土耳其炸死多少飛機

① 二戰中，規模最大的一次轟炸是

（一）：1944年6月6日諾曼底登陸
………………
……小段海岸線。在登陸部隊抵達之前，6月6日凌晨1時到3時，分乘925架飛機的13000名傘兵在德軍陣地後面空降，他們分屬兩個美國空降師和一個英國空降師，任務分別是牽制德軍，阻止德軍向灘頭增援，以及搶占要地，建立橋頭堡。他們揭開了霸王行動的序幕。

但霸王行動的主角是由登陸部隊而不是由傘兵擔任的，當盟軍傘兵在敵後與德軍交火時，登陸大軍仍漂浮在海峽中。由於天氣惡劣，德軍巡邏艇沒有出海，所以納粹竟絲毫沒有察覺，一支歷史上最為龐大的運輸艦隊正向自己駛來。

6月6日拂曉之後，2500架盟軍轟炸機開始轟炸德軍據守的80公里長的海灘，對「大西洋堡壘」的打擊開始了。

在艦炮猛烈大炮火的掩護下，盟軍在諾曼底海岸登陸，由於風浪太大，最初的登陸行動很混亂。專為這次登陸行動設計製造的水陸兩棲坦克，有很多入水後即遭滅頂之災。

盟軍的登陸行動展開後………………

雖然沒有具體的投彈數據和彈葯的噸數，但是我們可以想像一下諾曼底登陸時那遮天蔽日的轟炸機進行的轟炸會是多麼的瘋狂！

(二)：普洛耶什蒂大轟炸
1943年美軍對普洛耶什蒂進行了23次轟炸，投下了130709噸炸彈。
1943年8月1日，正值美國空軍創建紀念日。在北非的美軍班加西基地，午夜兩點時分，美軍飛行員緊急集合，傾聽簡短的訓話之後，就駕機起飛，對德國重要石油供應地——普洛耶什蒂油廠進行大規模的轟炸。他們飛越地中海，航程1200英里（1931公里），共出動177架飛機，對煉油廠發射了125000發槍彈，投下了311噸炸彈。

普洛耶什蒂位於羅馬尼亞首都布加勒斯特以北35英里（5633公里）的地方，在歐洲以歷史悠久，規模最大的油田而聞名。這里廠區寬達6英里（9.65公里），煙囪林立，並列著12座獨立的煉油廠。

納粹德國為石油不足而趕到煩惱，1940年策動羅馬尼亞親德勢力發動政變，從而將煉油廠完整無缺地掌握在自己手中。自那以後，年產量達1千萬噸的石油供應量佔德國石油總消耗量的三分之一，並供給義大利所需的全部石油。

因此，同盟軍早就想炸毀這個重要的煉油廠。不過在1942年上半年以前，缺乏基地，飛機航程也不夠。這年五月，哈爾巴遜上校率領25架B24轟炸機，從佛羅里達州出發飛往中國，途中停在非洲的喀土稼。這時，陸軍航空隊司令官阿諾爾特發來了密電，告訴他美國將在6月5日對羅馬尼亞和保加利亞宣戰，並准備用他率領的B24去轟炸普洛耶什蒂。

這次轟炸定於6月11日夜間進行。13架 B24從3000英尺高空各自投下了一噸炸彈，然後安全返航。因航程太遠，途中有幾架飛機燃料耗盡，在中立國土耳其緊急降落。這次轟炸幾乎沒有給煉油廠造成損失，相反卻使德國再次認識到了普洛耶什蒂的重要性，於是迅速加強了防空力量。計劃增設高炮陣地，加強早期警報的准備工作，要求提供250架防空戰斗機和75000千名士兵，組織500百人的油田消防隊，同時還驅使大量的戰俘去修築工事。

1943年，同盟國進入全線反攻階段，再次討論了對普洛耶什蒂轟炸的問題，決定派遣作戰能力強的傑克·斯馬特到英國主持這項工作。他到英國以後首先召集戰前在普洛耶什蒂工作過的油田技術人員，讓他們精確地繪制出油田設施的立體地圖，並且按照比例製作模型。另外，還收集了有關照片和電影膠片。

為了徹底地摧毀煉油廠分散而眾多的設備，首先要准確地投擲轟炸。這就要突破所有可以預料到的德國高炮火力網和防空戰斗機的阻攔。斯馬特經過細致考慮後，提出了一下的攻擊方案。

一、為達到突襲的目的，事先不對普洛耶什蒂進行偵察。

二、晝間超低空接近目標進行轟炸。

三、用飛機火力摧毀敵人的高炮陣地。

出擊前夜

對於他這種奇特的設想，眾人議論紛紛。有人認為超低空轟炸雖然可以提高轟炸效果，但必須准備付出很大的代價，代價與戰果相比，會不會得不償失。特別是用機槍去對付敵人的高炮，雖然是個破天荒的想法，可能不太切合實際吧。

丘吉爾聽了斯馬特的這個設想之後，極為贊賞，並且打算提供4個「蘭開斯特」轟炸機大隊作為先導機。但因該機性能與B24不同，所以被謝絕了。

8月1日大轟炸之前，美國以第9轟炸機隊中的第3轟炸機大隊為主力，又陸續從英國將第8轟炸機隊中的第93、44轟炸機大隊調到利比亞的班加西基地。大轟炸的前一天又有5個轟炸機大隊飛來，進行了最後的訓練。為了增大B24的航程，又改裝了郵箱，並在長機的機首部分增設了一挺13毫米的機炮。另外對於因風沙而受到損害的發動機換上了剛從美國運來的新發動機。

工兵部隊在班加西郊外的沙漠上製作了普洛耶什蒂的模型。100磅重的炸彈象雨點似的灑落下來，該模型兩分鍾就被徹底摧毀了。

從出擊前一天的傍晚到午夜，飛行員們都在度過這對自己的命運來說也許是最後的一個晚上。幾百人在訪問隨軍牧師，有的人躲在自己的房間里寫遺書，有的整理身邊的存款寄存到朋友那裡。經常是以酒取樂的美國士兵，在這天晚上顯得分外寂靜。

航線的錯誤

轟炸普洛耶什蒂的航線是：從班加西出發，北上掠過地中海，經過科孚島進入阿爾巴尼亞，然後再飛越保加利亞的山區。為了進行奇襲和躲開敵人的高炮陣地，計劃在飛越多瑙河平原之後到達羅馬尼亞的特蘭西瓦尼亞山脈。飛在前面的轟炸機從北向南並列地從西北方向朝普洛耶什蒂進攻。美軍選擇的這條進攻路線是很正確的，因為德軍的幾百門高炮大都主要配置在普洛耶什蒂的西南面。

但是，計劃與實際行動之間產生預想不到的誤差也是不可避免的。伺機奇襲的B24機群在飛越多瑙河之後就低空飛行，美軍出擊部隊的行動已被德軍探聽到了。盟軍是在破譯出德軍的氣象密碼之後才決定出擊的日期。而駐扎在雅典的德軍監聽站也破譯出班加西基地在B24航空隊起飛後發出的電報，並且將情況通知了有關的德軍部隊。隨後，索非亞的雷達也發現了B24 機群，保加利亞空軍出動了16架me109的編隊迎戰。但是，因沒有攜帶氧氣，所以眼巴巴地望著B24機群飛了過去，指揮官只得下令返航。

11點30分，B24機群離目標只有20分鍾的航程了，這時德軍拉響了空襲警報。接著米切爾基地的第4戰斗機聯隊出動了52架Me109和17架Me110戰斗機，羅馬尼亞空軍的IAR—80戰斗機也參加了迎擊。

這時美軍犯了兩個錯誤。轟炸機的先頭部隊康普頓（安特司令官與他坐在一起）上校搞錯了航向，向右偏離原定航線20英里（32.18公里）。後面的飛機發現了錯誤，阿波魯特在沖過敵人的雷達探測區域後就大聲叫道：「不是這里！」波斯上校也怒斥道：「錯了！錯了！」但是，如果輕率地改變航線，很可能發生空中碰撞。而這樣飛下去，，機群就會飛到布加勒斯特橫穿敵軍的高炮陣地。其實康普頓機隊的B24已經進入了敵方的防空互聯網。在康普頓飛機後面一英里，距地50英尺超低空飛行的阿波魯特的飛機上，坐在機首炮塔里的巴埃爾對射手叫道：「看德軍的88毫米高炮，先打敵人的射手！」看到一名機炮射手從炮塔中摔了下來，阿波魯特大吃一驚。

雖然德軍的防空火力非常猛烈，但德軍的防空戰斗機卻撲空了。在普洛耶什蒂北部6000英尺（1828米）高度等待的52架Me109戰斗機沒有發現目標，就用報話機問指揮所：「戰場在哪兒？」但沒有得到回答。這時煉油廠的一角已冒起了大火和黑煙。美軍領航差錯卻躲開了德軍防空戰斗機的火力。康普頓上校的機隊只受到了羅馬尼亞空軍IAR—80戰斗機的攻擊。空戰中他們只死了1名機槍射手。德軍的Me109飛來時，戰斗已近尾聲了。另一方面，因美機隊形被打亂，原來准備同時攻擊的計劃遭到了挫折。

美軍在這次轟炸中犧牲是很大的，但戰果仍大於損失。凱音機隊的轟炸使歐洲最大的煉油廠——普洛耶什蒂的生產能力遭到徹底的破壞。約翰遜機隊對哥倫比亞·阿基拉煉油廠的轟炸，使該廠停產長達11個月之久。約翰遜的第二分隊對代號為「蘭」的克萊蒂特爾·米尼亞煉油廠的轟炸，幾乎沒有遇到任何反擊，徹底地摧毀了這座工廠。

結束語

美空軍認為，這次對普洛耶什蒂的轟炸戰略上並未成功。如果先頭部隊不發生航線錯誤，或者發生之後再集中力量轟炸，損失會少一些。然而，在這次行動中，成功方面也是不少的。斯馬特提出的超低空轟炸方法就顯著地提高了命中率，戰後的實地調查也證實了這一點。

在這次轟炸中，出擊的飛機近三分之一，即52 架沒有返航。勉強飛回來的飛機也有很多負了傷，第二天仍可起飛的只有33架。據調查，美軍有310戰死；130人被俘，約占總出擊人數的（1620人）的四分之一。這個損失同摧毀普洛耶什蒂煉油廠40%的生產能力相比，還是劃算的。

在這以後不久的時間里，美軍又對普洛耶什蒂進行了23次轟炸，投下了130709噸炸彈。1944年蘇軍佔領油田地帶時，煉油能力只有原水平的20%。

這次轟炸生還的人中，指揮官凱音和約翰遜獲得議會金質獎章，黑木和13名同伴獲得銀質獎章。黑木是第二代日裔美國人，對他們來說，真是少有的榮譽。

（三）：美國對小日本的廣島和長崎轟炸
這可以說是戰爭史上投彈最少的一次了吧，只有兩顆。
但那威力想必你也知道吧，哈哈

（四）：二戰英、美空軍對德國的戰略轟炸
共出動轟炸機44.4萬架次，戰斗機268萬次，總投彈量270萬余噸

從1940年5月15日英國皇家空軍轟炸萊茵河以東地區開始，到1945年4月16日美國宣告對德國的空中進攻結束為止，英、美空軍對德國本土和佔領區進行了為期5年的戰略轟炸。這是第二次世界大戰中規模最大、時間最長的空中進攻作戰。

英、美空軍對德國的戰略轟炸，大體可分為4個階段：

1、1940年1月--1942年12月，基本上由英國單獨對德國的石油工業、制鋁工業、飛機發動機工業以及科隆、埃森、柏林等大城市進行轟炸，試圖破壞德國的石油、飛機生產和打擊德國民眾意志。由於當時英國忙於本土防空作戰，轟炸機的數量和投彈量有限，效果甚差。

2、1943年1月--1944年1月，英、美空軍開始聯合作戰。轟炸目標主要是德國的潛艇製造工業、航空工業、軸承工業、大城市及工業區，轟炸規模雖較前一階段大些，但由於英、美空軍在戰略戰術上存在分歧，行動不一致，投入的力量仍然不大，轟炸的效果仍然不明顯。

3、1944年2月至6月，為配合諾曼底登陸進行的戰略轟炸。主要目標是德國的航空工業、飛機場和鐵路運輸系統，奪取戰略制空權。這一時間雖短，但力量集中，目標單純而明確，規模大而效果顯著。

4、1944年7月至1945年4月，大規模的戰略轟炸階段。轟炸目標主要是德國的石油工業、交通運輸系統、坦克和火炮製造廠。這一階段的投彈量是前三個階段投彈總量的3倍，效果極為顯著。

德國空軍為擊退轟炸進行了激烈地戰斗。其中有必要單獨列敘的事件有：

1942年3月--6月英國開始對德國城市進行「千機大轟炸」。從此，德國加強本土的防空力量，使空軍力量的使用極度分散，顧此失彼。1941年，德國空軍有61%的飛機用於蘇德戰場，而到了1943年，則只剩20%以下的飛機留在蘇德戰場。Bf-110.Ju-88.Do-217這些本不是用於空戰的飛機中隊大批返回德國本土，充作夜間戰斗機使用。這是蘇聯空軍能奪取戰略制空權的另一原因。德國空軍在1942年間的防空作戰是十分有效的，英國空軍的飛機損失數量驚人，被擊落1404架，擊傷2724架。德國的鬥志未減，其生產量比上一年上升50%。

1943年前，盟軍轟炸機沒有遠程戰斗機護航。1943年中，美國的P-51.P-47遠程戰斗機開始為轟炸機全程護航，德國戰斗機的損失驟然大增。

由於盟軍的空中進攻，迫使德國犧牲前線利益而集中兵力於本土防禦，力量逐漸耗竭。由於急需戰斗機，減少了能打擊盟軍集結地的轟炸機產量。飛機的損失增多，以及熟練飛行員越來越缺，使得德國空軍的訓練質量急劇下降。這些都是德國空軍最終失敗的原因。

1943年10月，德國空軍首次在夜間戰斗機上裝備FUG 202 Lichtenstein BC截擊雷達。1944年3月30日，英國空軍795架轟炸機夜襲紐倫堡，被擊落94架，其中大部分是被裝備該雷達的夜間戰斗機擊落。

1945年初，德國空軍的Me-262噴氣式戰斗機開始參加防空作戰，空戰結果馬上出現一邊倒的局面。在1945年3月的一次戰斗中，6架Me-262擊落14架B-17轟炸機而自己無損失。德國工廠一共製造1433架Me-262，但由於種種原因只有200架被批准作戰。盟軍在1945年初的大規模空襲中，把噴氣式飛機的基地(基地的跑道長，故很易識別)、噴氣式發動機的燃料廠作為重點目標，所以德國噴氣式飛機在戰場上發揮的作用有限。

在持續5年多的戰略轟炸中，參戰的盟軍轟炸機從1942年的500餘架，增加到1945年4月的14000架。共出動轟炸機44.4萬架次，戰斗機268萬次，總投彈量270萬余噸，其中半數以上投到德國境內。德國平民死亡30餘萬人，傷78萬人。盟軍損失飛機約4萬架，飛行人員損失15.8萬人。德國空軍損失飛機57385架。

（五）：轟炸英倫
1940年8至10月間，納粹德國空軍對英國倫敦和其它重工業城市進行了大規模空襲。在此之前，德國空軍的主要轟炸目標是英國的軍事設施和工礦企業；隨著戰爭的逐步升級，轟炸擴大到首都倫敦。在這一時期，僅倫敦一地，就有1萬5千名平民被炸死，傷者更不計其數。

其實二戰你要找二戰中那次戰役的轟炸是最大的是很難找到的，只能在浩如煙海的二戰史卷中自己進行查找和對比，但這不是我們可以完成的。
所以就把自己認為最大的幾個戰略和戰役的轟炸發了上來。

② 土耳其直升機在伊拉克墜毀，機組人員怎麼樣了

土耳其的直升機被導彈擊中而墜落，直升機上邊的機組人員沒有一個人倖免於難。擊中直升機的是當地的武裝力量，已經宣布對這次的行動進行負責。

土耳其現在與庫爾德工人黨之間不斷的摩擦，局勢相當的緊張。如果兩方的情況再不能緩解的話，很可能還會有這樣的悲劇發生。庫爾德工人黨表示他們這次擊中土耳其的直升機，是為了報復之前土耳其用無人機殺害他們的指揮官。

就在這件事發生的上周，土耳其還在伊拉克境內擊毀了一輛汽車，造成多人死亡和受傷。可以說土耳其，伊拉克在不斷的進行試探與報復行為，無數的無辜群眾受傷和死亡。

培養一名優秀的機組人員，不知道要花費多少的資源和精力。就這樣年紀輕輕的失去了自己的性命，不管是對國家還是他們自己的家庭，都是很大的損失。願伊拉克和土耳其兩國能夠盡快的達成和解，這樣的事故之後如果不再發生就太好了。

③ 歷史上最慘烈的一次空難是什麼

無論是從死亡人數還是社會影響，美國的911恐怖襲擊事件都可以稱之為歷史上最慘烈的一次空難。

這個世界上沒有及時出現的超級英雄，也沒有人能夠逆轉災難，面對一次又一次的安全事件，只能夠呼籲加強民航安全管理措施，讓每一次飛行都能夠讓平安到家。

④ 世界十大空難是哪些

世界十大空難
1、跑道撞機：特內里費空難

時間：1977年3月27日，死亡人數：583人，客機：波音-747

1977年3月27日，荷蘭一架波音-747客機和美國一架波音-747客機在西班牙洛斯洛德斯機場跑道上相撞。由於發生事故的兩架飛機都是滿載油料與人員狀態的大型客機，一瞬間，旅客和機組人員死亡583人，倖免於難的僅61人。此事件是因為飛機而引發的災難中死傷人數最高的一起，也是迄今為止死傷最慘重的空難意外。混亂的指令以及無線電通信的阻塞是這起事故的主要原因。
2、單架飛機死傷最多：大阪空難

時間：1985年8月12日，死亡人數：520人，客機：波音-747

1985年8月12日，一架屬於日本航空，預定飛往大阪的波音-747-100SR飛機從東京起飛後不久，在關東地區的高天原山墜毀。除了4人奇跡般生還外，520人死亡。此次空難也是世界上牽涉到單架飛機的空難中，死傷最慘重的。據調查，這架飛機在七年前曾損傷機尾，但波音公司的維修人員少補了一排鉚釘，使得損傷處積累了金屬疲勞，從而導致飛機飛行時尾翼撕裂脫落，引發事故。由於事故現場是下雨的山區，日本搜救隊出現了混亂和延誤。而附近的駐日美軍請求前往，卻被自衛隊拒絕。據生還者所述，墜機後不少人仍生存，但卻等不及救援。事後日本搜救工作受到了廣泛指責。此後，日航董事長事後引咎辭職，公司的維修部經理更是自殺謝罪。
3、空中撞機：印度「11·12」空難

時間：1996年11月12日，死亡人數：349人，飛機：波音-747客機、伊爾-76貨機。圖為沙烏地阿拉伯航空一架與失事飛機相似的波音-747。

1996年11月12日，一架從哈薩克起飛的伊爾-76貨機飛至印度首都新德里附近上空時，與一架沙烏地阿拉伯航空公司波音-747-168B客機迎面相撞。伊爾-76左機翼削開波音-747-168B機身後半部和機尾，並使其立刻解體。兩架飛機墜毀後，349名乘客全部死亡。事後，調查委員會認定，哈薩克機組人員違反指示，在下降至危險高度時並沒有停止，最終撞上波音-747-168B。報告指出，哈薩克機組人員英語水平極低，引起了溝通障礙。同時，當地機場設備落後，無法測量航跡的實際高度，也影響了管制員的判斷。此外，因為新德里附近空餘大多被印度空軍佔用，使得進場和離場的航班只能使用同一條空中通道，也增加了危險隱患。事後，新德里機場新增了一條空中通道，印度民航局也規定所有進出印度的航機必須安裝空中防撞系統，這是世界第一個作出此強制規定的國家。
4、炸彈襲擊：印航「6·23」大空難

時間：1985年6月23日，死亡人數：329人，客機：波音-747

1985年6月23日，印度航空公司的一架波音-747客機，在執行印度孟買飛往加拿大多倫多的航班任務時，被一名印度錫克極端恐怖分子安放的炸彈炸毀。飛機墜毀在愛爾蘭東部的海面上，死亡人數達到329人。加拿大調查人員認為此案的主因在於安檢程序、行李檢查設備和雇員培訓方面的不足。此外，原定於在同一天炸毀另一架印度航空波音-747飛機的炸彈並沒有被裝上飛機，而是在東京的行李倉庫中提前爆炸，使機上人員逃過一劫。
5、死鎖的艙門：沙特「8·19」空難

時間：1980年8月19日，死亡人數：301人，客機：洛克希德-L1101

1980年8月19日，沙烏地阿拉伯航空公司一架飛往卡拉奇的洛克希德L-1101客機剛剛起飛後，行李艙突然著火，隨後一台發動機也起火，接著大火蔓延至機艙。在返回利雅得機場迫降後，不知出於什麼原因，機組人員讓平安著陸的飛機一直滑行到跑道末端才停下，而且之後讓飛機的發動機繼續開了3分鍾。利雅得機場救助人員由於沒有配備足夠救援工具，無法及時打開任何一個機艙門。到最後破門成功時，機上的301人已在機艙的大火中全部喪生。
6、空對空導彈：蘇聯空軍擊落韓國民航客機

時間：1983年9月1日，死亡人數：269人，客機：波音-747。

戰斗機向客機發射導彈，這不只是在電影中才有的畫面。1983年9月1日，屬於韓國航空的一架波音-747飛機搭乘著269名乘客和機組人員，在從紐約飛往首爾的途中，由於迷航而偏離航線數百公里，沿「之字形」誤入蘇聯領空。飛機在接近北太平洋的庫頁島時，蘇聯明知其民航身份，但懷疑是間諜機，於是派出蘇-15戰斗機發出的兩枚導彈將其擊落。事後，國際民用航空組織(ICAO)為這次航線偏離做了一個詭異的定義：「飛行員在可容許范圍內失去了警覺和注意力。」早在1978年，前蘇聯的蘇-15戰斗機就曾攻擊韓國民航客機波音-707，兩次攻擊造成了傷亡近300人的嚴重事故，全球震驚。
7.空中爆炸：洛克比空難

時間：1988年12月21日 死亡人數：270人死亡 客機：波音747

當日，泛美航空103號班機執行法蘭克福－倫敦－紐約－底特律航線。它成為恐怖襲擊目標，飛機在蘇格蘭邊境小鎮洛克比（Lockerbie）上空爆炸，270人罹難。這次炸彈襲擊被視為一次對美國象徵的襲擊，是九一一襲擊事件發生前最嚴重的恐怖活動。此次事件亦重挫泛美航空的營運，該公司在空難發生的三年之後宣告破產。
8、最後的「協和」：法國航空4590號班機空難

時間：2000年7月25日，死亡人數：113人，客機：協和

法國航空4590號班機空難墜毀案舉世矚目。2000年7月25日，該航班的協和客機起飛後，不久左側機翼著火並墜毀於一間旅館，機上所有乘客和機組人員109人全部罹難，並導致旅館里4人死亡。官方調查報告認為，空難發生當天，跑道上有一條麥道DC-10客機引擎跌出的長條形金屬部件未清走。在4590航班客機起飛時，飛機機輪碾過該部件，導致輪胎爆裂，碎片高速射向機翼的油缸，割斷起落架的電纜線，導致火花引燃漏油起火。起火時機場的航管人員雖有發現並通報該班機機長，但因飛機已滑行至320公里/時不得不起飛，繼而燒毀機翼，導致機翼熔化，令飛機無法攀升及加速，最後失速墜毀。協和飛機是當時世上最快的客機，在這次空難發生以前，按每飛行里數的乘客死亡率計算，它是最安全的飛機之一。事後，英航、法航停飛全部協和，之後載客量下滑，從此一蹶不振，2003年退出航空業。圖為停放在法國巴黎戴高樂機場的協和客機。
9、自殺攻擊:9·11恐怖襲擊

時間:2001年9月11日上午 人員傷亡:3201人死亡，6291人受傷 客機：波音767、波音757

美國東部時間2001年9月11日早晨8:40，四架美國國內民航航班幾乎被同時劫持，其中兩架撞擊位於紐約曼哈頓的世界貿易中心，包括美國紐約地標性建築世界貿易中心（雙子塔）在內的6座建築被完全摧毀，其它23座高層建築遭到破壞。一架襲擊了首都華盛頓美國國防部所在地五角大樓。而第四架被劫持飛機在賓西法尼亞州墜毀，據事後調查失事前機上乘客試圖從劫機者手中重奪飛機控制權。
10、沒有最安全：法航空客-A330墜海

時間：2009年6月1日，死亡人數：228人，客機：空客-A330。

2009年6月1日，一架乘有228人的法航空客-A330，在從巴西里約熱內盧飛往法國巴黎的途中在大西洋上空失蹤，機上人員全部罹難或失蹤，其中有9名乘客來自中國。這架空客-A330在起飛大約3個半小時之後就從雷達屏幕上消失，失蹤地點的下方是風高浪急的大西洋，靠近巴西海岸。出事原因據悉是用於測速的皮託管被冷空氣的寒冰粒阻塞導致。法國調查人員在檢查了被尋獲的50名死者遺體後發現，遇害者並不是溺斃的，他們在墜海前就已死亡。空客-A330一直是公認較為安全的機型，這次事故是A330誕生以來第一起乘客死亡的空難。然而，次年5月12日，一班由南非約翰內斯堡飛抵利比亞的黎波里的空客-A330－200在降落時，於距離跑道只有一米處突然爆炸墜毀，完全解體。機上104人中只有一名10歲荷蘭兒童倖存，但他獲救後已經失憶，不記得出事時的情形。圖為巴西軍方打撈法航失事客機殘骸。

⑤ 土耳其航空1951號班機事故的介紹

土耳其航空1951號班機空難發生於2009年2月25日約9時31分，一架注冊碼為TC-JGE、從土耳其伊斯坦堡出發飛往荷蘭首都阿姆斯特丹的土耳其航空1951號定期航班波音737-800客機。在下降過程中，由於飛機左側高度計故障，電腦操作系統誤以為飛機已著陸，自動油門降低了速度並向後拉方向盤拉起機頭，而且三名飛行員都沒留意高度，最終導致飛機失速墜毀在離機場3公里處，機身分成三部分，沒有造成火災。事故造成9人死亡，55人受傷。

⑥ 土耳其被炸死 22名飛行員是真的嗎

是真的，已舉行了葬禮。土總統只好向普京道歉……

⑦ 土耳其空難是特大事故嗎

時間：2007年11月30日

地點：厄斯帕爾塔市機場附近山區

難情：49名乘客和7名機組人員全部遇難。自從人類發明飛機以來，空難就隨之而生。死神的降臨總是突然的，沒有誰可以輕易逃脫。

而有些空難發生得十分離奇，令人費解。2007年土耳其一架從首都伊斯坦布爾市飛往伊斯帕爾塔市的麥道-83型客機，降落前夕在機場附近山區墜毀，機上56名乘客和機組人員全部遇難。這是土耳其4年來首次發生的特大空難事故。凌晨1點45分，當客機抵達伊斯帕爾塔市機場附近上空，飛機正准備降落時，卻突然和地面的無線電聯絡中斷，雷達信號也隨即消失。據機場塔台工作人員透露：「飛行員的最後一句話是：『伊斯帕爾塔，我已看見跑道，正在進行著陸。』但隨後他的信號就消失了。」

飛機失蹤後，土耳其軍方和航空部門立即派飛機尋找客機的下落，幾小時後，人們在距原定降落地蘇萊曼·德米雷爾機場11公里處的凱奇博爾盧鎮山林地帶找到了客機殘骸。失事客機的機身斷為兩截。救援人員在一座小山的頂部發現了客機機翼和引擎，機身所處位置比山頂低150米。機上49名乘客和7名機組成員全部遇難，乘客的行李七零八落地掉在山林四周，更慘不忍睹的是，遇難者的屍體橫七豎八地倒在飛機殘骸中。

飛機伴夕陽

⑧ 土耳其981次航班慘案是怎麼發生的

1974年3月3日，土耳其航空公司981次航班依時於中午12時31分從奧爾利機場起飛，很快上升到12500英尺高度。9分鍾後(12時40分)，飛機底部貨艙門被風吹開，一陣疾風吹得貨艙內行李跌落。由於突然減壓，上邊客艙地板變形，客機機頭朝下，栽向地面，機上乘客處境十分危險，死亡馬上就要降臨。

不管駕駛員作出什麼樣的努力，也無法阻止飛機墜落。門被貨艙疾風吹開，造成上邊客艙地板變形、斷裂的同時，所有操縱尾部，引擎和控制飛機飛行的路線均被切斷。客機墜毀在莫爾特方丹森林裡，機上346人全部遇難。造成世界飛行史上最嚴重的空難。

土耳其航空公司的981次航班是一架美國麥克唐納·道格拉斯公司生產的DC-10型大型噴氣客機。這種飛機長55.2米，可容納旅客300餘人，價值2000萬美元。

在布爾日機場地面指揮塔上工作的莫里斯·羅德和妻子於午飯時間牽著狗在艾爾蒙維爾森林裡散步。他聽見「轟隆隆的聲音」後，朝天空一看，發現一架噴氣「客機迅速地跌落」。

莫里斯·羅德後來回憶道：「我被這一龐然大物發出的怪聲吸引住。我看見它垂直地迅速往下掉，掉在一片林子後邊就看不見了。接著只見升起一團大火……」

警察和消防人員陸續趕到。一位消防人員看了一眼飛機墜毀現場，就直搖頭。「我們一到就開始尋找倖存者。忘掉這一切吧，我對自己說，片刻之間你就明白過來，除了碎片，什麼都沒有了。」

一位警官走到站在仍在燃燒的飛機殘骸附近的部下身邊，命令他們上前收撿死者遺物。他讓他們把毛毯和紙袋都收集起來，一名警察暈了過去。一名警察在嘆氣，「唉，聖母瑪麗亞。」他牙齒咬得咯咯響，彎腰去拾人血凝塊。

「透過火煙，我只看見血。血，到處是血。」一位目擊者喋喋不休地說。這時警察們在有條不紊地工作著，不時俯身拾起乘客和機組人員的遺物。

200多名英國旅遊者乘坐這架遭到厄運的客機。其中有位叫埃絲特·科琳的小姐。她21歲芳齡，即將結婚。噩耗傳來，她的雙親和其他遇難者的親屬一樣，痛苦萬分。在痛苦的折磨下過了數星期，他們才忍悲含痛將女兒的身高、體重和牙齒等具體情況告訴土耳其官員。土耳其官員最後打電話通知他們，找到了他們女兒的半個腦袋。

飛機墜毀後數小時，一位佛教長老率領49名日本遇難者家屬一行50人趕到現場。親屬們為死者禱告，把花瓣灑在四周，然後取上一帶血的泥土。

人們在距離墜毀現場3英里的地方找到了4具完整的屍體，其他任何東西都是支離破碎的。人體碎片掛在樹上，雨衣、上衣、襪子的碎片也同樣掛在樹上。人們用了幾個星期的時間，把找到的東西作了分類，同時進行似乎是沒完沒了的識別工作。但比起識別這次空難中遇難者的遺體的工作來說，弄清飛機失事原因則是更為復雜的事了。

有關人士開始調查貨艙門發生故障的原因。值得指出的是，1972年6月6日——距這次空難還不到兩年，在加拿大安大略溫莎機場美國航空公司的一架DC-10同樣由於貨艙門問題險些機毀人亡，多虧駕駛員在自控線路被切斷前一剎那間，強行著陸成功。可是，有關當局很少或幾乎沒有採取什麼措施來改進貨艙門。在溫莎事故之後兩年中，麥克唐納·道格拉斯公司也竟然沒對飛機艙門作出任何安全改進，又生產銷售了兩架DC-10，其中一架就是這架失事的土耳其航空公司981次班機。

土耳其981次客機墜毀致使機上346名乘客和機組人員全部遇難，無一人倖免。飛機在墜落時，金屬碎片、殘缺不全的人屍、衣服布條散落在周圍大片地區，其狀慘不忍睹。

該慘案發生後，經有關專家對失事原因進行調查，發現問題出在貨艙門上。

該次空中慘劇終於引起了美國聯邦航空局的注意，1975年7月14日，聯邦航空局下令，所有DC-10型飛機一律停飛，進行全面徹底的檢修和必要的改造。在採取了相關措施之後，相信該類慘案不會再發生了。

⑨ 麥道DC-10的重大事故

自1972年以來, 部分涉及DC-10的重大空難事故
▲1972年6月12日，美國航空96號班機由底特律起飛途中，因機尾貨艙門設計缺陷，以致在爬升途中突然打開，導致爆炸性失壓，飛機最後能返回底特律機場緊急降落，無人死亡。
▲1974年3月3日，土耳其航空981號班機由法國巴黎飛往英國倫敦途中，遇上和美國航空96號班機一樣的情況，但這次爆炸性失壓將所有液壓管道扯斷導致無法操控，飛機在巴黎郊區墜毀，機上346人死亡。
▲1979年5月25日，美國航空191號班機在芝加哥奧黑爾國際機場起飛後不久墜毀，機上273人和地面2人死亡，事後調查指美航維修人員沒有依正常維修程序去維修引擎導致意外。
▲1979 年 10 月 31 日，美國西方航空 2605 號班機（Western Airlines）於降落墨西哥城時，錯誤地降落在一條封閉的跑道上，與跑道上的地勤車相撞，結果造成 73 人死亡，包括地面一人。
▲1979年11月28日，紐西蘭航空901號班機在進行定期的南極洲觀光航班時，在埃里伯斯火山墜毀，機上257人死亡。事後官方調查指出機長把飛機下降至低於飛行安全條例規定的下限導致意外。於1981年發表的另一份調查報告指責紐西蘭航空在沒有通知機組人員的情況下，單方面修改航程飛行計劃，同時空中交通管制員容許901號班機下降至低於飛行安全條例規定的高度。
▲1982 年 9 月 13 日，西班達斯航空 995 號班機（Spantax）於馬拉加機場起飛時因機件故障導致起飛失敗沖出跑道，飛機爆炸起火，全機 393 人中，50 人死亡。
▲1989年7月19日，美國聯合航空232號班機因二號引擎扇葉片脫落損壞了機上所有液壓系統，導致飛機無法正常控制，飛機嘗試在衣阿華州蘇城緊急降落時，發生機身翻覆的情況，285名乘客中有111人死亡。這事件被稱為蘇城空難。
▲1989 年 7 月 27 日，大韓航空 803 號班機於濃霧下降落利比亞的黎波里機場時失事，於跑道附近墜毀並波及路上車輛，結果造成地面 4 人死亡，飛機本身亦有 75 人死亡。
▲1989 年 9 月 19 日，法國聯合航空 772 號班機（UTA）於尼日一個沙漠上空發生炸彈爆炸，全機 171 人死亡。
▲1992 年 12 月 21 日，荷蘭馬丁航空 495 號班機於葡萄牙法魯降落時遇上微下擊暴流墜毀，機上 340 人中 56 人喪生。
▲1996 年 6 月 13 日，印尼加魯達航空 865 號班機於日本福岡起飛失敗，從半空中摔回地面爆炸起火，3 人死亡。
▲1999 年 12 月 21 日，古巴航空 261 號班機為一架向法國 AOM 航空租用的 26 年機齡 DC-10-30 型，於瓜地馬拉市降落時沖出跑道，機頭撞向民居，機上 17 人及地面 9 人死亡。