泰國修建採用什麼規范
A. 泰國的公路，被稱為是東南亞最致命的公路，是為什麼
主要是因為酒後駕駛和超速駕駛的人很多，還有執法者腐敗，導致泰國的交通執法能力普遍較弱。
B. 高速鐵路的高鐵標准
中國高鐵的建設經歷了起步到成熟的過程，涉及高鐵定義的過程如此：
1）中國起初階段對高速鐵路沒有明文規定。早期的捷運鐵路秦沈客運專線的本線工程設計和試驗速度都超出了既有線的工程限制和承受范圍，使得鐵路界在多年裡爭論它是否為高速鐵路。2008年8月1日開通的時速350公里的京津城際鐵路是第一條公認的、沒有爭議的高鐵。比較：1985年歐洲日內瓦協議規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上，京津城際達到了350規格。
值得了解：2006年底預備中國鐵路第六次大提速，舉行了新聞發布會，鐵道部副部長胡亞東、王志國介紹，時速200公里的鐵路達6003公里，其中京哈、京廣、京滬的個別路段達250公里，等等，他們的用詞是「快速客車」、「快速客運網」、「高等級列車」，總工程師張曙光談鐵路技術發展用過高速列車一詞，他們都沒有使用高速鐵路概念 。可見，2007年前後鐵道部沒有把時速200公里的鐵路看作高速鐵路，所謂快速客運網就是（廣義）快速鐵路里的客運網。
2）2009年試行的《高速鐵路設計規范（試用）》（2009）規定：﹝2.1術語：2.1.1 高速鐵路high-speed railway（HSR）：新建鐵路旅客列車設計最高行車速度達到250km/h 及以上的鐵路。﹞新建是排除既有線提速；實際指運行客車的鐵路（客運專線）但語言表意不到位，所以後來的規定採用客運專線的術語。（網上到處抄襲式誤傳中國高鐵包括既有線提速，其實那是西歐早期的規定，這種誤傳曾長期作為網路該詞條的概述內容，誤導很多人）。將高鐵限定於新建鐵路（改造舊路為高鐵的成本高於新建）；而且，總則將高鐵劃分為全期高鐵和遠期高鐵（近期兼顧貨運）。——實際上，中國高鐵大多都設計時速350公里。——高鐵的規范性英文簡稱是HSR，不是RH，很多人把CRH即中國鐵路高速列車（高於一般快速列車）誤解為中國高鐵。其實，鐵路的高速系統廣於高鐵，正如鐵路的快速系統廣於快鐵，也包括普通鐵路領域的快速列車系列。
3）2014年1月1日起實施的《鐵路安全管理條例》（附則）規定：高速鐵路是指設計開行時速250公里以上（含預留），並且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路（簡稱客運專線或客專）。這個定義有兩個要點，設計時速250公里以上及客運專線。
4）中國國家鐵路局網站短文「什麼是高速鐵路？」 （寫作於2014年左右的三年內）說：﹝我國高速鐵路（注——即中國高速鐵路）的定義為：新建設計開行250公里/小時(含預留)及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。〕——所謂新建是排除既有線提速。要點是時速不低於250及客專性。
5）2015年2月1日起實施的《高速鐵路設計規范2014》是中國正式發布的首部高鐵規范，也規定高鐵為客專。明文規定只能運行動車組列車，禁止傳統列車上高鐵。
小結：中國高鐵定義的要點是時速不低於250及客專性，兼顧技術標准和功能定位，規定為高速型客專——高速客運專線的鐵路，是客專配高速，高速行客專。因此，客運時速250公里而客貨共線的頂級快鐵如廣東省的深茂鐵路、廈深鐵路等，不屬於中國標準的高鐵。
了解：中國高鐵項目國家發改委批文的技術標准部分，只標注高速鐵路或客運專線，沒有標注國鐵Ⅰ級，標注國Ⅰ的只包括快鐵和重要普鐵。哪種標號高？一級標簽最高么？近似高速公路高於一級公路。（標注型一級小於廣義一級，類似：普通鐵路上特快列車T是一種特別的快速列車，而快速列車標注K，不包括T，不同標簽。） 高速有相對性，時代不同標准有異。由於鐵路時速的發展，高鐵的標准有過提高。世界歷史上幾個國家有過不同的規定。
歐洲：在二十世紀中期嗎，其主導的非政府鐵路組織即國際鐵路聯盟（UIC），把舊線改造時速達到200公里、新建時速達到250~300公里的定為高速鐵路；1985年聯合國歐洲經濟委員會（是官方組織）在日內瓦簽署的國際鐵路干線協議規定：新建客貨運列車混用（簡稱客貨共線）型高速鐵路時速為250公里以上，新建客運列車專用（簡稱客運專線）型高速鐵路時速為350公里以上。
日本：作為世界上最早開始發展高速鐵路的國家，日本政府在1970年發布第71號法令，為制定全國新干線鐵路發展的法律時，對高速鐵路的定義是，凡一條鐵路的主要區段，列車的最高運行速度達到200公里/小時或以上者，可以稱為高速鐵路。
美國：美國聯邦鐵路管理局曾對高速鐵路定義為最高營運速度高於145公里/小時（90 mph）的鐵路，但從社會大眾的角度，「高速鐵路」一詞在美國通常會被用來指營運速度高於160公里/小時的鐵路服務，這是因為在當地除了阿西樂快線（最高速度240公里/小時）以外並沒有其他營運速度高於128公里/小時（80mph）的鐵路客運服務。
國際上專家們做學術研究採用時速分類的八檔法：時速120公里以下為常速；時速120~160公里稱為快速；時速160~250公里稱為准高速；時速250~400公里稱為高速；時速400公里以上稱為更高速；時速600公里以上稱為特高速；時速1000公里以上稱為音速；時速1260公里以上稱為超音速。——高是高級類型，可是高速在八檔里居第四位，是中級偏下了，怎麼能稱高速？說明這種概念體系欠妥，各國的建設不採用這套體系。
現實建設里，各國一般採用三檔法分類，東南亞國家如泰國、印尼採用普通鐵路、中速鐵路、高鐵的三分法，而且他們採用的高鐵標準是250公里以上，是採用時下中國的標准，因為中國鐵路公司在那裡競爭項目。
中國國家鐵路局網站科普欄目短文「什麼是高速鐵路？」 （寫作於2014年左右的三年內）說：﹝高速鐵路,顧名思義就是速度高的鐵路。怎麼才叫速度高呢? 國際鐵路聯盟(UIC)認為高速鐵路的定義相當廣泛,包含高速鐵路領域下的眾多系統。高速鐵路是指組成這一「系統「的所有元素的組合,包括:基礎設施(新線設計速度250公里/小時以上,提速線路速度200公里/小時甚至220公里/小時)、高速動車組和運營條件。 當前各國新建的高速鐵路,大多把最高速度定位在250～350公里/小時。 我國高速鐵路的定義為:新建設計開行250公里/小時(含預留)及以上動車組列車,初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。〕應該說明：「大多」不等於一切。 人們廣泛混淆快鐵高鐵：中國很多人等同高鐵與快鐵（其中很多人沒聽說過快鐵），以為只有普鐵高鐵兩大檔次，把很多快鐵稱為高鐵（網路詞條里很多某某高鐵其實都低於中國標准），例如，記者和網民廣泛地稱一些客貨共線的沿海鐵路如廈深鐵路為廈深高鐵、稱深茂鐵路為深茂高速鐵路，稱蘭新二線為蘭新高鐵，等等，這類誤稱數不勝數。——值得了解：人們這種廣泛的錯誤認識，一個重要原因是因為網路高鐵詞條的基礎內容被有的人想當然地亂寫，有的人把西歐早期的高鐵標准誤作為中國標准，不去了解中國官方的規定（有的人想當然地說高鐵是時速200公里及以上的鐵路，沒有任何根據，誤導很多人，而這個詞條沒請專家把關，卻規定編輯者的等級、使得一般人編輯不了，專業人士即便是想糾正錯誤也沒有網路規定的等級來編輯。比較：網路的「高速公路」詞條採用專家文章且不準一般人自由編輯以保持核心詞條的權威性）。——因此，網路高鐵詞條引用中國官方資料說話，正本清源，擺事實說道理，非常重要。
一些地方相關官員也搞不懂何謂中國高鐵，混淆高鐵快鐵：例如，客貨共線而規劃客運時速200公里的深茂快鐵在開工後提速為時速250但還是客貨共線，記者采訪的茂名市發改委官員說是深茂高速鐵路。例如，海南東環鐵路的國家批文明確說功能定位是客貨共線的快速鐵路，可當地媒體和官員卻說是高鐵，2011年7月9日新聞《海南西環鐵路可行性研究報告獲發展改革委批復》一方面報道國家發改委批文規定是快速鐵路、客運時速200、客貨兩用、國鐵Ⅰ級，一方面報道省跨海辦負責人稱呼西環高鐵。
一些地方鐵路辦專業官員、乃至有的鐵路建設公司領導也搞不懂何謂中國高鐵，混淆高鐵快鐵：例如，海南西環鐵路的前期歷史是，國家發改委2011年7月批復之前有制定詳細的的《海南西環快速鐵路可行性研究報告》（網上有下載的），裡面說，研究依據有2010年9月27日鐵道部對《海南西環快速鐵路可行性研究報告》（送審稿）的初步審查意見等，勘測依據是中鐵二院（2009）《關於下達海南西環快速鐵路初測、可研設計的通知》，2011年7月9日海南西環鐵路可行性研究報告獲發展改革委批復，規定是快速鐵路、客運時速200、客貨兩用、國鐵Ⅰ級，列入2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》的快速鐵路一覽表，可是，2015-10-24鳳凰網新聞《全球唯一環島高鐵年底通車 一圈3小時》附錄的央視新聞節目里，海南省鐵路辦和鐵路建設公司領導都說是西環高鐵！中國一些專業部門的官員不了解相應的專業核心知識！——他們的說法違反中國《高速鐵路設計規范（試用）2009》的高鐵定義，違反2014年元旦起實施的《鐵路安全管理條例》（附則）規定的中國高鐵定義。
廣泛誤解的結果是，人們不知道何謂高鐵，而且把其實無關高鐵的2011年溫州動車追尾事故廣泛說成是高鐵事故，損壞中國高鐵的國際國內聲譽，鐵總並不解釋而且自己也一度把高鐵建設降格，其實中國高鐵至今保持零事故記錄。
誤解的原因：原因多種，例如很多人把CRH即中國鐵路高速列車（高於一般快速列車）誤解為中國高鐵，混淆不同的高速領域（列車與鐵路是不同概念，可以有不同的比較對象），另外，一個原因是涉及對2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》（這個網路詞條里有詳細內容）的理解問題，該規劃說「發展高速鐵路，基本建成國家快速鐵路網」，說快速鐵路達到四萬公里以上，而且在專欄6列出了規劃的快速鐵路專欄，但是沒有高速鐵路的具體數據和專欄，因此一些人以為快鐵就是談高鐵。其實規劃沒有等同，「發展高速鐵路，基本建成國家快速鐵路網」這句話里兩部分的關鍵詞肯定不是相同意思，而且時速160的快鐵如拉林鐵路等肯定不屬於高鐵。應該說，該規劃沒有高鐵的數據和專欄，肯定是有原因的，有的人懷疑是否因為上年溫州動車追尾事故後很快出現的高鐵降溫形勢存在的嚴重不確定性，例如西成高速鐵路從時速350公里降為250公里，鄭萬高鐵項目一度從350規格降為200規格的快鐵，一些項目高度不確定，難做規劃。 雖然二分法里快慢（普速）相比較的這種廣義快速包括高速（廣義快速鐵路包括高速鐵路，正如廣義快速列車包括特快列車），但是，快不一定是高端，三分法和八檔法等多對象比較環境里的快速都高於普速而低於高速，低（普速）中高這種三分法里的中速是快速而非高速。在中國，冠名快鐵的如丹大快速鐵路、薊港快鐵、四鬆快速鐵路等等，與冠名高鐵的如滬昆高鐵不同：冠名快鐵的是三分法（三檔法）的快鐵，正如冠名高鐵的是特殊規定的高鐵而非其它含義的高速鐵路（否則時速150公里的鐵路在很多人看來也可以說是高速的鐵路）。高鐵與快鐵都有捷便性、是捷運鐵路里的不同層次。
1、快鐵的名稱來源於國家規劃和項目批文，有國家級權威
有的人說國際上沒有快速鐵路的名稱，其實，國際上早就有快速鐵路的稱呼，國際鐵路學術界有一種時速分類的八檔法，鐵路分為常速、快速、准高速、高速、更高速等等，其中的高速是簡稱高速鐵路，快速是簡稱快速鐵路。
一些人沒聽說過快速鐵路，說快鐵只是某些網友的私人說法，其實，在中國鐵路界，快速鐵路的名稱來源，主要是三個方面：一是2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》（這個網路詞條里有詳細內容），不但同時說及高速鐵路（沒說具體數據）和快速鐵路（說達到四萬公里以上），而且專欄6里有快速鐵路專欄（有的規劃為快鐵的後來降低為時速120的普通鐵路如渝懷鐵路復線，有的規劃為快鐵的後來升級為高鐵如京沈客運專線），快鐵欄包括時速160公里的西藏拉林鐵路，它肯定不屬於高鐵，可見不能把快鐵等同於高鐵，二是一些鐵路項目的國家批文有明確規定（後面有例證如丹大快速鐵路、深茂快鐵等等），三是一些項目批文沒有明確規定但可類推。
2、國家規劃和鐵總的介紹區分了高鐵—快鐵—普鐵。
2012年3月21日國務院常務會議討論通過的《十二五綜合交通運輸體系規劃》提出，發展目標之一是十二五末期中國快速鐵路里程達4萬多公里，主要任務之一是」發展高速鐵路，基本建成國家快速鐵路網「。2015年2月12日，國務院新聞辦公室在河北省唐山市舉行發布會，會上中國鐵路總公司宣傳部負責人表示：預計到2015年末，中國高速鐵路營業里程達1.8萬公里以上，以高速鐵路為骨架；而快速鐵路網將達4萬公里以上（該年中國鐵路總里程達12萬公里） 。——三個數據不同，這些說法把鐵路檔次劃分為三級：高鐵、快鐵、普鐵。
3、快鐵高鐵的鐵路等級不同。
中國高鐵居高鐵級，國鐵Ⅰ級則包括快鐵和骨幹普鐵（近似高速公路高於一級公路）。詳細了解可看：鐵路等級。
國家發改委批復的各種高鐵項目，技術標准部分說明「鐵路等級：高速鐵路」或客運專線（後面要求執行高鐵規范，這種客專是高鐵級的）。
一般的人不了解這種區別，誤以為國鐵Ⅰ級包括高鐵。很多人心裡只有高鐵普鐵兩個檔次，使得很多低於中國高鐵標準的快鐵項目，被誤稱為高鐵。
3、功能定位不同。 中國高鐵的功能定位於高速型客運專線，沒有貨運的，而快鐵（中速鐵路）可能是客專、也可能是客貨共線，例如，深茂鐵路的國家批文，2014年4月21日《國家發展改革委關於新建深圳至茂名鐵路 江門至茂名段可行性研究報告的批復 發改基礎[2014]713號》 說：【功能定位：本項目是沿海鐵路大通道的重要組成部分，是一條以客為主、兼顧貨運的快速鐵路。主要技術標准：線路等級：國鐵I級；正線數目：雙線。】
4、項目名稱有區別。
無論鐵路總公司還是國家發改委的項目批復，項目名稱區分了高鐵與快鐵。中國區域鐵路（異於城際鐵路）里，高鐵項目申報和建設的名稱是「X-Y（鐵路）客運專線」，例如滬昆高鐵申報和建設的名稱是滬昆鐵路客運專線（簡稱滬昆客專）；快鐵項目的則是X-Y快速鐵路或X-Y鐵路、或某鐵路擴能改造如渝黔鐵路擴改工程就是修建渝黔快速鐵路。
例如，薊港快鐵等是發改委（和鐵總）確定的名稱。據2014-11-11《天津日報》「薊港市域快鐵近期有望啟動」的報道：時速200公里的「薊港快鐵」是天津市發改委確定的名稱（因為低於高鐵的標准），而且是向國家發改委申報項目的名稱。其實，鐵路項目是地方發改委和鐵總共同向國家發改委申報的，因此它也是鐵總的項目名稱。
6、列車級別不同。高鐵主要運行高速動車組G，有的兼行一般動車組D，而快鐵如丹大快速鐵路則主要運行一般動車組D，兼行普通列車——普通客車和貨車。 高鐵、快鐵（中速鐵路）各有優劣、各有適宜的地帶：很多人以為越高速越好，其實高鐵快鐵各有長短。中國高鐵是高速客專，沒有商業貨運功能、客票價格高（高鐵線上運行的高速動車組G比它小量運行的一般動車組D票價高很多，而快鐵線是運行一般動車組附加少量的普通列車），需要一些較大規模的城市及較高密度的人口地帶來支撐高鐵的高成本，否則難以長期持續（例如多年裡年年虧損幾個億的上海磁懸浮鐵路就說明即便是超級大城市某種地帶享有的鐵路層次也要適度）。高鐵更快，而快鐵對普通區域和普通人較實惠（票價適中又有商業貨運），各有適宜的環境，適宜的才是最好的，且都可謂捷運鐵路，都捷便。
可行性研究很重要，有條件才能發展高鐵，不能盲目偏愛高速：例如，2015年06月26日新聞「泰國副總理稱中方將在泰修建中速鐵路」報道 ：泰國副總理帕蒂亞通說，首都曼谷至廊開的鐵路，不採用此前備受矚目的高速鐵路方案，而採用中速鐵路的替代方案，因其可同時便利貨物運輸，該路線的設計時速為160-180公里。 又如，2015-09-04新聞 「印尼退回中日 高鐵方案 欲改建中速鐵路報道」 ：印度尼西亞經濟統籌部長達爾明·納蘇蒂安說，中日兩國的雅加達－萬隆高鐵方案不適合印尼；政府考慮在雅加達－萬隆之間建設時速為200至250公里的中速鐵路。
C. 泰國建築結構設計執行哪個國家規范
中國的就可以
D. 泰國買房小知識總匯
一、在泰國投資房地產（公寓）前景？
1、泰國當地人開始投資購買公寓，用於投資出租；公寓市場無論從需求還是供給方面都在持續增長。
2、泰國政府正在大力修建交通基礎設施，隨著經濟發展，投資者的增多，會帶動房地產經濟穩步增長。
3、東盟已10國開放，泰國作為東盟10國的中心軸國家，更是吸引著眾多投資者到泰國投資，曼谷房價仍比他亞洲主要城市便宜；生活配套設施齊全，國際化程度高。
4、購房面積即為使用面積，無公攤面積費；過戶手續簡便；交易靈活可隨時轉售或轉租。
二、泰國房地產（公寓）的產權是多少年？
泰國公寓產權多數是永久產權；少數為皇室土地的是30年產權。
三、在泰國買房手續如何？
1.買賣雙方確定最終銷售價格和意向後，需及時確定房款支付時間，於此同時買方需要支付訂房押金來保留預訂。
2.買方轉賬支付訂房押金後會收到押金付款收據及文件聲明該特定公寓房間已為該客戶預留。
3.付款日，雙方簽訂購房及銷售協議並簽字，同時，購房所有必要文件也要全部確定，詳細列表如下：
賣方：
a. 銷售方的身份證明文件；
b. 泰國業主：身份證+房產證
c. 外國業主：護照及有效簽證
d. 泰國公司業主：全套公司注冊文件（由泰國政府提供，文件出具日期3個月以內，建議最好1月以內），公司董事長身份證或護照
e. 無債務文件：該文件表明所購公寓沒有任何債務，例：物業費、水電費等。銷售方會從公寓管理物業獲取該文件。
f.（如需要）授權委託代理書，及代理人的身份證明文件。
買方：
a.買方的身份證明文件；
b.泰國本地銀行出具的外幣兌換轉賬表Foreign Exchange Transaction Form(FETF證明文件；
c.（如需要）授權委託代理書，及代理人的身份證明文件。
四、養老選擇哪個城市比較好？
清邁。物價低廉，良好的氣候環境，寧靜悠閑的生活，目前房價低於首都曼谷。
五、泰國養老政策怎麼樣？
回答：年滿50歲的外國人可以在泰國申請養老居留，目前政府最新政策申請一次可長居5年，滿5年可再續，為5年+5年。
六、投資曼谷、普吉、芭提雅、華欣、清邁房地產（公寓）的不同之處？
1、對於投資曼谷房地產（公寓）來講，由於受國際化的影響，曼谷作為泰國首都，國際化水平較高的城市，很多投資者會選擇曼谷作為他們的投資商業基地。
2、對於投資普吉、華欣和芭提雅房地產（公寓）來講，大多數是對生活方式的一種投資，主要為度假型投資；既能增值，又能為帶來豐厚的租金回報，是非常好的投資。
3、對於投資清邁房地產（公寓）來講，多數人會把清邁當做退休養老生活的理想之地，對於想永久居留在泰國的外國人來講，能夠擁有一個夢想中的房子是一個重要的事情，所以自住養老為主要目的，投資是其次。
七、泰國房地產（公寓）物業設施有哪些？
一般泰國公寓物業設施有：停車位、健身房、游泳池、圖書館等；這些都是免費使用的。
八、泰國房地產（公寓）物業管理費是多少？
一般為35—60泰銖/平方米/月，具體按不同房地產開發商的規定收取物業管理費。
九、泰國房產有無公攤面積？
泰國房屋無公攤面積，都是按實際使用面積計算。
十、在泰國買房是否可以辦理銀行貸款？
可以的，目前中國工商銀行（泰國）、和中國銀行（泰國）、UOB大華銀行為外國人在泰國買房提供原則上不超過房款總額的50%的購房貸款。
十一、購買泰國房產如何管理？
您可以委託物業管理處管理出租您的房產，在您需要入住的時候提前和物業管理處溝通聯系即可。當然，您也可以通過我們來代為管理或尋找租客。
十二、是否可以購買泰國別墅？
泰國法律規定，外國人不可以以個人名義購買帶有土地產權的別墅或排屋；除非以實體公司名義或泰籍配偶名義購買。
十三、在泰國買房需要交納什麼稅務？
1.過戶稅：2%（買賣雙方各支付一半）
2.特種商業稅：3.3%（賣方支付，業主持有5年以上房產可免交）
3.印花稅：0.5%（賣方支付）
十四、在泰國買房期房和現房的付款方式？
1.期房付款方式：1.現金支付定金50,000泰銖；2.買賣雙方協商即日或15天之內簽約購房合同，買方須支付10%—25%的房款；3.其餘房款買方須按月或按季度分期付款至交房過戶。
2.現房付款方式：1.現金支付定金50,000泰銖；2.買賣雙方協商即日或15天之內簽約購房合同，買方須支付30%的房款；3.買方在簽約合同之後完成交房過戶，支付其餘房款。
十五、在泰國投資房產回報？
銷售增長率為每年7%，出租回報率高達7%--8%；
十六、泰國消費水平怎麼樣？
泰國的通貨膨脹比較低，消費物價比起國內很多一二線城市相對較為便宜。
十七、泰國醫療、教育水平怎麼樣？
泰國醫療水平可以達到全球頂尖的技術水平，服務非常好，配置多國家語言翻譯服務；良好的國際學校教育，實行開放式的觀念教育，中英泰語言，比較注重孩子的教育成長。
十八、在泰國買房還有其他費用嗎？
1.買方需要支付大樓基金，一般是500—700泰銖/平方米，一次性支付。
2.買方需要支付物業費，一般是35—50泰銖/平方米/月。
3.買方需要支付水費、電費及水電表工具。
十九、在泰國買房貸款條件？
1.申請人護照信息2.工作證（如果有）3.婚姻狀況證明（已婚的需要提供配偶的護照或身份證）4.收入證明5.存摺流水6.工資單7.個人徵信報告（如果有泰國工作證不用提供，無工作證的可以到中國人民銀行申請）8.買房合同。
二十、在泰國買房怎麼匯款到泰國？
外國人在泰國購買房產，需要把購房款從泰國以外通過銀行匯到購房人在泰國本地銀行開的賬戶；購房款到了泰國以後，由銀行出具國外匯款證明即可以憑此證明到土地廳過戶。
（以上回答發布於2017-05-10，當前相關購房政策請以實際為准）
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E. 泰國交通規則
「道路千萬條,安全第一條,行車不規范,親人兩行淚。」安全永遠要排在首位,泰國交通和習慣與國內是不一樣的,遵守交規才能夠確保自身的安全,今天就為大家簡單科普一下泰國基本交通規則。
泰國交通規則中最明顯的也是眾所周知的一點,應該就是車輛靠左行駛了。由於歷史原因,泰國受英國影響較深,所以採用了靠左行車的方式來駕駛車輛。
「 02 」左拐彎不需要等紅燈。
與國內相反,泰國一般左轉是不需要等紅燈的。而泰國,交通燈分為直行和右拐,而如果你想左轉,在大部分時間沒有信號燈。
無論是在泰國開車還是過十字路口,首先都要注意一下從右側過來的車子和過往的行人,由於沒有太多限制,很容易出事。
「 03 」少按喇叭。
在泰國街頭巷尾的時候,你會發現,泰國人開車很少按喇叭。當司機看到前方有車或行人阻礙到來往車輛行駛,則會停下來安靜的等待直到暢通為止。
因為在泰國,隨便按喇叭是特別不禮貌的事情,除非遇到緊急情況,一般泰國人是不會亂按喇叭。
「 04 」所有乘客系好安全帶。
泰國規定車輛行駛期間,車內所有乘客必須系安全帶。
如果違反此規定,罰款較高。
「 05 」少開遠光燈。
泰國人開車很少開遠光燈,即使在夜晚。如果夜晚看到對向車道上的車輛在對你閃燈,則需檢查一下是否是忘記關閉遠光燈。
「 06 」騎摩托車戴頭盔。
開車和被載的人都需要戴頭盔,不戴頭盔被交警抓到會被罰款,這一點和國內是一樣的。
「 07 」違章處理。
在泰國交通違章處罰較嚴格,罰款較高,建議大家一定嚴格遵守交規。
下表為常見違章事項,處罰金額僅大致范圍,實際以收到罰單為准。
在泰國駕車發生交通意外時,注意不要驚慌,首先查看車內人員是否受傷,再看對方人員傷害情況,如果有傷員應及時自救,並向路人求救。
F. 泰國為什麼不修建運河
巴拿馬運河和蘇伊士運河和樓主所說的情況還是有區別的，從圖上看馬六甲海峽離那裡實際上已經很近了，而如果不走巴拿馬運河從大西洋進太平洋要繞行北美或者南美，不過蘇伊士要繞行非洲那距離可都是幾十甚至上百倍於這個的距離。航運本身的特點就是慢但是便宜，就船速來說即使是繞行也就是多出去2-3天時間，時間上節省的並不多如果從歐洲航運過來看那段距離大概也就是在全程的1%左右對成本的節省也不大，而且以蘇伊士運河為例其容量及其有限十萬噸級別的油輪還是要繞行好望角的，大多數遠洋輪還要繞行。樓上提到了修建運河的成本，如果參照巴拿馬運河的標准收航運公司肯定不會選擇這里，如果降低費用可能幾十上百年收不回來，而且蘇伊士運河現在已經基本不賺錢了，為什麼？隨著使用年限增加為了維護航路還要投入大筆資金，一個運河上百年後還能不能用還是個問題呢，而且泰國本身拿不出那麼多錢來，明證就是泰國原計劃引進兩艘航母，但是因為沒錢一艘停止引進一艘暫時封存，要修這么大工程那就要貸款，那一年的利息不知道用過路費抵夠不夠呢。另外說一句，中國政府在南水北調工程上現在至少投入2000E，如果要修完估計還要2000，可以參考這個價格來看看。
G. 中泰鐵路，為什麼泰國又變卦了
泰國利益集團太貪婪。
泰國方面認為，中國修建泛亞鐵路是大國戰略，所以中國就該慷慨地替泰國解決資金問題、以沒有利潤的方式給泰國修高鐵，還覺得中國的只有2%的貸款利率太高，還認為中國修建鐵路的價格太高·····總之，條件是隔段時間就加一個，隔段時間再加一個，不斷反復。當然，泰國提出條件中國也會提出條件，譬如開放一些商業開發什麼的，泰國又不答應。中國人哪裡受得了這個，你什麼都占干吃凈怎麼可能，所以就不答應，不答應泰國人就不滿意，於是就一直拖著。
泰國想獨攬這條鐵路的利益。
這還不算，泰國的商人也看到了一旦鐵路開通後帶來的商機，所以泰國人還要自己獨立運營，也就是說中國人出錢、出力給他修鐵路，然後他們運營賺錢，沒有中國的事。這又怎麼可能？原來大家早已達成共同運營的一致意見，現在要推翻，中國沒利益怎麼會干？
於是，最近泰國說不讓你們中國出錢了，我們自己籌資，自己找工人，你們提供設計、工程師和設備就行了······
我們現在態度也很明確，我們是不會做冤大頭的，你們想折騰慢慢折騰，我們慢慢談。泰國也知道，其實不管怎麼弄還是中國修，因為換別人價格更貴，標准也不同，但這條鐵路將來乘坐的主要客源就是到泰國旅遊的中國人，所以不可能採用他國標准。其實，這里也不是看不起泰國，泰國大概率湊不起這個錢，而那些咋咋呼呼的泰國商人，不過是既想讓中國提供貸款，又要中國替他們修，然後修好了他們直接接手運營賺錢，怎麼都想那麼好呢？現在，泰國政府真讓他們籌錢修，一個個大概就不敢投了。
這事過不了多久估計泰國方面還得再找回來，我們走著瞧。不過，時間如果拖得太久，修鐵路的成本會提高，再接下來的價格可能就又要漲了，到那時泰國人別叫苦就行。泰國人慢慢玩，我們先先給寮國兄弟修一段·····中老鐵路2015年12月已經開修！
H. 泰國的傳統居民建築稱什麼
泰國的傳統建築很有特色，它不僅體現了泰國的自然風貌，也與泰國的生活和生產方式息息相關。泰國的傳統民居是高腳屋。高腳屋是由6根以上的木樁架設而成的下部空曠的一種欄桿式建築。高腳屋的上層住人，底層圈養牲畜和放置農具。中間有樓梯與地面相接。屋頂由茅草、椰葉、棕櫚葉或鐵皮構成，牆壁是竹篾或木板。有的房屋是尖頂，有利隔熱。高腳屋呈長方形，由正屋、陽台和過廊組成。
正屋是住房，沒有床，人們在地上休息。陽台是人們會客或家庭成員休息的地方。高腳屋的支柱高1.5米，主要功能為防止野獸、通風和水害。陽台邊的樓梯級數為單數，客人或主人進屋時都必須脫鞋。
泰國民居建築特色是什麼！
水上浮屋也是泰國的一種傳統住宅。水上浮屋的結構比較簡單，人們在靠近岸邊的水中，把較粗的原木埋在水中，然後把木筏拴在木樁上，在木筏上建築房屋。浮屋房頂用棕櫚葉、茅草或鐵皮做成，呈人字形。地板是用木板或竹片拼接而成，固定在木筏上。每棟浮屋由3間屋組成，正面朝著江河，可以開關的竹壁全天敞開以利通風。前面是走廊，走廊上安有欄桿，以防止小孩落水；中間是卧室；後面是廚房。水上浮屋可以移動，利於搬遷。
水上浮屋的產生和存在與泰國的自然環境分不開。泰國是一個多河流的國家，境內大部分地區水網密布，修建水上浮屋既簡便又實用。據歷史記載，泰國的吞武里王朝時期，在京都一帶有大量的水上浮屋。在曼谷王朝拉瑪三世時期，曼谷的水上浮屋曾經達到7萬棟之多，居民有35萬之眾。
河流兩岸流動的水上村莊——排列整齊的浮屋構成了泰國的一道獨特景觀。水上浮屋的消亡與漁業生產的發展有關，今天，由於泰國社會的發展和經濟的進步，大多數人已經不再生活在水上浮屋中，他們遷居到了陸上。不過，在泰國中部以及曼谷的周圍，人們仍然可以見到水上浮屋的蹤跡。
隨著經濟的發展，泰國居民的居住條件也發生了巨大的變化。城市居民大都住在泰式風格的鋼筋水泥結構的建築中。隨著城市人口向郊區的流動和新式居住區的增多，泰國出現了不少現代樓房。這些新居住區改變了人們的居住條件和居住環境，對人們的生活方式、思想認識、價值觀念等產生強烈的影響。
泰國城市規模不大，但是發展卻極快。高樓大廈林立，各種住房外形美觀，內部設施比較先進。泰國城市人口逐年增多，但是泰國的住宅增長率卻高於人口增長率。從1974年到1984年和從1984年到1988年，曼谷的人口增長率分別為25.3%和7.1%，住宅增長率卻高達66%和37.6%。住宅業發展的速度很快，因此沒有出現城市住宅緊張的局面。有一點值得注意的是，雖然與人口增長相比，泰國的住宅建設並不滯後，但是由於經濟發展不平衡，泰國社會存在著貧富懸殊的現象。曼谷有300多處貧民窟，居住著1/10的市民。
盡管泰國城市化率不高，曼谷卻提前出現了城市郊區化現象。所謂城市郊區化是指城市居民自發地遷往郊區，圍繞中心城市向周圍無限地蔓延開來，形成星羅棋布的居住區，而大量的工作、娛樂、學習場所以及商業服務機構等仍然留在市中心。當前，城市郊區化僅僅存在於發達國家中，大多數發展中國家尚未出現這種現象。
隨著城市郊區化現象的出現，泰國政府於1987年制定了鼓勵地產業的政策，允許保險公司投保房地產，從而在曼谷掀起了住宅業建設高潮。在這次開發熱潮中，公寓私有共有方式（即所屬房產為私有、庭院等公共用地為共有的共管公寓）迅速興盛起來，共管公寓成為曼谷郊區的主要住宅，是城市郊區化的重要標志。共管公寓中居住的大部分為白領、醫生、律師、文職官員、大學教師等群體。
I. 泰國一共有多少條高速
泰國交通部日前公布計劃，擬修建8條邊境高速公路，總里程約5000公里，以加強與周邊國家的交通聯系。
此次規劃的公路網分為南北線和東西線。一期三條路線中，最長的Chaing Rai - Songkhla線長約1660公里，連接緬甸和馬來西亞邊境，其他兩條線路臨近寮國，分別為長490公里的Nong Khai - Laem Chabang 線和長470公里的Bung Kan - Surin線。
此外，東西道路線包括5條主路線：
- 連接緬甸和寮國邊境的710公里Tak - Nakhon線；
- 連接緬甸邊境的880公里Tak - Ubon Ratchathani線;
- 連接緬甸和柬埔寨邊境的310公里Kanchanaburi - Sa Kaeo線;
- 連接緬甸和柬埔寨邊境的220公里Kanchanabur i- Trat沿海公路線;
- 190公里的Phuket - Surat Thani線。
泰國政府擬採用PPP模式進行項目開發，但不排除從"泰國未來基金"中獲取項目建設資金自行開發建設。
針對上述規劃，泰國交通部將於2021年制定詳細的實施方案。一期項目預計2022年至2023年開工。
截至2019年底，泰國全國公路總里程約701847公里，其中以地方公路為主，特別高等級公路不到300公里。此次規劃的5000公路高速公路網，對泰國的發展將起到積極的推動作用
J. 泰國給水管壓力標准
泰國給水管壓力標准如下：
1、水壓實驗靜水壓力為管道工作壓力，且試驗壓力不應低於0.80，管道工作壓力小於0.8，則水壓試驗壓力選擇0.8。不得將氣壓試驗代替水壓試驗。
2、管道水壓試驗長度不宜大於1000m。對中間設有附件的管段，水壓試驗分段長度不宜大於500m，系統中有不同材質的管道應分別進行試壓。
3、管道充水後應對未回填的外露連接點進行檢查，發現滲漏應進行排除。
4、對試壓管段端頭應進行牢固性和可靠性的檢查，試壓時，支撐設施嚴禁松動崩脫，不得將閥門作為封板。