土耳其什麼時候開始有鐵路

㈠ 全世界擁有中國製造高鐵動車和鐵路的國家有幾個

1、土耳其伊安高鐵

伊安高鐵又稱安伊高鐵，是土耳其首都安卡拉至伊斯坦布爾的高速鐵路，全長533公里。。這是我國第一條走出國門的高鐵，伊安高鐵於2014年7月25日全線建成通車。。安伊高鐵開通後，帕穆科瓦市離伊斯坦布爾的距離將由的1個小時縮短到20分鍾，高鐵的魅力就在於此。

2、沙特麥麥高鐵

是由沙特麥地那到麥加的高鐵，全長約480公里，自北向南分別途經麥地那、拉比格、吉達和麥加四座城市。設麥地那站、拉比格阿卜杜拉國王經濟城站、阿卜杜·阿齊茲國王國際機場站、吉達站和麥加站5座高鐵站。

該高鐵於2018年9月開通運營，兩地行車時間由4個小時縮短到2個小時，年客運量突破1500萬人次。

3、中非鐵路

我國對非洲的援助，是花費最多的，也是項目最多的，中非鐵路不止一條，比如我們援助衣索比亞至吉布地的亞吉鐵路，雖然這是一條貨運鐵路。還有援助肯亞的蒙內鐵路，是全長480千米一條連接蒙巴薩與內羅畢的鐵路，全長480千米。

4、莫斯科-喀山高鐵

莫斯科-喀山高鐵是俄羅斯規劃建設的一條高速鐵路，連接首都莫斯科與韃靼自治共和國首府喀山，是規劃中的北京-莫斯科高速鐵路的組成部分。

5、匈塞鐵路

匈塞鐵路是我國"一帶一路"戰略的產物，是我國與中東歐國家共建「一帶一路」的重點項目。項目自匈牙利首都布達佩斯至塞爾維亞首都貝爾格萊德，鐵路全長350公里。

㈡ 簡述世界高速鐵路的發展史。

世界高速鐵路的發展史：

20世紀70年代世界范圍內發生了嚴重的石油危機，石油短缺的陰影籠罩全球。為了保持經濟可持續發展，各國反思之餘，要求徹底改革傳統的交通能源結構模式，而鐵路是唯一能採用非石油能源的交通模式。

自1964年日本建成世界上第一條高速鐵路——東京至大阪高鐵40多年來，高速鐵路從無到有，迅速發展。截至目前，全球投入運營的高速鐵路近2.5萬公里，分布在中國、日本、法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國、韓國、中國台灣等17個國家和地區。高速鐵路作為一種安全可靠、快捷舒適、運載量大、低碳環保的運輸方式，已經成為世界交通業發展的重要趨勢。

世界高速鐵路的發展歷程可以劃分為三個階段：

1.第一次是在上世紀60年代至80年代末，是世界高速鐵路發展的初始階段，主要由發達國家日本、法國、義大利和德國推動了這一次建設高潮。這期間，日本建成了遍布全國的新干線網的主體結構，在技術、商業、財政以及政治上都取得了巨大的成功。

2.第二次是在上世紀80年代末至90年代中期。由於日本等國高速鐵路建設取得了巨大成就，世界各國對高速鐵路投入了極大的關注並付諸實踐。歐洲的法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典和英國等最為突出，1997年，從巴黎開出的「歐洲之星」列車又將法國、比利時、荷蘭和德國連接在一起。在這期間，日本、法國、德國以及義大利對發展和完善高速鐵路網也進行了周密和詳盡的規劃，對原有高速鐵路網進行了大規模擴建。

3.第三次是上世紀90年代中期至今，這次建設高潮涉及到亞洲、北美、大洋洲以及整個歐洲，形成了世界交通運輸業的一場革命性的轉型升級。俄羅斯、韓國、中國台灣、澳大利亞、英國、荷蘭等國家和地區都先後開始了高速鐵路的建設。為了配合歐洲高速鐵路網的建設，東部和中部歐洲的捷克、匈牙利、波蘭、奧地利、希臘以及羅馬尼亞等國家正在進行干線鐵路改造，全面提速。對高速鐵路開展前期研究和初步實踐的國家還有土耳其、中國、美國、加拿大和印度等。

(2)土耳其什麼時候開始有鐵路擴展閱讀：

高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。

高速鐵路，就是鐵路設計速度高、能讓火車高速運行的鐵路系統。世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本新干線，初步速度標準是200km/h，後來隨著技術進步，火車速度更快，不同時代不同國家就對高速鐵路有了不同定義，並根據本國情況規定了各自的高速鐵路級別的詳細技術標准，涉及的列車速度、鐵路類型等就不盡相同。

目前開行時速250公里以上高速列車的國家已有中國、日本、法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國，正在積極建設或規劃建設的還有瑞士、奧地利、丹麥、加拿大、澳大利亞、美國，俄羅斯，韓國、印度等國。

㈢ 中歐鐵路的歷史

1997年，由烏茲別克首先提出，中國、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克就聯通三國的中吉烏鐵路簽署備忘錄。兩年後的1999年，位於蘭州的鐵道部第一勘測設計院在《新建中吉烏國際鐵路中國境內段可行性研究報告》中提出了南北兩個方案。當時估計，北線方案全長約577公里。它自新疆的喀什向西，在克孜勒蘇柯爾克孜自治州的吐爾尕特口岸，以3.85公里隧道穿越吐爾派特山出境進入吉爾吉斯斯坦。然後，鐵路前進到卡拉蘇，至此到烏茲別克的安集延，都可利用現有線路。南線方案全長523公里，自喀什向西南抵達庫爾干，從伊爾克什坦口岸出境進入吉爾吉斯斯坦，然後向西經卡拉蘇抵達安集延。
2004年1月，國務院常務會議討論通過《中長期鐵路網規劃》，明確提出新建中吉烏鐵路喀什到吐爾尕特段，即以採取北線方案為基礎。這主要來自吉爾吉斯斯坦的主張，因為北線經過該國的主要礦產區。當時三個國家共提出了8個方案。安集延最遲自漢代起就是中亞的經貿中心，從這里開始有線路經土庫曼、伊朗、土耳其，與歐洲鐵路網接軌。從新疆到安集延，精確地復制了絲綢之路的路線。目前，從中國有三條鐵路線可以前往歐洲。一條需要先到俄羅斯遠東地區的哈巴羅夫斯克和符拉迪沃斯托克，通過西伯利亞大鐵路直達荷蘭鹿特丹港。另一條東起中國江蘇連雲港，經過哈薩克、俄羅斯等國直抵鹿特丹港。由於前蘇聯地區使用寬軌，其間必須更換車軸。
2010年10月試運行的「渝新歐」聯運線，把現有的鐵路網路進行優化組合，也是經過哈薩克、俄羅斯前往歐洲。與經過俄羅斯的現有中歐大陸橋相比，新中歐鐵路將中國前往歐洲的距離縮短了大約900公里。特別重要的是，它自亞歐大陸南部通過，大大拉近了中國與中東地區的關系。王夢恕認為，以這條鐵路為核心的陸上通道對中國意義重大，「這算中國的第二個通道。一旦馬六甲海峽出問題，我們的石油供給就非常被動。如果有第二個通道，就可以緩解這個問題。」以目前的進展，王夢恕認為比較關鍵的境外段有望在兩年內簽訂合同，「境內段和境外段有可能是一起開工，也有可能是分段開工。」
「鐵路修到哪裡，哪裡就發展得快，這點已經被無數次事實證明了。」王夢恕說，中吉烏鐵路早在上世紀90年代就已勘測完畢。然後，「伊朗到德國這一段，有更好的客觀條件，客運的標准預計是按照時速350公里修建，300公里的速度運行。」作為中歐鐵路核心段的中吉烏鐵路，可能要新建十多個車站和換裝站，近50條隧道、近百座橋梁。「新建線路准備客、貨列車同時運行，建設復線，一個上行、一個下行。」王夢恕表示，初步設定鐵路建設為時速250公里標准，客運按照時速200公里運行，貨運為每小時140公里到170公里，「一旦動工，鐵路將在6年左右的時間修建完成。」其實2011年2月17日、18日，在北京就曾召開中吉烏鐵路喀什至吐爾尕特段項目預可研評估會。會議材料說，它「標志著中吉烏鐵路正式拉開了建設序幕，該項目有望在2011年開工建設」。新疆發改委負責人當時也表示，對此寄予很大希望。
當時已經確定，中吉烏鐵路全長約504公里，其中中國境內175.9公里，吉爾吉斯斯坦境內278.1公里，烏茲別克約50公里。中吉烏鐵路境內段投資估算為83.86億元。幾個月後，「7.23」動車事故發生，鐵路建設資金基本停止撥付。相對而言更需要資金支持的中吉烏鐵路沒有在2011年開工。
吉爾吉斯的想法
在各國政府層面達成共識的情況下，資金一直是中吉烏鐵路的焦點問題。它可能是世界上海拔最高的鐵路線，並且因此需要興建一條長達14公里的特大隧道。
兩個國家中，烏茲別克段主要改造現有線路。因此，鐵路建設幾乎為空白的吉爾吉斯斯坦如何推進其境內路段建設成為關鍵。而這又非其本國所能承擔的。
此前，中國在2002年提供了2000萬元用於吉爾吉斯斯坦境內段的可行性報告調研。2005年左右，該路段曾迎來開工窗口，但隨後爆發「鬱金香革命」。一直到2006年，吉爾吉斯斯坦新一屆政府才確認該條鐵路的建設。
2009年，吉爾吉斯斯坦媒體曾報道，兩國領導人會晤後，「中方願與吉方一道共同推動實施中吉烏鐵路等大型雙邊合作項目，並考慮在2010年再向吉提供8000萬元人民幣的贈款援助。」
吉爾吉斯斯坦曾傾向於用「資源換項目」的方式解決中吉烏鐵路吉爾吉斯斯坦段的資金籌措問題。這種模式已應用在中吉烏公路上。
中吉烏公路東起伊爾克什坦口岸，穿過吉爾吉斯斯坦南部主要城市奧什，最終到達烏茲別克首都塔什干，全長959公里。
其中，2011年8月竣工的伊爾克什坦至奧什路段中的約50公里項目採用了「資源換項目」模式。具體的實施方式為：中國國家開發銀行提供項目融資，吉方提供伊斯坦貝爾德金礦供中方開采，利用礦山開採的預期利潤修復上述50公里路段。
吉爾吉斯作為中亞地區金礦資源主要儲量國和產出國之一，其金礦的探明儲量、地質儲量和預測資源量總潛力十分可觀。承擔該路段建設的中國路橋工程有限責任公司消息說，依照黃金市場行情估算，中方可獲相應的經濟回報。
2009年，吉爾吉斯斯坦總統巴基耶夫曾提出，用該國納雷恩州境內的一系列金礦來換取資金，結果遭到反對。當時吉爾吉斯斯坦方面公布，作為中歐鐵路核心段的中吉烏鐵路耗資20億美元，計劃10年收回投資。
第二年，吉爾吉斯斯坦國內政局再次發生變化，巴基耶夫出走，項目也再次陷入停滯。
而在2010年底，伊朗外長穆塔基宣布，中國、伊朗、阿富汗、塔吉克等國已同意共同修建一條連接中國與中亞、中東的鐵路線。它自中國新疆出發，途經塔吉克、吉爾吉斯斯坦、阿富汗抵達伊朗。鐵路繼續向西前往土耳其聯通歐洲鐵路網，同時一條支線南下抵達波斯灣。
當時，阿富汗已基本完成為可行性研究。這條鐵路全長2300公里，總預算43億美元。
與此同時，依託中亞能源管線建設的中哈鐵路也提上日程。這使中歐鐵路可能出現南北兩條線路。
建設一條全新的中哈鐵路於2005年由哈薩克方面提出。這將是一條標准軌道鐵路。事實上，哈方希望，它最終也由土庫曼前往伊朗。
到2011年夏天，吉爾吉斯斯坦總理阿塔姆巴耶夫公開表示，將放棄先前的「資源換項目」融資方式。但他在前往參加達沃斯論壇前表示，推動中吉烏鐵路將是其首要任務。
這位總理說，該鐵路項目建設已「勢在必行」，否則位於中亞腹地的吉爾吉斯斯坦將與國際鐵路大動脈失之交臂，「而中方不帶任何政治色彩的援吉政策和做法將成為啟動該項目的直接保障，兩國關系也將因此更上一個高度」。

㈣ 梅爾辛到伊斯坦布爾有鐵路嗎

先說結論，好像沒有吧

土耳其總統辦公室發布2020年鐵路戰略計劃。工程項目包括設計新線路以及對現有路線進行改造。土耳其是一個橫跨歐亞大陸的國家，道路交通系統設施完善。 由於歷史久遠，很多的陸地交通都需要翻新進行現代化改造。

計劃中的建設和修復項目包括：完成現有線路1492公里的電氣化以及804公里鐵路路線的重新設計；開始進行Kars –Divriği–Çetinkaya– Malatya –Gaziantep路線的現代化工程改造；開始建設計劃中的Aliaga –Çandarli– Bergama線鐵路；在Konya – Karaman線路上信號燈的工作；阿達納-梅爾辛航線的現代化升級改造工程，包括四軌跟蹤和建設Çukurova機場的分支機構；完成在梅爾辛，科尼亞和卡爾斯的鐵路物流中心；Osmaneli – Yenisehir – Bursa貨運線路工程的招標和開始工作。

Selçuk– Ortaklar和Ortaklar – Aydin – Denizli的現代化運輸貨物線以及通過第三座博斯普魯斯海峽大橋連接伊斯坦布爾的兩個機場的新的主線工程設計工作即將完成，即將進入招標階段。

升級連接伊茲密爾Alsancak港口與凱末爾帕夏和托爾巴利的線路；Gaziantep – Sanliurfa – Mardin的新生產線；埃斯基謝希爾–庫塔赫亞–阿菲永–布爾杜爾– Isparta線現代化改造工程以及地中海安塔利亞港口擴建項目；Kirikkale –Çorum– Samsun線；班迪瑪–布爾薩線等五個項目的設計工作將完成。

將開始設計計劃中的連接Bergama和Soma現有線路的新線路，以及Malatya、Narli和Akcagoze之間的第二條線路。

其他計劃包括在埃斯基謝希爾大學開設國家鐵路研究和測試設施。

國家動車組發展項目的控制系統、轉向架和地板設備的測試和認證工作即將完成，在開始批量生產之前，計劃對樣機進行測試和認證。

政府對交通項目的高度重視，工程項目完成改建投入運營後將改善土耳其國內的交通狀況，提高人名幸福指數，提升城市品位。將拉動內需，刺激土耳其經濟的快速增長。

㈤ 中吉烏鐵路計劃明年開工，這條鐵路經過了哪些地方

中國與中亞國家連接起來的鐵路項目已經討論了很多年，俄羅斯雖然向來與中國交好，但同時對於周邊國家的經濟發展也自己的想法，反對由中國開始延伸到內陸乃至俄羅斯周邊的鐵路建設計劃，而吉爾吉斯斯坦則一直不敢在俄羅斯的反對之下私自開建，因此該鐵路項目一經擱淺便是多年。

但事過多年之後也終於迎來了轉機，吉爾吉斯斯坦總統在接受采訪時表示，只要俄羅斯方面不再反對，那麼吉方則能夠有機會繼續商討20多年的「中吉烏鐵路計劃」，如果一切順利的話將可能在明年開工。

結語

「中吉烏鐵路計劃」在目前不管是鐵路干線還是軌距，各國之間都還未完全達成共識，因為鐵路需要穿過難以到達的高山地區，需要特殊的技術處理以及扎實的施工能力。

中國在國際上向來有「基建狂魔」之稱，多年來國際上不管多難啃的工程皆是能夠出色地完成任務，相信對於「中吉烏鐵路」也能夠克服技術和地理位置上的施工問題。

㈥ 世界上第一條國際鐵路是哪一條

國際鐵路運輸 概述 鐵路運輸是國際貿易運輸中的主要運輸方式之一。世界上第一條鐵路出現在1825年的英國，其後鐵路建設迅速發展，到19 世紀末，世界鐵路總里程達65 萬公里，目前已有140 多萬公里。世界鐵路分布很不平衡，其中歐洲、美洲各佔世界鐵路總長度的1／3 ，而亞洲、非洲和大洋洲加在一起僅佔1／3 左右。世界上鐵路總長度在5 萬公里以上的國家是：美國、蘇聯、加拿大、印度和中國。西歐、北美各國間鐵路相互銜接溝通。世界鐵路發展的主要趨勢是運輸設備的現代化和運輸管理自動化。從40 年代中期起，世界各國尤其是美國和西歐極力發展內燃機車和電氣機車，如瑞士鐵路已全部實現電氣化。德國、日本、法國等電氣化比重高達80 ％以上。近20 多年來，發達國家發展高速列車，其中客車最高速度可達300 公里／小時左右，貨車一般在100 公里／小時左右。目前，西歐各國通力合作，興建高速鐵路系統。以北歐和蘇格蘭為兩端起點，貫穿歐洲大陸，並與西班牙、義大利、希臘的鐵路相銜接，全長3 萬公里。還有高速的磁懸浮列車已在發達的資本主義國家投入營運。世界各國採用的鐵路軌距不盡相同，其中以1435 毫米的最多，稱標准軌距，大於標准軌的為寬軌，其軌距多為1520 毫米，小於標准軌的為窄軌，其軌距有1067 毫米和1000 毫米兩種，如我國的台灣和海南島鐵路軌距為1067 毫米。 國際鐵路運輸中的主要鐵路干線 （1） 西伯利亞大鐵路 東起海參崴，途經伯力、赤塔、伊爾庫次克、新西伯利亞、鄂木斯克、車里雅賓斯克、古比雪夫，止於莫斯科。全長9300 多公里。以後又向遠東延伸至納霍德卡———東方港。該線東連朝鮮和中國；西接北歐、中歐、西歐各國；南由莫斯科往南可接伊朗。我國與前蘇聯、東歐國家及伊朗之間的貿易，主要用此干線。 （2） 加拿大連接東西兩大洋鐵路 ① 魯珀特港———埃德蒙頓———溫尼伯———魁北克 （加拿大國家鐵路）； ② 溫哥華———卡爾加里———溫尼伯———散德貝———蒙特利爾———聖約翰———哈利法克斯 （加拿大太平洋大鐵路）； （3） 美國連接東西兩大洋鐵路 ① 西雅圖———斯波坎———俾斯麥———聖保羅———芝加哥———底特律 （北太平洋鐵路）； ② 洛杉礬———阿爾布開克———堪薩斯城———聖路易斯———辛辛那提———華盛頓———巴爾的摩 （聖菲鐵路）———洛杉磯———圖森———帕索———休斯頓———新 奧爾良 （南太平洋鐵路）； ③ 舊金山———奧格登———奧馬哈———芝加哥———匹茲堡———費城———紐約 （聯合太平洋鐵路）。 （4） 中東———歐洲鐵路 從伊拉克的巴士拉、向西經巴格達、摩蘇爾、敘利亞的穆斯林米亞、土耳其的阿達納、科尼亞、厄斯基色希爾至博斯普魯斯海峽東岸的於斯屈達爾。過博斯普魯斯大橋至伊斯坦布爾，接巴爾干鐵路，向西經索非亞、貝爾格萊德、布達佩斯至維也納，聯接中、西歐鐵路網。 國際鐵路運輸的特點 國際鐵路運輸是在國際貿易中僅次於海運的一種主要運輸方式。其最大的優勢是運量較大，速度較快，運輸風險明顯小於海洋運輸，能常年保持准點運營等。 中國的國際鐵路運輸 我國的國際鐵路運輸大致上分為兩種，一種是國際鐵路聯運 ，第二種是對港澳地區的鐵路運輸。 A.國際鐵路聯運 國際鐵路聯運，發貨人由始發站托運，使用一份鐵路運單,鐵路方面便根據運單將貨物運往終點站交給收貨人。在由一國鐵路向另一國鐵路移交貨物時，不需收、發貨人參加，亞歐各國按國際條約承擔國際鐵路聯運的義務。 我國通往歐洲的國際鐵路聯運線有兩條：一條是利用俄羅斯的西伯利亞大陸橋貫通中東、歐洲各國；另一條是由江蘇連雲港經新疆與哈薩克鐵路連接，貫通俄羅斯、波蘭、德國至荷蘭的鹿特丹。後者稱為新亞歐大陸橋，運程比海運縮短9O00公里，比經由西伯利亞大陸橋縮短300O公里，進一步推動了我國與歐亞各國的經貿往來，也促進了我國沿線地區的經濟發展。 B.對港澳地區的鐵路運輸 對港澳地區的鐵路運輸按國內運輸辦理，但又不同於一般的國內運輸。貨物由內地裝車至深圳中轉和香港卸車交貨，為兩票聯運，由外運公司簽發"貨物承運收據"。京九鐵路和滬港直達通車後，內地至香港的運輸更為快捷，由於香港特別行政區系自由港。放貨物在內地和香港間進出，需辦理進出口報關手續。 對澳門地區的鐵路運輸，是先將貨物運抵廣州南站再轉船運至澳門。

㈦ 世界鐵路運輸的發展歷史

標志了近代鐵路運輸業的開端。鐵路以其迅速、便利、經濟等優點，深受人們的重視。在它的發源地英國自不必說，修築鐵路成為最熱門、最時髦的事情。19世紀50年代是英國鐵路修建的高潮時期，1880年主要的線路基本完成，1890年全國性鐵路網已形成，路網總長達 32000公里。 美國：鐵路最多的國家 美國鐵路營業里程居世界第一位，現有本國鐵路260423公里，其中一級鐵路為212742公里，軌道延長里程為354813公里，另外還有美國擁有使用權，非本國在國內修建的鐵路23112公里。 美國於1830年5月24日第一條鐵路建成通車，全長21公里，從巴爾的摩至埃利州科特。19世紀50年代，築路規模擴大，80年代形成高潮。從 1850～1910年的60年間，共修築鐵路37萬余公里，平均年築路6000餘公里。1887年築路達20619公里，創鐵路建設史上的最高紀錄。 1916年，美國鐵路營業里程達到歷史上的最高峰，共408745公里。但此後，由於其它運輸方式迅速發展等原因，不斷拆除和封閉線路，鐵路線路長度不斷縮減。鐵路一度被稱為「夕陽產業」。美國鐵路網由6條橫貫東西、十多條連絡南北和十多條由東北向西南的主要干線以及大量的支線和地方線所組成。美國的現有鐵路中，阿拉斯加鐵路由州政府直接管理，全國鐵路旅客運輸公司（AMTRAK）為聯邦政府直接經營管理，聯合鐵路公司為聯邦政府與私人投資獨立經營，其他鐵路都由私營鐵路公司經營。私營鐵路公司最多時有6000多家，而後在競爭中或合並或破產，減少到幾百家。美國政府為扭轉鐵路運輸業的困境，進行了許多改革。如，1976年國會通過了鐵路復興和管理改革法。對鐵路運費實行部分自由化，對一些鐵路公司進行改組或合並，建立鐵路更新改造資金和債務保證基金，對無利潤的地方鐵路線由政府撥給資助款等。該法的執行使美國鐵路系統在設備、運營和財政等方面有了一定的改觀。 1980年，國會又通過了斯塔格斯鐵路法。該法把市場競爭作為鐵路運價和業務的最有效調節者，在管理上放寬對鐵路的控制，給予鐵路行業一定程度的自由，以便它能在運輸市場中自由地經營。如，鐵路可以自由地調整運費以應付競爭，同貨主簽訂運輸合同，對馱背運輸免稅等，使鐵路行業財政得到改善，競爭能力得到提高。目前，鐵路行業的市場佔有率己停止下滑，鐵路正在走向復興。 部分國家修建第一條鐵路的時間表： 目前世界上鐵路總長及各洲的分布 目前，全世界117個國家和地區擁有鐵路約120餘萬公里，其中美國鐵路20多萬公里，俄國鐵路10多萬公里，中國鐵路突破7萬公里，印度、加拿大的鐵路 6萬多公里。其他如法國、德國4萬多公里，阿根廷3萬多公里，日本、義大利、墨西哥、巴西、波蘭、南非等2萬多公里，英國、西班牙、瑞典、羅馬利亞等1萬多公里，4000公里以上的有澳大利亞、匈牙利、紐西蘭、奧地利、芬蘭、智利、古巴、挪威、保加利亞、比利時、巴基斯坦、土耳其、朝鮮、印度尼西亞、伊朗、埃及等。分布在各洲的比例大約為：美洲36．8%，歐洲34．2%，亞洲17．5%，非洲7．5%，大洋洲4．0%。1688年，英國的資產階級發動「光榮革命」，宣告了資本主義制度的誕生。新的生產關系解放了生產力。手工工場日益精密的技術分工，使各個生產過程簡單化到能夠用機器代替手工勞動，使手工工人的技術趨於專門化，這都為機器的發明和應用創造了良好的條件。工業革命拉開了序幕。工業革命首先是從紡織行業開始的。在紡織行業中，大機器生產逐步取得了主導地位。機器的發明和應用，蒸汽機應運而生，隨後利用蒸汽機的原理製造出在公路上跑的蒸汽車，也就是後來的汽車。幾十年後，能在軌道上運行的蒸汽火車頭問世。 1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設施，英國斯托克頓——達靈頓的鐵路正式通車了。在盛況空前的通車典禮上，由機車、煤水車、32輛貨車和1輛客車組成的載重量約90噸的「旅行」號列車，由設計者斯蒂芬森親自駕駛，上午9點從伊庫拉因車站出發，下午3點47分到達斯托克頓，共運行了31.8公里。斯托克頓——達靈頓鐵路的正式開業運營。

㈧ 地鐵最早的 國家是哪個國家呢

世界上首條地下鐵路系統是在1863年開通的英國倫敦大都會鐵路 Metropolitan Railway。當時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車。由於機車釋放出的廢氣對人體有害，所以當時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。到了1870年，倫敦開辦了第一條客運的鑽挖式地下鐵，在倫敦塔附近越過泰晤士河。但這條鐵路並不算成功，在數月後便關閉。現存最早的鑽挖式地下鐵路則在1890年開通，亦是倫敦，連接市中心與南部地區。最初鐵路的建造者計劃使用類似纜車的推動方法，但最後用了電力機車，使其成為第一條電動地下鐵。早期在倫敦市內開通的地下鐵亦於1905年全數電氣化。法國巴黎的巴黎地鐵在1900年開通，最初的法文名字Chemin de Fer Métropolitain是從Metropolitan Railway直接譯過去的，後來縮短成métro，所以現在很多城市軌道系統都稱metro。俄羅斯的地鐵也順理成章，只是改用了西里爾字母，稱為Метро。亞洲最早的地下鐵路在日本東京，於1927年開通。此外，土耳其伊斯坦布爾的第一條地鐵修建於1910年（隧道開挖於1875年，1910年以前使用馬車），但因該城市坐落在歐洲，因此沒有被算作亞洲第一條地鐵。 非洲最早的地下鐵路在埃及開羅，1987年開通。 中國大陸第一條地下鐵路是1969年開通的北京地鐵。 香港的地鐵在1979年開始投入服務。 新加坡第一條地鐵在1987年開通。 台灣的第一條捷運是於1996年開通的台北捷運木柵線。 朝鮮半島的第一條地鐵在平壤於1968年動工，1973年9月6日第一條地鐵線路千里馬線（Chollima Line）通車。

㈨ 世界上最先有高鐵的國家是前十名國家按順序一次是中國的高鐵最先是引進的還自主研發

（一）最先開通高鐵的是日本。

早在20世紀初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現「營運速率」高於時速200公里的高速鐵路系統。世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，於1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。（在日本之前已有國家試行高鐵，但做的都不如日本）

（二）前十國家

英國-日本-法國-義大利-西班牙-芬蘭-比利時-德國-丹麥-美國

（三）中國的高鐵是在引進德國技術上加以創新，形成了自己的獨特技術。中國高鐵知識產權掌握在中國人手裡，技術水平已超越日本新干線，2004年，中國南車按照國家「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌」的要求，和日本川崎重工合作，引進了時速200公里動車組列車。經過了7年的時間，通過聯合設計研究性實驗和國產化實施，掌握了時速200—250公里動車組列車的設計、製造和驗證的技術，並自主建立了時速350公里動車組的設計、製造和驗證體系。

(9)土耳其什麼時候開始有鐵路擴展閱讀：

高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。

高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路，並頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。中國國家發改委將中國高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路，並頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將所有時速200公里的軌道線路統一納入中國高速鐵路網范疇。

「高鐵」同時被民間和中國鐵路總公司旗下的火車票系統（12306官方網站）代指中國高速動車組旅客列車（G字頭車次），實為錯誤用語。

參考資料：高速鐵路-網路