土耳其運河為什麼不收費
❶ 瓦良格號入地中海時，為何沒走蘇伊士運河卻繞過非洲
因為繞過整個非洲這條線路的通過性更好，比從蘇伊士運河通過要靠譜的多。其實按照正常情況來說，瓦良格號從蘇伊士運河通過更加的方便快捷，花費的時間和經歷也更少。但是由於當時的外部環境不好，瓦良格號從蘇伊士運河通過的話可能會適得其反，花費的時間和精力可能會遠遠超過繞過非洲的這條線路，所以最終瓦良格號沒有從蘇伊士運河通過。
第三個原因就是繞過非洲通行的那條線路非常的順暢，也非常的省心省力。雖然通過蘇伊士運河可以縮短很多的路程，但是花費的金錢和時間都是未知數。而繞過非洲的這條線路出來路程遠點之外基本上沒什麼壞處，不論是通航的海域還是沿岸的國家，都不會給瓦良格號帶去什麼麻煩。所以，對比一下還是選擇走點遠路比較合適，最終瓦良格號也是順利的通過這條線路到達了目的地。
❷ 蘇伊士運河通航這么多年了，為什麼不將河道挖寬一點，挖深一點
你好，好多人疑惑：西奈半島一馬平川，機械化推進也不慢，蘇伊士運河挖寬挖深簡直輕而易舉，這些年埃及人是不是太懶了，否則也不會出現當下大堵船的盛況。
目前蘇伊士運河的問題的確是水深不夠，當年的船舶為了能通過運河必須造成吃水淺的特種船。然而這類船隻在大洋中抗波能力極弱，越大越容易出事故，越大速度和形狀正常的船隻的差距就會越大。
如果埃及人選擇再拓寬又得花很多錢，俗話說羊毛出在羊身上，也就是說，這些錢需要從過河費中收回，意味著又要漲價了，如果價格再升高，可能會導致很多船走只好真的走好望角了。
如此算來，埃及人耗費人力財力物力去拓寬拓深，似乎毫無動力可言。
二、回顧 歷史 ：蘇伊士運河是怎麼挖的？有人問：蘇伊士運河可以雙向通行嗎？這個問題要看時間，在2016年以後是沒有問題的，但在2016年以前就很遺憾了。何況該運河竣工於1869年，在那樣一個年代，面對即便在今天看來也相當浩大的工程，能夠挖出一條單向航道已屬不易。
此前從歐洲進入印度洋的所有船隻都必須繞行南非好望角，遙遠路途不僅增加航行不確定性，貿易成本也是一項巨大壓力。1859年，蘇伊士運河正式開工，驚人的工程量需要無數人手，很多當地窮苦的埃及人成為蘇伊士運河勞工，而運河公司分配給工人們的勞動量是繁重的，但付給的薪資卻極其微薄。
當時衛生條件惡劣，1863年和1865年工地先後爆發傷寒等疾病，工人成批死亡，而運河公司甚至連搬運屍體的人都找不到。在這樣情況下，運河依舊在1869年宣布完工，除去許多意想不到的政治和技術問題，單是工程造價就高達1860萬鎊，超過最初預算兩倍多。工程完工後，河面寬度在280米至345米之間，這樣的寬度並排放兩艘貨輪是沒有問題的，但如果編隊航行的話就存在很大隱患。
因此，鑒於蘇伊士運河通行規則，編隊發船是唯一選擇，即便在復線開通後，船舶通過蘇伊士運河時依然是成批編隊通過。
不過2016年後，蘇伊士運河東側再度修建起一條並列的運河，從此雙向二車道的輪船可以互不幹擾地相向行駛了，可惜好巧不巧，這次被長賜輪堵住的就是單車道部分。
三、既然埃及再度修建，這次被長賜輪堵住的是單車道，為何竟然還沒有拓寬？蘇伊士運河開通至今已經經過多輪拓寬、疏浚，不過，由於只有一個航道，它一直沒能實現同時雙向通行，南下的船隻能排隊航行到運河中部的拋錨大苦湖等待，等北上的船也來到大苦湖之後，兩只船隊交匯之後才能繼續前進。
為什麼埃及方面當年不把南部那37公里也開挖成雙車道呢？
後來，航運業對「雙車道」的反應其實也不是特別強烈，因為大家都擔心埃及會把這筆建設成本轉化成運河通過的費用攤到自己頭上。實際上埃及也是這么乾的。但漲價也得有個限度，因為蘇伊士運河畢竟不是唯一的選擇，這也就造成了蘇伊士運河這么多年來一直都沒有拓寬拓深的真正原因。
我是一名遠洋海輪船員，曾經多次經過蘇伊士運河。首先給大家科普一下過一次蘇伊士運河是按船舶的噸位進行收費的，我們船的載重量是20萬噸，過一次需要繳納30萬美金，蘇伊士運河每天的大概有60艘船舶通過，一天的收入也就是1800萬美金。所以蘇伊士運河也稱為了埃及的「搖錢樹」，即便埃及整個國家不勞動，單靠運河收入也足以養活一個國家的人口。這也是為什麼蘇伊士運河在 歷史 上多次被西方列強爭奪的原因。
第一：我在去年五月份開船經過了蘇伊士運河。到達運河錨地不僅要排隊，還要申請埃及的引航員上船協助，並且對於大型的商船必須要依靠拖輪的協助。截止到今天蘇伊士運河依舊是單航道，每次只能通過一艘船。如果把航道加寬，來往的船舶增多，在航道裡面更容易產生擁堵，來來往往的拖輪，也加大了船舶的危險性。就類似於我們平常過獨木橋，一次只能過一個人相對比較安全，在橋頭指揮得當的話，通行效率比較高。但是突然獨木橋變成了一條小路，來來往往的拖輪增加，再加上船舶想要剎車，隨時停下來是非常困難的，並排通行兩條船也會造成巨大的航行隱患。與其這樣，還不如單航道的通行效率高。
第二：蘇伊士運河的軍事意義也是非常重大的。假如拓寬河道，西方很多國家乃至於埃及自己也是堅決不允許的。 歷史 上有多個國家為了爭奪蘇伊士運河而大打出手。就比如現在的「長賜號」集裝箱貨輪，一條船在河道里擱淺，大西洋、太平洋、印度洋之間的船舶都被迫堵塞。這足以說明蘇伊士運河的戰略位置多麼重要。簡直是咽喉要道。如果發生戰爭，埃及在封閉蘇伊士運河，或者在運河裡面沉入巨輪，這個情況下，任何軍艦和航母都是無法通過的。而對於西方國家來說，由於蘇伊士運河比較狹窄，很好被控制，能夠第一時間獲得海上優勢。一旦運河加寬，就達不到這個效果了。所以他們不願意把運河加寬。就是為了國家安全和治海優勢。
第三：目前蘇伊士運河的歸屬國是埃及。埃及雖然是四大文明古國之一，但是國內的資源相對比較匱乏， 科技 水平比較落後。國土面積大部分為沙漠。屬於相對落後的發展中國家。蘇伊士運河全長193公里，對運河進行加寬無疑是一個特別巨大的工程。並且單純的加寬也是沒有任何效果的，必須要滿足大型船舶的吃水深度，這也就設計到船舶的加深。
目前這種大型的工程船隻有我國以及西方的某些國家才有。埃及即便是想加寬加深，自己的 科技 力量似乎還不能獨立完成。另外運河加快後，要時刻考慮到潮汐的問題，因為潮漲潮落，時間久了泥水回填，運河深度不夠，更容易造成船舶擱淺。所以無論從那個方面考慮分析，蘇伊士運河都不能被重新加寬加深。
目前蘇伊士運河因為「長賜號」的擱淺已經堵塞幾天的時間了，對埃及方面造成的損傷也高達億萬美金。另外對全球各國都會造成一定的影響。如果運河還遲遲沒有通航，全球的經濟將會受到很大的影響。離我們最近的就是，油價上漲。因為我國的石油資源很多都在靠進口，蘇伊士運河堵塞，油輪被困，時間長了石油資源缺乏，自然油價也會上升。
目前蘇伊士運河裡面的擱淺船舶還在進一步的救援中，但是最新消息，船首部由於擱淺比較嚴重，出現了鋼板斷裂漏水的現狀，船上人員正在抓緊進行抽水工作。其實在蘇伊士運河裡面船舶擱淺還是非常危險的，對於救援人員來說也說一個極大的考驗，如果救援失敗導致船舶傾覆，雖然並不能造成人員的傷亡，但是整個河道基本上就堵死了。到那個時候再找打撈船進行打撈，可就是一個長久的工作了。另外船上還有兩萬多個集裝箱呢！所以救援工作一定要慎重。
我曾經經過蘇伊士運河的時候，感覺和我們長江沒什麼區別，只不過比我們長江的水要清，比我們長江要短。但是兩岸的情況就和我們的長江差不多。
關於蘇伊士運河為什麼不加寬，不加深。你們還有其他的看法嗎？歡迎下方留言，我們一起探討！
近日，因為「長賜」號大型集裝箱船拋錨蘇伊士運河，使全世界的目光都聚焦到了蘇伊士運河，何時能恢復通航仍然是一個未知數，有相關機構統計，因為運河堵塞，全世界貿易每天至少損失20億人民幣，不過這一數字的准確性待評估。當前可以確定的是，蘇伊士運河所處的埃及，依靠運河通行費每年收入大概是56億美元，所以運河每阻塞一周，埃及的損失就高達一億美金，很多人不免會問，埃及為什麼早不拓寬蘇伊士運河，既能應對突發情況，又能增加通行費收入。
原因有兩個，第一地形不符合，如果單純修建運河，那技術並不復雜，即便埃及自身建設不了，也可以外包給國外企業，就像1859年那般，蘇伊士運河由英國牽頭歷時10年完成。早在2015年蘇伊士運河就進行了新建，但新線路僅限於大苦湖以北，大苦湖至蘇伊士灣這一部分沒有合適的地方，如果在原有運河西側修建，那要穿越蘇伊士居住區，拆遷成本巨大，而在西側修建，又超出了大苦湖的承接范圍，所以埃及新建蘇伊士運河時，只新建了北側。
第二個原因是成本，說白了也就是投資與回報不成正比，雖然埃及依靠蘇伊士運河每年可收取巨額通行費，但有相關調查機構做出過統計，即便蘇伊士運河全線再拓寬一倍，埃及的收入也不會翻番，因為世界船隻貿易量基本是固定的，並不會隨著蘇伊士運河的拓寬而增加，平均每天50多艘的量已經處在持平狀態，畢竟相比於世界航路而言，蘇伊士運河只是很小的一段距離，遠洋船隻大部分時間在公海航行，因此埃及不會單純為了應對突發情況而耗費巨資再建一條。
最後， 要是再建一條運河收益巨大，埃及早就建設了，根本沒必要等到現在，因為早在2004年，蘇伊士運河就發生過油輪擱淺事件，當時蘇伊士運河中斷了3天時間，但並沒有看到埃及有意向在南側再建。
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就西方的施工速度來說干個三五年太正常不過了，不說蘇伊士運河的股東不同意，就是那些做遠洋貿易的歐洲國家都絕對不同意長期封閉航道
蘇伊士運河占據世界海洋貿易總額的百分之十二，如果擴寬短期內是不能繼續通航的，遠洋貨輪就只能繞路走好望角，這一繞就是數千海里，運費增加物價就會水漲船高！
人家都有大數據的，為啥要將河道挖寬挖深？這就像你開家飯店，24小時爆滿，排隊多好。非得擴大經營增加成本幹啥呢？24小時的生意12個小時做完了。空的時間不就浪費成本了嘛
工程的改造量巨大，目前航運造成的影響也非常大，如果目前來進行升級改造，那麼好多船隻，要繼續繞好旺角，費用會大大的增加。
虧本的生意沒人做，埃及人又不是傻瓜，他們覺得合算就拓寬，不合算就不動手。有人提到各種工程修建的難度，這其實都不是問題，只要錢到位都好辦。退一萬步來說，真的埃及人沒能耐，可以花錢請「世界基建狂魔」開拔，我們中國人能行……
話說，蘇伊士運河溝通地中海與紅海，由法國人在1858年啟動開鑿。到1869年通航之後，英國人眼紅插手埃及事務，他們利用奧斯曼帝國埃及總督的財政危機，在1875年成功控制住蘇伊士運河。
英國人一旦掌控局面，就開始第1波的拓寬工程，讓蘇伊士運河寬度增加到365米。 隨著通行量的增加，英國人是名利雙收，不僅每年的過路費不少，還能通過運河加強全球殖民地的關聯。因此，蘇伊士運河通航之後，河道的後續工程一直在做，因為這符合掌控者的利益。
二戰後，埃及政府把蘇伊士運河收回國有，讓英國、法國的利益受到重大損害。結果，導致1956年蘇伊士運河戰爭爆發，最後英法兩國在國際壓力下撤軍。
1967年【第3次中東戰爭】爆發，蘇伊士運河被迫關閉，一直到1975年復航。 緊接著，第2波的運河擴寬工程啟動，第一期工程在1980年完工。 這時候，通過蘇伊士運河的船隻的最大吃水深度增至53英尺，20萬噸的船隻可半載通行，37萬噸的船隻可空載通行。
這條運河太賺錢，埃及人根本停不下來，他們繼續拓寬、挖深河道。到2006年，運河已經加深至62英尺，並裝上電子追蹤和監控系統。當然，伴隨著的是運河過境費的「水漲船高」，如1978年是5.13億美元，到2004年已經翻到32.9億美元，近些年的每入已經超過50億美元。
埃及政府收錢很歡樂，那些承運商也不是沒對策，他們根據蘇伊士運河「量身打造」船隻。後者是商人思維，採用規模效益的策略，你埃及政府有多大規模的運河，我們就訂購多大規模的船隻。
1968年，世界上第1艘超級巨型油輪（ULCC）誕生，總載量達到25萬噸。而在1979年，有史以來最大的油輪「海上巨人號」被日本投入使用，總載量超過55.5萬噸。每天通過運河的船隻數量有限，埃及人一算賬發現，「拓寬運河的成本」與「完工後的收益」並不是很合算。
所以，埃及人並不積極動工拓寬運河，現在就是最好的收益狀態。 不過有時候也挺尷尬，像今年3月23日，一艘懸掛巴拿馬國旗的貨船「長賜號」，在運河擱淺造成航道堵塞，還是形象說明蘇伊士運河需要下一波的工程。
蘇伊士運河是世界上最繁忙的航道之一，每年從這里通過的船隻就有1.8萬艘，而埃及是所有國，每年可以從蘇伊士運河獲得數十億美元的通行費，2020年埃及蘇伊士運河實現56.1億美元的收入。那麼，蘇伊士運河每年給埃及帶來這么大的經濟效益，埃及為何不把河道挖深一點，挖寬一些呢？
其實，蘇伊士運河是先後經歷過多次加寬加深的，自從1869年開通以來，通過該通道來往紅海和地中海之間的船隻就絡繹不絕，而埃及也因此得到了很高的經濟回報。
蘇伊士運河從開通之初，到現在也就一百多年時間，從最初的每年400多艘船通過，發展到現在的1.8萬艘，這條河道溝通了亞歐非之間的人文交流和經濟交流。
建造之初，蘇伊士運河只是一條深8米，寬22米的運河，只能通過載重量小的小型船隻，大一點的船通過都會擱淺，其主要原因就是因為該航道寬度不夠，所以只能是單向通行，如果有船隻正在通過運河，那麼後來的船隻只能在港口排隊等候，所以效率相對還是比較低的，如果把河道加寬加深，能夠雙向通行，那麼效率一定更大，每年也為埃及提供至少100億美元的巨額收入。
不過，由於是單向通行，運河的各種原因，在運河史上也有多次貨輪擱淺，甚至發生撞船事故，對蘇伊士運河的安全性產生了極大的影響。
為了增加運河的安全性以及穩定性，埃及從19世紀末期到20世紀中後期，都在增加對蘇伊士運河的擴建，在深度和寬度上都有了很大的改變，因此蘇伊士運河也成為西方國家的生命線，是世界上最繁忙的運河之一。
當今時代快速發展，波斯地區石油潛力巨大不斷被開采，通過蘇伊士運河的貨輪油輪越來越多越來越大，在此巨大利益的影響下，埃及政府幾乎每一年都在想方設法將河道鑿寬鑿深，目的就是從中獲取財富，因為每一年全球至少1/4的石油都是從這里經過的。
這么好的機會，埃及政府當然不會錯過，到了2006年的時候，運河已經可以通過22萬噸級的船舶，水深也超過了22米。
到了2014年，埃及政府又再次提出對蘇伊士運河進行改造，使其成為能夠雙向通行的航道，截至目前，該航道的擴建工程已經竣工，蘇伊士運河的通航能力也得到大大的提升。
這是一個大工程，不僅需要大量的錢還需要技術啊，不是隨便一個國家都有咱們的造島神器的。這種工程對埃及這樣的國家來說有點強人所難了，畢竟開挖運河都不是埃及搞得，只是後來收歸國有了
❸ 船隻經過蘇伊士運河時要付錢嗎
要付錢的，付美圓。按照船隻的噸位大小付錢的。
就好象我們的高速公路一樣。車越大付的錢就越多。
蘇伊士運河收費是根據每條船的蘇伊士凈噸位和運河費率表計算出來的。每條船第一次過蘇伊士運河時，當局會測量一個蘇伊士凈噸位，並以此來計算運河費，費率表是超額累進制，根據蘇伊士凈噸位和費率表計算出來的結果再乘上一個特別提款權SDR兌美元的比率，計算出來的結果就是需要支付的運河費。以1艘5000箱位的集裝箱船為例，單向通過運河的價格大概為30萬美元。
❹ 問一下為什麼富豪拿那麼多錢來開發什麼運河的靠什麼賺錢啊
1、運河盈利本質來自貨物運輸成本縮減，如果運河開通能縮減商家的運輸成本，那就有市場需求。市場需求就是價值，就是利潤，就是錢。
2、運河收益來自以下幾個方面，不全，僅供參考.
a、過河費（過路費）主要以收取商船過河費用為主，以船的大小，吃水深度（即重量）分類收取；
b、服務費，主要以幫助船隻提供服務（亦包括船員服務等各方面）收取費用，例如幫助貨物過重船隻快速通過運河，船隻日用品的補充，代收過關費用等等；
c、河道維護費、保護費或者說敲詐勒索費用， 列入中國購買烏克蘭的航母（即現在的瓦良格號）在過布爾斯海峽時，被土耳其強收的通行費用，停靠費用，河道損害維護費用等等。
這些都是運河的賺錢渠道。
❺ 巴拿馬運河為什麼費用這么貴一個很小的國家，為何還敢收費
1 船隻不經過運河，就得多繞行幾千幾萬海里。油和人工不是錢嗎？比如過運河收費30萬美金，你繞一下可能也要30萬美金的費用。同樣價格幹嘛不走近的？
2 如果不經過運河，船多在海上漂一天，風險就大一天。比如巨浪，海嘯，海盜，船隻壞了等等
3 巴拿馬是小國家沒錯，但是運河是美國開發的。這些錢都是給美國的。巴拿馬等於是美國的小弟。包括巴拿馬人是可以隨時定居美國的。
❻ 蘇伊士運河怎麼收費
01 蘇伊士運河收費是根據每艘船的蘇伊士凈噸位和運河費率表計算的。當每艘船越過蘇伊士運河時，當局將測量蘇伊士凈噸位，以計算運河費用，費率表是一個超額累進系統。
蘇伊士運河是亞洲與非洲、歐洲人民來往的主要通道，該運河全長約163公里，是世界上最繁忙的運河之一。蘇伊士運河收費是根據每艘船的蘇伊士凈噸位和運河費率表計算的。當每艘船越過蘇伊士運河時，當局將測量蘇伊士凈噸位，以計算運河費用，費率表是一個超額累進系統。根據蘇伊士凈噸位和匯率表計算的結果乘以特別提款權SDR（特別提款權）與美元的比率（特別提款權根據國際金融市場每天變化），計算得出的結果就是需要支付的運河費用。LADEN為滿載收費，BALLAST為空艙收費。
如果選擇蘇伊士運河航線，每次的通行費在40萬至50萬美元之間。但在當前形勢下，如果越來越多的船公司選擇繞行好望角，無疑將給蘇伊士運河的收入帶來嚴重影響。為此，蘇伊士運河管理局（SCA）宣布了一系列重磅優惠措施，部分航線的通行費折扣，甚至高達75％。新優惠的執行時間為5月1日至6月30日。
主要包括：
來自美國諾福克（Norfolk）以南港口，經蘇伊士運河，駛往巴生港及以東其他港口的集裝箱船，將獲得75％的通行費折扣。
來自美國諾福克（Norfolk）以南港口，經蘇伊士運河，駛往科倫坡至巴生港之間港口的集裝箱船，將獲得65％的通行費折扣。
來自美國諾福克（Norfolk）以北港口，經蘇伊士運河，駛往巴生港及以東其他港口的集裝箱船，將獲得60％的通行費折扣。