日本火车叫什么

A. 日本有火车吗 火车 新干线 磁悬浮 高铁 地铁 电车 等等的区别 ~~

你的问题可真多，言归正传，一一回答。
日本肯定有火车，而且很高级。比如新干线，速度很快。。。中国现在广泛应用的有四种动车组，其中CRH2型动车组就是来自日本的川崎重工，原型就是新干线的列车，现在国产的由南车青岛四方机车厂生产。

普通火车，主要是靠机车（火车头）牵引，拉着整列车厢运行。机车分为电力机车和内燃机车，电力机车靠电力提供动力，机车通过受电弓直接与电网接触获得电能。内燃机车需要靠燃烧柴油提供动能。你说的烧煤炭，是蒸汽机车，通过烧煤产生蒸汽提供动力，但是现在干线铁路上已经把蒸汽机车淘汰了，只有少数煤矿局部采用少量蒸汽机车。

动车组，也是电力机车。把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。动车组，中国铁路现在最流行的词语，在2007年中国铁路第六次大提速广泛运用于中国各铁路干线。和普通火车机车相比，动车组具有双向运行能力。普通动车组的最高运营速度为250km/h，高铁的最高速度在300-350km/h之间。
磁悬浮列车，是一种靠磁悬浮力（即磁的吸力和排斥力）来推动的列车。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不需接触地面，因此其阻力只有空气的阻力。磁悬浮列车的最高速度可以达每小时500公里以上。磁悬浮列车目前只处于试验阶段，短距离运营，并没有广泛应用，当然，磁悬浮的速度肯定要比新干线快。
所谓直达列车，一般直达特快列车，最高速度为170km/h。车次由“Z”开头，有的直达车是一站不停，比如Z3次北京→汉口，有的中间也停几站，比如Z1次，北京-秦皇岛-哈尔滨。很多主要城市间有直达特快列车，以前北京上海间的直达特快列车，现在都被动车组取代了，毕竟，动车组的速度要快于直达特快。
地铁，并不完全是在地下开的，一般地铁站是建在地下，地铁在地下的地铁站里上下车，出了地铁站以后地铁列车就开到地面开行，因为地铁也要在铁轨上开行，因此地铁在地面上的部分都是建在高架桥上的。现在地铁也是靠电提供动力，由几节车厢连接，也可以看作“动车组”，不过速度比较慢。
中国的特快列车，速度140km/h，快速120，普快最快也是120，只不过快车只停大站，停站较少，而普快基本上是站站停，因此比较慢。

你说的新干线的特快还有普快，我不是很了解，在网上找了下面的信息，你自己看一下吧。
车厢分为普通和绿色（一级）车厢。在日本一般车厢和一级车厢分别被叫做“普通车厢”和“绿色车厢”。绝大多数新干线，快车和一些普通列车都有绿色车厢。一些新干线列车有两层车厢，一级车厢在上层使您可以同时享受宽适的座位和美丽的风景。
车票信息：日本铁路的费用计算的最大特征是：首先购买代表基本费用“车费”的车票，然后根据加快、设施等另买相应的“急行券”、“特急券”等服务费票。

B. 为何日本把火车叫新干线

日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。对于这些干线铁路,在日本通称为“本线”。

战后50年代,日本经济进入复兴阶段。原有的铁路线路不够用了,特别是在东京与大阪之间。因此“国铁”内部开始商讨解决的办法。一派主张,在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路,被称为“增线派”。另一派主张,干脆铺设新的线路。为了有别于现有的铁路,称之为“新干线”。
最初,日本国铁采用了增线的方案,而且实际上修到了“小田原”。此时,日本铁道研究所在一次讲演会上提出了“东京到大阪只要三个小时”的构想,在日本国内引起极大反响。后来,当时的国铁总裁十河先生批准了他们的构想。同意重新修一条干线铁路,这条铁路的时速要达到250公里,从东京三个小时到大阪。

1964年10月1日这条新的高速铁路通车,日本人叫它“东海道新干线”。尔后,东海道&#;山阳新干线、东北新干线、山形新干线、秋田新干线、上越新干线、长野新干线也陆续建成。人们也习惯地将这种高速铁路运输系统称之为新干线。

C. 火车的日语

【火车】的日文是【汽车】，参见《日汉大辞典》截图：

D. 日本火车为什么都叫电车

不一定
很多线路没有电气化的，在这些线路上跑的列车以柴油机为动力不能叫电车，而是叫気动车（例如小海线、根室本线、宗谷本线等），在这些线路上跑的普通列车就不是电车了
是电车还是気动车这只是列车动力上的区别跟列车的等级没有关系，例如宗谷本线上照样有到稚内的柴油特急キハ281系北斗号。认为电车＝普通列车的多数是被山手线误导了其实未必
日本的列车等级分为：超特急（新干线）
特急→ L特急
准急
急行
区间急行
快速
通勤快速
通勤（普通）
和所采用的列车是电车与否无关

E. 日本JR列车是地铁吗

不是地铁是火车日语叫"电车"
JR是“日本铁路”的英文缩写。

F. 世界上最慢的火车 日本雪龟号14公里/小时(比跑步还慢)

说到火车，大家想到的就是各种动车，高铁等，无一例外都是高速运行的，而日本却反其道而行，推出世界上最慢的火车雪龟号。显然雪龟号的推出并不是用来赶时间的，否则龟速运行还不把人给急死，所以，雪龟号的用途完全是用来游览观光的，沿途的美景让你不会白白浪费这几个小时。
一、世界上最慢的火车，雪龟号(14公里/小时)
据报道日本推出一款世界上最慢的火车——雪龟号。它的列车只有2个车厢，限定人数只有80人，全车座位都要对号入座。这趟列车仅限于在日本本州岛的犀潟站到六日町站之间运行，全程59.5公里，运行速度为14公里/小时。

14公里/小时到底是个什么概念？人们走路的速度一般是4~7公里/小时，走得快的，可能每小时能走10公里，个别疾步如飞者，能达到15公里/小时。也就是说，如果你想跑步锻炼，也能够比这列世界上最慢的火车还要快，不过懒人观光还是想要坐车的。

列车早上10点44分从犀潟站发车，经过4个小时左右的车程，到下午2点48分才会抵达六日町站，而如果是一般的列车，只要1个小时就能走完。它的速度是如此之慢，以至于有人想要和“雪龟号”竞速。 上一页 0 /2 下一页

G. 日本子弹火车的介绍

1964年10月1日，“新干线0系”便出现在日本的铁路事业上。
新干线实为日本的高速铁路，是我们熟悉的子弹火车。
在短短的30年间，新干线已扩展至整个本州，并伸延至九州。
随着日本国铁在1987年分割民营化后，新干线的发展更快，
不断提高速度及发展不同系列的车种，正是日本新干线的特色。
新干线仍然在开发新车种及兴建新路线。
新干线主要可从东京作一基点分开东日本及西日本两边。新干线东至八户西至博多南南至九州鹿児岛中央
东日本的新干线分支较多，包括东北新干线、上越新干线、长野新干线，山形新干线及秋田新干线。
西日本方面的新干线名义上有三条，其实由东京至博多/博多南，
是一线贯通的，包括东海道新干线、山阳新干线、博多南线及未完成的北陆新干线。
九州方面有一条，九州新干线，九州有大量的高山所以路线之斜率为35‰，即行驶1000m上升35m

H. 日本人是不是把地铁称为电车

是的，日本把新干线除外的列车都叫电车，包括地铁列车。

I. 日本的新干线列车属于高速列车吗

很正常，因为国情不同，不能拿一把尺子来衡量全球的相同事物，日本的人口不到我国人口的百分之十，要快起来和便捷起来，人多就是受到制约的一大因素，相信通过科学设计和管理，情况会越来越好，不久的将来会有相似日本新干线的中国高铁出现的。

新干线首先考虑的是乘客时间，我们的高铁首先考虑的是利润最大化。

日本新干线的车厢分有“指定席”和“自由席”两种，指定席提前预定（或临时升舱），自由席不支持站座。由于日本人自觉和守时，直接支持了“随时进入专用站台”的制度，大大便利了广大旅客。而中国人的生活习惯，一旦实行了“方便”的制度，恐怕每天要多派很多警员处理阻堵和纠纷事件。

J. 日本的列车为什么叫做新干线

分类: 生活
问题描述:

如题,知道多少说多少

解析:

1964年。当年日本嬴得了1968年的奥运主办权，为了迎接奥运，便提早在64年开放第一条新干线—东海道新干线。在过去三十多年间，建成启用的新干线有山阳新干线、东北新干线、上越新干线、山形新干线及为了长野冬季奥运而提前通车的北陆新干线。而正在现在兴建中的有北海道新干线、北陆新干线、九州新干线等多条路线。

在日本，所有非新干线的铁路都统称为在来线。由于高速行车的成本高昂，新干线路线都分有等级，而不同等级路线所采用的列车及行车时间都有所不同。就以交通动脉东海道—山阳新干线为例，最高级的Nozomi等级由东京至福冈全程1175.9公里，其间只有停6站，需约5小时，平均车速达每小时235公里；全程只长366公里的东京至名古屋线只需1小时40分车程便到达，平均车速达每小时220公里。可是属于最基本等级Kodama的三河安城—东京间全长333.6公里，竟需约2小时45分钟才行毕，平均车速只得每小时122公里。

1，何谓“在来线”？

A：“在来线”一词是相对于新干线而言。日文“在来”的意思为“旧有的，原有的”，台湾有所谓的“在来米”就是指台湾原有的本土种米，与后来由日本人引进的“蓬莱米”相互对映。旧有的JR铁道其轨距均为1067mm，新干线则采用标准轨距1435mm，原先1067mm轨距铁道就被称作“在来线”，逐渐演变成1067mm铁道的概称。

2，何谓“迷你新干线”？

A：JR东日本所属两条新干线“山形，秋田”，和其他另外征收土地建造的新干线不同。这两条新干线是利用既有在来线的路基和线路设施（桥梁，隧道等）沿用或补强的方式铺设1435mm的轨道以供新干线列车行驶。由于线路标准并未作太多改良，甚至原有的平交道仍然继续存在，最高时速并未如其名“新干线”般可到200km/h以上，仍然维持一般在来线最高限速130km/h。运行的新干线车辆也因为必须适应在来线的桥梁，路线，较大曲度的弯道标准，作出了400系和E3系两种车种。其特点就是车宽和一般在来线列车一样（标准新干线车辆较宽），每节长度也一样定为20m（标准新干线车辆为25m）。由于这种列车可以同时行驶在标准新干线和迷你新干线上，故又称为“新在直通特急”。至于该路段原先就有行驶的在来线列车除部份特急被新干线取代外，普通和快速电车仍然继续行驶该线，于是就采用标准轨和窄轨各铺设一线让原有列车仍然可以运行的方式（奥羽本线福岛－新庄(山形新干线)／大曲－秋田(秋田新干线)），或是使用标准轨规格的普通电车行驶该路线的普通车（田泽湖线全线大曲－盛冈(秋田新干线)）。在地图上，该路线就等于拥有两个名字，一个是行驶新干线电车的“山形／秋田新干线”，另一个是行驶原有在来线电车的“奥羽本线／田泽湖线”。虽然名称不同，可视为两条路线共用同一个路基。这种多路线共用路基的情形在日本很常见。

3，何谓“特急，急行，快速，普通”？新干线又属于哪一种？

A：特急－“特别急行列车”，特快车之意。停站数相当于台铁的自强号和莒光号。特急是目前长距离电车的主力，除了白天行驶的特急外，也有晚上行驶夜车的一般特急（坐椅式）和“寝台特急”（卧铺特快车，有全车皆有卧铺或卧铺坐椅皆存的情形，时刻表会标明车厢座位种类）。像是着名的“北斗星”“”“”等皆为寝台特急。新干线电车在编制上属“特急”，就算是各站皆停的新干线电车，由于新干线的站距相对于平行的在来线而言还是相当大，故仍然算是特急。虽然一般都把它和其他在来线特急分开讨论，实际上票价结构和在来线特急并没有太大差异。

急行－“急行列车”，快车之意。停站数与台铁复兴号相当。目前JR有意简化车种和票价，故急行列车大量减少，大多升级成特急或降级成快速电车。例如宗谷本线的“急行宗谷”，就因为宗谷本线高速化改良工程完工，运行速度达到特急的标准就改用新型特急形电车开行“特急宗谷”。

快速－停站数不一，有和急行相当的，也有较急行多的，甚至也有某段铁道是快速运转，到另外一段变成各站皆停的情形。票价和普通一样，也就是说只要持有普通车票就可以搭乘普通车和快速车，这和台铁的普通车／平快车类似。此种电车除了先前提到由急行转变而来的快速电车外，也有专门用来纾解都会区通勤人潮的快速电车。例如着名的中央线特别快速，京滨东北线快速运转，关西地方的新快速等都是。

普通－各站皆停的车即为普通车。大都市的通勤线，地方交通线或是特急接驳等，全国各地都有，是不可缺少的基本电车运输。着名的山手线，总武线，大阪环状线等都是普通车的天下。