日本的桥怎么上坡

A. 请问日本的江岛大桥为何这么陡它对人民自身有益还是有害请简述您的观点，谢谢。

我认为这跟日本的社会制度有很大的关系。在日本土地是老百姓的，不是国家的。想拆迁那是要花很大一笔预算的，即便预算够老百姓也未必会走。设计师也想建很长的引桥，但是出于上述原因不可能完成。桥，必须要建。所以在尽可能节省空间的情况下设计出江岛大桥。什么是人权？这就是。再举个例子，二战时英国要修一个临时机场。要占用一个老太太房子，那个老太太死活不同意，最后只能放弃机场。很多人指责这个老太太，但丘吉尔站出来说：我们打这场仗就是为了公民更好的生活，我们没有权利让他们牺牲什么。在建江岛大桥时设计者动了很多心思，比如桥面沥青永搞摩擦性的，沥青下有加热系统防止结冰。这个桥一方面体现了日本建筑科技发达，一方面体现了人权。我认为很有创意。

B. 日本的“死亡之桥”，到底有多奇葩

日本的“死亡之桥”，到底有多奇葩？这个桥面看过的人根本不知道其中的奇葩，下面给大家具体的介绍一下，朋友们请参考：

三、日本的“死亡之桥”驾驶汽车感觉完全不同：

日本的“死亡之桥”除了上面两个奇葩的情况，最奇葩的事情只有驾驶汽车的人知道。由于桥面非常陡，司机在驾驶的时候，必须集中全身力气，所以驾驶汽车上桥，甚至超出自己走过大桥，这才是真正奇葩的地方。

C. 日本这座号称世界上最危险的大桥真的有那么陡么

连结日本鸟取县境港市和岛根县松江市的江岛大桥成为一个旅游新热点，被称为最陡的大桥，很多人因为它的坡度陡而特意去观光。
江岛大桥全长约1446米，高约44米，桥下可供5000吨级的轮船通过。
江岛大桥之所以被称为日本最陡的大桥，是因为大桥松江市一侧的斜率为6.1%，每前进100米升高约6米。这个标准在我国属于一级公路，坡度在4%-6%。一般汽车最大爬坡能力在36%坡度，然而江岛大桥给人的感觉好像都在60%的坡度了。

D. 日本的“江岛大桥”被称为最“奇葩”大桥，它到底“奇葩”在哪里

因为日本的这座桥实在是太陡峭了，所以又被称为“死亡之桥”，大家说它奇葩也正是因为这个，因为没有任何一座桥会被制造成这种样式。日本的“江岛大桥”因为一张照片而火遍整个网络，引起全世界的人的广泛关注，还有不少自认自己是老司机的人，纷纷跑去这里证明自己的车技，这其实是跟江岛大桥的特殊构造有关。

那么，为了保证桥下可以通过5000吨级的巨型货轮，所以他们就别出心裁把桥设计成这个样子。至于为什么不加长，从而降低坡度，那么就要问问当时的负责人和设计者了，反正我们是搞不懂的。

E. 日本江岛大桥为何看上去那么陡是拍摄角度原因还是别人修改图片的

虽然网上有因为陡峭而成为旅游热点的报道，实际上也是一种吸引旅游的一种抄作。

根据数据显示：江岛大桥全长约1446米，高约44米，桥下可供5000吨级的轮船通过。松江市一侧的斜率为6.1%，每前进100米升高约6米。

按以上数据作图如下：

F. 关于日本桥的几个问题

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日本桥是1603年江戸幕府德川家康的全国道路网建设计划五街道的基点。第一代日本桥在同年兴建，是一条木桥。其后经过火灾及多次重建。现在的日本桥已是第19代，于1911年兴建的石造二连拱桥。第19代的日本桥在1999年被日本政府列为国家重要文化财产。在江户东京博物馆可以找到木建日本桥的原大复制品。

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彩虹大桥（レインボーブリッジ）是日本首都东京一条横越东京湾北部，连接港区芝浦及台场的吊桥，正式名称为首都高速道路11号台场线东京港联络桥，于1987年动工，1993年落成，同年8月26日通车。

彩虹大桥全长798米，桥跨570米，桥上分为上下2层构造，上层为首都高速道路11号台场线，下层的中央部份为新交通百合鸥号（ゆりかもめ）的路轨，两侧为一般道路，包括国道357号行车道及行人道；但自行车及50cc以下的机车则禁止使用彩虹桥。

两座支撑大桥的桥塔使用白色设计，令彩虹大桥与附近的景色和谐共融。在悬索桥面的缆上置有红、白、绿3色灯泡，采用日间收集得来的太阳能作能源，在晚上点缀彩虹桥。彩虹大桥的景色令台场成为日本近年一个新兴的观光胜地，而彩虹大桥亦曾在一些日本电视剧中出现，像是《恋爱世纪》、《东京湾景》。

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来岛海峡大桥是连接日本爱媛县今治市 和濑户内海大岛之间跨海公路大桥，它跨越来岛海峡。

大桥1988年动工，历时10年，耗资3000多亿日元，于1998年4月建成通车，其间经历了1995年1月17日的阪神大地震的考验。桥面有2车道，设计时速100公里，可承受芮氏规模8.5强震和百年一遇的80米/秒强烈台风袭击。由于来岛海峡大桥的建成，再加上原有的伯方·大岛大桥和几条来岛海峡大桥，本州与四国在陆路上连为一体。

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多多罗大桥是位于日本濑户内海的斜拉桥，连接广岛县的生口岛及爱媛县的大三岛之间。

大桥于1999年5月1日启用，主跨长890米，曾经是世界上最长的斜拉桥，连引道全长为1480米，四线行车，并设行人及自行车专用通道，属于日本国道317号的一部分。

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明石海峡大桥（明石海峡大桥、あかしかいきょうおおはし）是连接日本神户和淡路岛之间跨海公路大桥，它跨越明石海峡，是目前世界上跨距最大的桥梁及悬索桥，桥墩跨距1991米，宽35米，两边跨距各为960米，桥身呈淡蓝色。明石海峡大桥拥有世界第二高的桥塔，高达298.3米，仅次于法国密佑高架桥 (342米)，比日本第一高大楼横滨地标大厦 (295.8米)还高，甚至可与东京铁塔及法国埃菲尔铁塔相匹敌，全桥总长3911米。

大桥1988年5月动工，历时10年，耗资5000多亿日元，于1998年4月建成通车，其间经历了1995年1月17日的阪神大地震的考验。阪神大地震的震中虽然距桥址仅4公里，但大桥安然无恙，只是南岸的岸墩和锚锭装置发生了轻微位移，使大桥的长度增加了约1米（大桥原设计长度为3910米，主跨距1990米）。

桥面有6车道，设计时速100公里，可承受芮氏规模8.5强震和百年一遇的80米/秒强烈台风袭击。由于明石海峡大桥的建成，再加上原有的连接淡路岛和四国的大鸣门大桥，本州与四国在陆路上连为一体

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e6/Skygate_Bridge_R.jpg

关西国际机场联络桥（関西国际空港连络桥）是一座横跨日本大阪湾部分水域、连结大阪府泉佐野市境内的临空城（りんくうタウン）与关西国际机场、桥长3750米的双层桁架跨海大桥。如果以桥梁结构分开计算，关西国际机场联络桥是全世界最长的桁架桥，也是关西国际机场对外唯一的地面运输通道，经常又被昵称为Skygate Bridge R（スカイゲートブリッジR，天门大桥R）。

联络桥采双层设计，上层是六线道的高速公路，下层则是复线的铁路，而包括电力、瓦斯与自来水等管线，也都是利用联络桥来送往关西国际机场。其中公路部分联络桥是关西机场公路（関西空港自动车道）的一部份，而铁路部分则是由西日本旅客铁道（JR西日本）与南海电铁两家公司共享，是JR西日本关西机场线（関西空港线）与南海电铁机场线（空港线）的一部分。

除了是世界上最长的桁架桥之外，关西机场联络桥也是日本铁路系统里面第二长的桥梁，仅次于东北新干线上的第一北上川大桥（长3868米），但如果将在来线、私铁用桥梁与新干线分开计算的话，则同时是在来线、私铁系统里最长的桥梁。

特点就自己概括吧，这些桥的特点都很鲜明