找到使用GPS信號的裝置的位置。目前可以確定的是，飛機最後的坐標是在泰國灣海域上空，在越南寮國領海交界處。要進行搜索也只能以最後失去聯系的地點為圓心展開搜索。
然而很不幸的是距離失去聯絡海域最近的是柬埔寨與越南，兩者海空搜索能力本來就不強，更不用說越南將更多的精力放在了南海海域，而非泰國灣。對於只有3架C212小型執法飛機的越南搜救力量而言，或許這個考驗太難了些。而隨著進入黑夜，搜索的難度將會進一步增加。最新獲得的消息稱，美國將派出飛機與水面艦艇一同參與搜救。有著豐富搜救經驗與高技術裝備的美國海空軍參與搜救，這將是一個好消息。
失聯原因的分析
截止到晚上8點為止，依然沒有飛機的任何蛛絲馬跡，這基本排除了飛機迫降附近機場，或者成功迫降海面的可能性了。如果迫降成功，哪怕在海面上，也會第一時間通過緊急救援頻道呼叫。在此或許不得不接受這么一個沉重的事實，那就是馬航370航班已然失事。
通常來說飛機事故多發階段是起降階段，這兩年來發生的主要空中事故也都是在起降階段發生的。從目前獲得的消息來看，最後與地面的聯系是在0120，起飛後 40分鍾。這時候已經處於高空平飛階段了，高空平飛階段並不是一個事故多發的階段，但目前看來馬航370航班就是在這個時候失去聯系的，也可以推斷在那個時間段發生了事故。

Flightaware網站上所公布的馬航370飛行數據記錄，網站上最後更新的時間為凌晨1點02分，此時飛機已飛到萬米高空，開始停止爬升進入平流層巡航階段。
從目前已知信息，機組突然與地面失去聯系來看，基本可以排除發動機失去動力這一個可能。暫且不說波音777是雙發機，就算雙發失效了也在滑翔，機組有足夠的時間與地面聯系，或者使用緊急救援頻道呼叫mayday。哪怕由於發動機失效，停止供電，飛機上也有相應的緊急電源。
至於劫機這個可能性，機組也該有機會與地面聯系，或者應答機設置為7500（意為機上發生暴力事件）劫機者也會找個機場降落並提出條件，目前已經可以排除這一種可能了。
而恐怖襲擊炸彈高空爆炸這種可能性存在也無法排除。截止到3月8號晚，筆者發現了一條未經證實的令人震驚的新聞，被認為在馬航370航班上的義大利籍旅客Luigi Maraldi並未登上飛機，目前正在泰國，去年8月護照被偷。而今天凌晨，有人手持這本護照登上了馬航370航班。排除重名等因素，如果有人手持這本丟失的護照冒充Luigi Maraldi登上了這班載滿中國旅客飛往北京的航班，那這個人又是誰？為何要冒充他人登機？這人與航班失聯又有何關系？（馬來西亞總理納吉布8日晚召開記者會時，在被問及此次失聯飛機是否有可能涉及恐怖襲擊時表示：「任何原因都有可能，但目前就下定論為時尚早。」——注）
最後則是機械或人為事故了。高空巡航階段人為操作失誤可能性不大，但是考慮到法航447事故就是巡航階段人為操作失誤所引發的災難，也不能徹底排除這種可能性。那麼就剩下機械故障了，發生如此迅速以至於機組都來不及向地面求救的故障，所能想到的就是飛機在空中解體了。這架機號為9MMRO的波音777-200飛機在前年就發生過事故。2012年8月9日浦東機場，注冊號為9MMRO的馬來西亞航空B772與東航飛機發生了剮蹭事故。從當時拍攝的事故現場圖片來看，可以較模糊的看到該飛機尾部9MMRO字樣的機號，與本次馬航370失聯事故飛機機號相同。

從圖中清晰可見，該飛機右翼翼尖損傷嚴重。如果該飛機由於兩年前的剮蹭事故導致機翼結構受損，在之後的維修中並沒有徹底修復，給機翼結構帶來隱患。有可能在執行馬航370航班時機翼結構隱患爆發，導致右翼解體從而引發飛機失事。
截止到今晚9點，海空搜救行動還在持續展開，已經有7國共同參與搜救行動。最新的消息是越南空軍飛機發現了兩條疑似與馬航370相關的油料帶，很可能是該飛機所留下的。
飛機失聯已接近20小時，衷心希望搜救人員能盡早尋找到失聯飛機，也祝願能有倖存者被成功營救。

⑧ 飛機墜毀怎麼辦

在1983年到2000年間，95%以上的人從飛機墜毀中倖存下來。那麼你應該做些什麼，才不至於成為那不幸的5%呢？澳大利亞教授蓋里爾研究了105次墜機事件及2000多名倖存者的受訪記錄，總結出了6條自救方法。
1 別與家人分開
蓋里爾說，50%的乘客都是結隊旅行，所以他的第一個勸告是：「如果你與家人一道旅行，應該堅持不讓航空公司將你們分開。原因很簡單，如果你們坐在機艙里的不同地方，在逃生前，你們總想先團聚，而這是很危險的。」
對一個4口之家來說，他們應該坐在一起，並准備好分別逃生。「也許你們約定了一名成人照顧一個孩子，那麼你們是兩組人，每一組應該准備好從不同的出口逃生。每個孩子都應該知道，在緊急情況下父母中的哪一位會關照自己。」
2 學會解安全帶
這聽起來可能有些可笑，但卻是非常重要的。蓋里爾的研究顯示，在發生緊急事件時，甚至機組人員也會在這一問題上出錯。
「當你要解開安全帶時，會下意識地想到解開汽車上安全帶的方法，你會去按按鈕，但在飛機上，你需要打開插銷。如果你不能解開安全帶，逃生的機會就很渺茫了。」
3 距離逃生口近
蓋里爾在評估了2000名倖存者的座位後得出了一些經驗法則。他說：「倖存者在逃生時要走的平均距離約為7排座位，所以，你可以選擇在這個范圍內就座。你還要數一下距離最近的兩個逃生口有多少排座位，以便在黑暗中也能找到出口。為什麼還要再選一個逃生口呢？因為距離你最近的逃生口不一定可用。」
你需要選擇靠近窗戶坐還是靠近通道坐呢？蓋里爾說：「靠通道座位可以使你更快地進入通道，在發生緊急事件時，時間就是一切。」
4 背朝飛行方向
如果飛機的座位都是面向後的，乘客會更加安全，但蓋里爾說：「問題是，大部分乘客都不願意背對著飛行方向。」在軍事飛機上，座位的安排常常是面向後的。
蓋里爾坐火車旅行時通常坐在對面沒有人的座位上。他說：「因為在發生沖撞事件時，坐在我前面的人會撞到我的身上，使我受傷。」
5 帶上防煙頭罩
如果你能從沖撞中倖存，下面要面對的就是大火和煙霧。「煙霧含有有毒氣體，過多地吸入將導致死亡。」蓋里爾在旅行時會帶上一個防煙頭罩，但他警告說，如果你也想帶上這樣的用具，就需要學會如何使用，否則會為戴上它而浪費時間。
6 聽乘務員講解
登機後要認真聽取乘務員的講解，閱讀安全條例。在發生墜機前，按照乘務員的指示採取防沖擊姿勢：小腿盡量向後收，超過膝蓋垂線以內；頭部向前傾，盡量貼近膝蓋。蓋里爾說：「防沖擊姿勢是乘客要學會的一個重要方法，它可以減少你被撞昏的風險。」