土耳其高鐵是怎麼建成的

A. 中國在沙特，土耳其修建了高鐵嗎

中國在土耳其修建了高鐵。 土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路 由中國鐵建組成牽頭組建的合包集團（簡稱CCCI）中標承建。工程的設計和施工全部採用歐洲技術標准。

B. 土耳其高鐵機車是哪國製造

西班牙、韓國、土耳其、中國聯合製造。

前10列高速列車由西班牙CAF製造，最高時速250公里/小時，下一列新列車將在新建的高速線路上運行。韓國Rotem公司與土耳其Tvasa公司在薩卡里亞省的Adapazarhao工廠的合資企業將同時生產高鐵350X高速列車，速度為352.4km/h。

安卡拉-伊斯坦布爾高速鐵路二期工程全長158公里，合同金額12.7億美元，設計時速250公里。這是國內外中資企業承建的第一個電氣化高速鐵路項目。推進我國高速鐵路「走出去」具有重要的戰略意義。

(2)土耳其高鐵是怎麼建成的擴展閱讀

伊高鐵是土耳其「東西線鐵路」戰略規劃的重要組成部分。官方數據顯示，安伊高速鐵路全程約533千米，設計時速250千米，全部採用歐洲標准建造。其中，由中鐵建土耳其分公司參與建設的二期工程全長約158千米。

這不足總長度1/3的二期工程，卻是極為難啃的「硬骨頭」。中鐵建土耳其分公司經理鄭建兵向記者介紹說，在158千米的施工段中，包括37個、總長度約45千米的隧道施工段，以及約10千米長的鐵路橋施工段。由於施工地區地質結構極為特殊，無法使用傳統的炸葯爆破手段進行隧道施工。

C. 伊朗巴基斯坦土耳其直通中國：跨國「鐵路絲綢之路」火車僅需兩周

根據日本方面報道稱，伊朗，土耳其和巴基斯坦計劃恢復連接伊斯坦布爾至德黑蘭和伊斯蘭堡的鐵路線，並將其最終延伸至中國。這三個國家於2009年啟動了集裝箱列車運輸服務，但僅進行了試運行，從未完全投入運營。伊朗，土耳其和巴基斯坦始終計劃繼續為最初的貨運列車提供客運服務，並且現在願意推出ITI跨國鐵路線，以加強與中國「一帶一路」倡議的連通性。

長達6,540公里的鐵路服務將把巴基斯坦和土耳其之間的21天海上航程縮短到10天。日本方面稱，這條火車線路意味著「古代絲綢之路」重啟。華沙戰爭研究學院亞洲研究中心的西亞分析師斯坦尼斯瓦夫表示，ITI鐵路將進一步推動中東地區經濟價值，這是一項數萬億美元的計劃，旨在連接亞洲，非洲和歐洲國家的基礎設施和經濟。

斯坦尼斯瓦夫認為，北京特別將伊朗的交通基礎設施視為「一帶一路」倡議的一部分。他說，ITI鐵路將幫助伊朗擺脫美國的制裁。「對於伊朗來說，這是一條有吸引力的替代貿易路線，因為經合組織國家以當地貨幣進行貿易，」。ECO經濟合作組織是由10個成員組成的政治和經濟政府間組織，由伊朗，巴基斯坦和土耳其於1985年成立。在唐納德·特朗普總統的領導下，美國一直奉行對伊朗的「極限施壓」制裁政策，以通過切斷與伊斯蘭共和國的所有國際貿易方式來孤立伊朗。

但是，斯坦尼斯瓦夫認為，「美國實際上不可能孤立和阻止伊朗與其鄰國進行貿易」。這位波蘭專家稱，ITI鐵路等基礎設施項目將刺激伊朗經濟，新的鐵路連接將為未來提供更大的靈活性。

去年，中國採取了重大步驟，向伊朗承諾在伊斯蘭共和國的投資達數千億美元，這使美國在經濟上孤立伊朗的努力感到不安。中國於2016年首次與伊朗簽署了為期25年的協議，該協議預計中國將向資源豐富的中東國家投資4000億美元。日本戰略分析師認為，這筆交易代表著「石油和天然氣行業全球平衡的潛在重大轉變」，並且可能標志著「全球碳氫化合物行業發生了地震性轉變」，在該交易中，不會涉及商品交易使用美元支付。

新協議的核心內容是中國將投資2800億美元，發展伊朗的石油，天然氣和石化行業。還將有1200億美元的投資用於升級伊朗的運輸和製造基礎設施。中國密切參與伊朗製造業基礎設施建設將完全符合其龐大的「一帶一路」倡議。中國打算利用伊朗可用的廉價勞動力建造由中國大型製造公司設計和監督的工廠，這些工廠的規格和運營與中國的相同。

並且通過使用伊朗的運輸基礎設施將中國產品運送到西方市場。中國在伊朗最大的運輸項目價值15億美元，以使從德黑蘭到馬什哈德的926公里鐵路線升級到電氣化。伊朗還計劃建立德黑蘭-庫姆-伊斯法罕高速鐵路線，並通過大不里士將升級後的網路擴展到西北。

這條鐵路是長達2300公里的新絲綢之路的一部分，該新絲綢之路將把中國連接哈薩克，吉爾吉斯斯坦，烏茲別克和土庫曼，並通過土耳其延伸到歐洲。伊朗是大不里士許多重要的石油，天然氣和石化及其他工業基地的所在地，而大不里士-安卡拉天然氣管道的起點將是這條路線的關鍵點。

D. 中吉烏鐵路計劃明年開工，這條鐵路經過了哪些地方

中國與中亞國家連接起來的鐵路項目已經討論了很多年，俄羅斯雖然向來與中國交好，但同時對於周邊國家的經濟發展也自己的想法，反對由中國開始延伸到內陸乃至俄羅斯周邊的鐵路建設計劃，而吉爾吉斯斯坦則一直不敢在俄羅斯的反對之下私自開建，因此該鐵路項目一經擱淺便是多年。

但事過多年之後也終於迎來了轉機，吉爾吉斯斯坦總統在接受采訪時表示，只要俄羅斯方面不再反對，那麼吉方則能夠有機會繼續商討20多年的「中吉烏鐵路計劃」，如果一切順利的話將可能在明年開工。

結語

「中吉烏鐵路計劃」在目前不管是鐵路干線還是軌距，各國之間都還未完全達成共識，因為鐵路需要穿過難以到達的高山地區，需要特殊的技術處理以及扎實的施工能力。

中國在國際上向來有「基建狂魔」之稱，多年來國際上不管多難啃的工程皆是能夠出色地完成任務，相信對於「中吉烏鐵路」也能夠克服技術和地理位置上的施工問題。

E. 中國高速鐵路的發展過程

1、預備階段

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現提速至高速鐵路的可行性，同年8月廣深鐵路率先使用向瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。

由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入快速鐵路和高速鐵路的開端。

2、過渡階段

中國鐵路高速化的過渡始於1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線於2003年開通運營。秦沈客運專線是中國鐵路第一條客運專線，全長404公里，是中國鐵路步入高速化的起點、中國鐵路的里程碑式的建設線路，也是我國「八縱八橫」高速鐵路網的重要組成部分。

3、快速鐵路

2004年1月——國務院常務會議討論並原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里「四縱四橫」快速客運專線網。同年，中國在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國產快速旅客列車。廣深鐵路被譽為中國快速鐵路成長、成熟的「試驗田」。

4、走出國門

中國高鐵具有三大優勢：技術先進、安全可靠；價格低、性價比高；運營經驗豐富，中國每建設一條鐵路其標准至少保證二十年不落後。

(5)土耳其高鐵是怎麼建成的擴展閱讀：

"八縱八橫" 是中國高速鐵路網路的中長期鐵路網規劃。2016年7月，國家發展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合發布了《中長期鐵路網規劃》，勾畫了新時期「八縱八橫」高速鐵路網的宏大藍圖。

「八縱」通道包括沿海通道、京滬通道、京港（台）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。

「八橫」通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。

F. 如果高鐵只賣出一張票，那還會發車嗎哪個國家的高鐵最厲害呢

如果高鐵只賣出一張票，那還會發車嗎？

自然這樣的狀況也是不可能發生的，但凡是出現了對於這樣的狀況也是跟哪一位乘客進行協商，若是在時間上充裕得話，會對這位乘客進行一些賠付隨後讓著為乘客搭乘最近的一趟列車，大針對高鐵的運行可並不能像車輛一樣，全部成本上也是需要眾多資金的，而且每輛車上都會擁有各個方面的工作員，倘若僅有一位乘客得話，我想針對成本上還是會選擇為這名乘客轉乘。

南非鐵路線

我國對非洲的支援,是耗費數最多的,都是新項目數最多的,南非鐵路線不僅一條,比如我們支援衣索比亞至吉布地的亞吉鐵路,盡管這是一條貨運鐵路.也有支援肯亞的蒙內鐵路,是總長480公里一條聯接蒙巴薩與內羅畢的鐵路線,總長480公里.。

G. 很多城市鐵路都貫穿水下，這個技術是怎麼做到的

水下隧道是穿越水域阻隔的重要手段，是人類克服自然障礙、與自然和諧共處的重大技術發明。

（8）工程技術交叉化

如盾構隧道採用超前注漿技術，沉管隧道採用預應力技術，鑽爆法隧道採用抗水壓襯砌技術，盾構法與沉管法隧道採用復合地基技術等，均體現了大土木、大岩土的特點，也推進了水下隧道的技術進步。

H. 泛亞鐵路的建設背景

泛亞鐵路構想被稱為「鐵絲綢之路」，最初出現在1960年，當時幾個亞洲國家對修建從新加坡到土耳其的貫通鐵路進行了可行性研究，當時的計劃鐵路長度為1.4萬公里。從新加坡經孟加拉國、印度、巴基斯坦和伊朗，到達土耳其的伊斯坦布爾，最後延伸至歐洲及非洲。但是越戰、一系列地區沖突及冷戰的影響，為泛亞鐵路計劃的實施帶來了難以逾越的障礙。從60年代後，泛亞鐵路計劃逐漸沉寂下來。但礙於此後的政治和經濟障礙，直到冷戰結束、東西方關系正常化，計劃才重現前景。
1976年，泛亞鐵路的構想得到擴展，一些連通非城市地區和港口的鐵路也被納入規劃。
20世紀80-90年代，隨著南亞、東南亞地區局勢逐漸穩定、高加索地區和中亞新興國家的興起以及越來越多的國家開始發展市場經濟，泛亞鐵路再次被提上議事日程。
從1991年起，中國陸續同俄羅斯等10個周邊國家簽署了10個雙邊汽車運輸協定和3個多邊汽車運輸協定，開通了經60餘個口岸的200餘條國際客貨運輸線路。此外，中國政府還提出了建立亞歐公路運輸通道的初步構想，以加快建設貫通中國－中亞－歐洲的3條東西運輸通道。
1992年4月，在上海舉行的聯合國亞太經濟社會委員會第48次會議啟動了亞洲陸上交通基礎發展項目，泛亞鐵路和亞洲高速公路網被納入其中。
1994年至1995年，對亞洲北部進行的可行性研究基本確定了泛亞鐵路北部通道的框架。隨後幾年中，對南線和東南亞線路和北南線的可行性研究也相繼完成。
1995年，泛亞鐵路的概念由馬來西亞總理馬哈蒂爾在東盟第五屆首腦會議上提出。即修建一條超越湄公河流域范圍，從馬來半島南端的新加坡，經馬來西亞，中南半島五國到中國昆明的「泛亞鐵路」倡議。
1995年12月的東盟第五屆首腦會議上，時任馬來西亞總理的馬哈蒂爾提出修建一條 超越湄公河流域范圍，從馬來半島南端的新加坡，經馬來西亞、泰國、越南、緬甸、柬埔寨到中國昆明的「泛亞鐵路」倡議。該倡議立即得到了東盟首腦和中國政府的認同。
20世紀90年代末期，隨著泛亞鐵路路線確認工作接近尾聲，聯合國經濟社會委員會以及泛亞鐵路相關國家決定採取實質性措施，測試泛亞鐵路運轉能力。
1999年9月15日、16日兩天，東盟在越南河內召開第五次交通部長會議，研討「泛亞鐵路」路網問題並簽署了諒解備忘錄，以增強東盟諸國間的交通連接。
從2003年11月到2004年7月，一系列示範運行在中國天津、連雲港、白俄羅斯布列斯特、蒙古烏蘭巴托、哈薩克阿爾瑪提以及俄羅斯納霍德卡港等地之間進行。通過這些試運行，確認各國有能力組織快速、安全、可靠的長距離貨物運輸。
2006年4月，經過多年的籌備和調研後，在印尼舉行的亞太經濟社會委員會第62屆大會上，《泛亞鐵路政府間協定》獲得通過，半年後的11月10日，泛亞鐵路涉及的28個國家中的18國在協定上正式簽字，使之具備了法律效力。至此，籌劃了近50年的「鋼鐵絲綢之路」夢終於邁出了實質性的第一步。
2006年11月6日，聯合國亞太經社(UNESCAP)交通部長會議讓泛亞鐵路網計劃成為世界關注的焦點，並就跨政府協議展開最後階段談判，泛亞地區經濟合作的序幕由此揭開。歷經40年的工作後，「泛亞鐵路（TAR：Trans-AsianRailwayNetwork）」路線已確定為北部、南部、南北部和東盟4條。來自亞太經社委員會37個成員國的運輸部長參加了為期兩天的聯合國亞太經社委員會運輸部長會議。會議期間，包括中國在內的18個亞太經社委員會成員國的代表在《泛亞鐵路網政府間協定》上簽字，標志著亞洲國家將為構建和連通橫貫亞洲大陸的鐵路動脈，促進亞洲地區的共同發展和繁榮而展開全面合作。
根據協定，亞洲國家將建設和連通4條、總長度為8．1萬公里的泛亞鐵路動脈，該路線將成為連接東盟成員國和中國的橋梁。泛亞鐵路雲南段將會取代滇越鐵路昆河段的地位，預計2013年竣工。

I. 歐亞高鐵的路線

第一條歐亞高鐵線路計劃從中國北部的黑龍江省出發，通過北部的俄羅斯橫斷鐵路，連接到西歐。這條線對於中國東北地區的發展將有巨大的促進作用。目前，中俄已就鋪設橫跨西伯利亞的高鐵路線達成一致。
第二條歐亞高鐵從新疆烏魯木齊出發，經由哈薩克、烏茲別克、土庫曼、伊朗、土耳其等國，最終到達德國。這條線路將連接28個亞洲國家和地區，總長約8.1萬公里，建成後將促進中國與歐洲國家的貿易。譬如，中國目前在購買德國設備時，經過海運起碼要一個月才能抵達，而高鐵建成後則會節省很多時間和成本。
第三條鐵路線將是向南延伸與越南、泰國、緬甸和馬來西亞的鐵路網相連接。這條線路將有利於鞏固中國東盟自貿區的發展。