土耳其高鐵為什麼比京滬慢

⑴ 為什麼京滬高鐵動車和高鐵速度相差那麼大

一方面是速度問題，這個跟停站、調度有關。每次停站要減速出戰要加速，站多了自然慢。有時還有可能進行調度讓車。
另外講一下基本概念。
車不是按高鐵和動車劃分的。目前咱的車都屬於高鐵也都是動車。
所謂高鐵，如果復雜的說，是包括路軌、車輛和周邊輔助支持（比如信號傳輸）的整套系統。
如果進行字面的糾結，高速鐵路是指運行高速列車所需的路軌，也即無砟鐵路。
如果簡單理解，按照最初的標准，速度超過200公里每小時的列車都是高鐵。
所謂動車，指的是列車的動力部署方式。
傳統上依靠車頭提供動力牽引列車的是集中動力列車。
如果每一節車廂上均部署了動力系統，那麼就是動車。
無論車頭牽引還是動車，速度超過200的都屬高鐵。
而動車，最初似乎也有時速八十公里的，那個就是動車但非高鐵。

⑵ 京滬高鐵還是速度太慢！

不是慢不慢的問題，京滬高鐵所使用的列車CRH3是德國的ICE3，不過在德國它的運營速度沒中國快。其實，中國的列車達到300都沒問題，不過，速度越快，成本越高。安全性和舒適度也會降低。中國進口了大量外國車，不過，它們的運營速度都沒中國高。

⑶ 高鐵為什麼有些線路快有些慢

可能每條鐵路設置時速不一樣，比如京滬，滬昆都是350，哈大300，長琿250。有的地方還高鐵沒有專用線路，不得不和動車走同一條線路，每年從上海回東北老家，在關內最高都能開到300以上，一出關就200多，有時候甚至100多，山海關到沈陽就4個小時，因為京沈高鐵沒修好，接下來到了哈大線上又快了。

⑷ 為什麼新開通的京滬高鐵運營時速才300公里/時，比武廣高鐵還慢

一樣的速度，現在武廣也降速了！都是300，京滬的車16編的更高級，能穩定在380.但是
一是考慮列車損耗太大，300要小不少，二就是政治斗爭了，老劉被幹掉了，當然要否決掉他的東西！

⑸ 土耳其高速鐵路的介紹

土耳其自2003年起開始建設高速鐵路。第一條從土耳其最大的都市伊斯坦布爾經過埃斯基謝希爾到首都安卡拉全長553公里的線路正在建設中，並將於2007年開始運營，全程旅行時間將從6~7小時縮短至3小時10分。另一條線，安卡拉至科尼亞（Konya）的線路於2006年開工。全程旅行時間預計在70分鍾。另有其他幾條線連接各大都市，已經規劃並將於若干年內建設。2013年12月27日，土耳其總理埃爾多安視察了由中國鐵建總承包建設的安卡拉至伊斯坦布爾高鐵二期工程，並參加了薩帕加至科茲卡伊路段的通車測試。2014年1月17日土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路二期主體工程完工。

⑹ 為什麼最近幾年高鐵越來越慢

之所以出現這種情況和現在對安全特別注重有很大的關系，很多時候能夠把安全看的特別重要一些，並不是單純的只是提速。

⑺ 真是沒有想到，美國居然沒有高鐵！世界上除咱中國外，哪些國家擁有高鐵或技術

1. 美國是有「高速鐵路」和「高速列車」的，不過確實沒什麼亮點。美鐵在「東北走廊」（NorthEast Corridor）開行的高速列車「阿西樂特快」（Acela Express），在提速改造區間最高速度可達240km/h，其他高速列車如「東北區域線」（NorthEast Regional），最高速度也能達到200km/h，按照國際一般標准已經能滿足「高速鐵路」（旅客列車最高運行時速200公里以上）的定義。當然，考慮到美國目前就只有東北走廊的700多公里路段能夠開行高速列車、而其中真正能夠達到200km/h以上的區間又是少數，考慮到不管是阿西樂特快還是東北區域線其實都談不上真正的「美國製造」的事實（Acela的動力車技術來自阿爾斯通，客車技術來自龐巴迪；NorthEast Regional使用的ACS-64型大功率交流電機車技術上源於西門子的Euro Sprinter「歐洲短跑手」系列電力機車），美國高速鐵路倒也確實乏善可陳。

2. 世界上擁有高速鐵路的國家說多不多、說少也不少，但有部分國家只是「有」高速鐵路而尚缺乏自主研發能力，另有部分國家雖然「有」高速鐵路但速度標准不高因而也不引人關注。

   目前擁有高速鐵路的國家和地區、以及最高運營速度和技術自主程度——

   （插句話：這里有一個問題，比如像龐巴迪這樣的公司，它起家是在加拿大，是否可稱之為「加拿大高鐵技術」呢？很多人會有這樣的誤會，然而加拿大至今還沒有一條高速鐵路，實際上龐巴迪的軌道交通業務主要來自收購德國的Adtranz公司，那是不是該稱之為「德國高速鐵路技術」？然而德國高速鐵路的代表是西門子的ICE，並沒有龐巴迪的份，所以想來想去只能籠統地稱之為「歐洲高速鐵路技術」了。

   同樣，義大利的Pendolino高速列車原先是由義大利的菲亞特公司製造，後來法國的阿爾斯通兼並了前者的軌道交通業務，所以CRH5A型動車組是找阿爾斯通談判引進的New Pendolino，那是否說明中國成功引進了「法國高速鐵路技術」呢？然而Pendolino與TGV的技術路線找不到什麼相似點，所以雖然老闆換成了法國人，我們還是稱之為「義大利高速鐵路技術」比較恰當。）

   中國：擁有世界最大高速鐵路網，運營總里程2萬公里以上，最高運營時速目前為300公里，歷史最高紀錄為時速350公里（京滬高鐵可能在近期提速到350km/h），經過技術引進目前擁有自主研發能力。

   法國：高速鐵路運營里程在2000公里左右，但通過與既有線直通使高速列車運營網路擴大到近9000公里，最高運營時速目前為300~320公里，有自主研發能力並已多次成功向海外輸出。

   日本：新干線運營里程在2000公里左右，最高運營時速目前為300~320公里，有自主研發能力並實現技術輸出。

   德國：採用新建高速線+改造既有線的高速鐵路建設方針，最高運營時速目前為300公里，有自主研發能力並實現技術輸出。

   西班牙：高速鐵路運營里程在3000公里以上，是僅次於中國的世界第二大高速鐵路網。技術上有自行研發設計的Talgo高速列車，也引進了法國、德國、義大利的高速列車，目前已實現技術輸出。

   義大利：高速鐵路最高運營時速為300公里，有自行研發設計的Pendolino高速列車，也引進過龐巴迪的Zefiro380（即CRH380D型動車組的原型）、阿爾斯通的AGV等高速列車。

   韓國：高速鐵路最高運營時速為300公里，技術引進自法國的TGV，經過一段時間模仿目前具有一定的自研能力、但還不夠成熟。

   英國：高速鐵路最高運營時速為300公里，但僅有高速鐵路HS1線的一百多公里能夠達到，時速300公里以上級別的高速列車為引進法國TGV技術的E300型歐洲之星、和引進西門子ICE-3型動車組的E320型歐洲之星，都談不上「英國製造」；時速200公里級別高速列車有本土製造的英鐵125、IC225等型號，也有英鐵220/221/222型（龐巴迪製造）、390型（Pendolino擺式列車技術）、800/395型（日立製造）動車組列車等「舶來品」。

   比利時、荷蘭：高速鐵路最高運營時速為300公里，但技術完全來自法、德，使用的是法、德製造的高速列車（TGV-Thalys、EuroStar、ICE-3M以及IC城際列車）。

   中國台灣地區：引進日本新干線技術，最高時速300公里。
   

   奧地利、瑞士：主要與法、德高速鐵路網直通，奧地利的Railjet高速列車最高時速230公里，採用西門子ES64型電力機車牽引；瑞士與法國開通了TGV-Lyria服務。

   挪威、瑞典：新建高速線與改造既有線並存，採用龐巴迪等公司生產的X2000、Regina等擺式列車，最高時速在200~250公里。

   俄羅斯：莫斯科至聖彼得堡鐵路經改造後最高時速達到250公里，使用引進西門子ICE-3M型高速動車組的「游隼」號列車，此外還有阿爾斯通製造的Sm6型動車組，最高時速220公里，並與芬蘭鐵路直通至赫爾辛基，俄羅斯-蘇聯歷史上也曾自行研製過高速列車，雖然曾製造過最高時速200公里的ER200型動車組，但並不成功。

   美國：有少部分線路達到最高240km/h，引進國外車輛技術，具體見上文。

   其他：

   波蘭、捷克等東歐國家有引進法、德等國的高速列車。

   土耳其高速鐵路，車輛技術目前主要基於德國ICE-3型和西班牙Talgo 350型高速列車，最高時速250公里，中國參與了安卡拉-伊斯坦布爾高速鐵路的部分土建施工。

   烏茲別克目前採用引進的Talgo高速列車，最高時速可達250公里。

   印度目前尚無時速200公里以上高速鐵路、甚至不曾達到過這一試驗速度，可以說在高速鐵路領域還是一個零，目前僅有部分特快列車達到最高160km/h。
   

   法國計劃向阿根廷、摩洛哥等國輸出TGV技術。

   中國計劃向東南亞的印尼、泰國等輸出高速鐵路技術。

⑻ 復興號為什麼又貴又慢

同濟大學教授孫章表示，不同城市的客運量需求不同，對速度和價格的敏感程度也不同。京滬高鐵擁有更為充分的提速理由，但我國中西部大部分省市的鐵路客運量相對較少，研製時速250公里的「復興號」更加符合當地情況。
從時速250公里提升到時速350公里，高鐵線路的造價、動車組的造價、日常運營維護成本都會有30%到一倍不同程度的增加，這些最終也會不同程度地反映在票價上。在中國工程院院士何華武看來，中國高鐵有250、300到350公里的不同速度等級，確定開行什麼樣的時速，要根據不同的基礎設施、不同的出行需求、不同地區的經濟條件綜合考慮。
在中國已建成運營的2.2萬公里高鐵線路中，約有三分之一是按350公里時速設計建造的。沒有全部上到最高速度標准，是基於成本、客流量的綜合考量。
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⑼ 為什麼高鐵東西走向比南北走向的車速慢

南北走向高鐵如京廣、京滬建成時間較早，運營成熟，等級高，線路較直，停站少，平均速度高，時間短；
東西走向高鐵如滬昆、滬蓉、徐蘭跨越地形區多，地質情況復雜，線路等級低，多為分段建成，中途停站相對多些，平均速度低些，時間長

⑽ 土耳其高鐵比我國京滬高鐵速度慢都原因是什麼緯度海拔

速度高就代表著建造成本增加，運營成本增加。選擇什麼樣的速度等級，是在修建鐵路之前反復論證的。